Cine este și ce vrea Volkswagen ID.5 de la noi?
Termenul coupé și-a pierdut din valoare. Și nu pentru că nu ar mai exista constructori care să lanseze coupéuri adevărate, ci pentru că există alții care au preluat cuvântul și l-au pus – forțat sau nu – alături de caroserii care nu-și găseau locul pe piață. Așa s-au născut și coupéurile cu patru uși, dar și SUV-urile coupé. Dacă mă întrebi pe mine, aceste două categorii mi se par umflate cu idei de marketing. S-ar fi putut lucra mai bine la nomenclatură, dar se pare că publicul a acceptat, iar acum e prea târziu să mai apară schimbări.
Într-o piață care caută idei și soluții, SUV-urile coupé aduc ceva mai mult “Sport” și mai puțin “Utility”. ID.5 – pentru că despre el o să-ți vorbesc – este al treilea membru al familiei de electrice Volkswagen ID și face parte din categoria SUV-urilor coupé.
Sincer, ID.4 mi se părea destul de “cocoșat” și-l vedeam oricând catalogat drept un SUV cu alură de coupé. Cu ID.5, lucrurile devin și mai apăsate – în special la nivelul plafonului – iar asta se reflectă în coeficientul aerodinamic mai bun față de cel al fratelui de platformă. În rest, totul ține de esență.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
ID.5 n-a avut o generație anterioară. În schimb, pot să-l compar oricând cu ID.4. Ce are în plus? Un plafon plonjat excesiv și un design un pic mai sportiv. În rest, partea tehnică și interiorul sunt preluate de pe ID.4.
Și mai sunt câteva diferențe: ID.5 e mai lung cu 15 mm și are un portbagaj mai mare cu 6 litri, însă ID.4 oferă mai mult spațiu pentru pasageri. Nu sunt diferențe mari, dar dacă tot le-am pus împreună.
Ce concurenți are pe piața din România?
Cât timp ești de acord cu mine și-l vezi pe ID.5 doar ca pe un SUV ceva mai arătos, atunci modelul constructorului german se bate cu restul grupului de compacte electrice cu caroserie înălțată. Exemplele deja încep să devină din ce în ce mai multe: de la Škoda Enyaq iV la Kia EV6, de la Tesla Model Y la Audi Q4 e-tron. ID.4 intră și el pe listă – nu contează că-i fratele cu forme convenționale – și chiar și seria 40 de la Volvo (XC40 și C40 Recharge).
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
În acest moment, Volkswagen ID.5 poate fi comandat în trei versiuni: Pro, Pro Performance și GTX. Ultimul e un fel de GTI al noii ere electrice și ți-l recomand doar dacă ești convins că ai tot timpul nevoie de 299 de cai putere, tracțiune integrală și nu te deranjează atât de mult o autonomie ceva mai mică. Varianta de bază Pro o văd ca fiind perfectă pentru cei care chiar și-ar cumpăra un ID.5 mai mult pentru modul în care arată și nu neapărat pentru cum merge. Are 174 de cai putere și din testele făcute de Volkswagen nu aduce nimic în plus în dreptul autonomiei – dacă îl compari cu versiunea Pro Performance.
În cadrul testului am avut un ID.5 Pro Performance, versiune pe care o văd potrivită pentru orice. Hai să-i spunem un all rounder al versiunilor ID.5. Are 204 cai putere și autonomie anunțată egală cu cea a versiunii de bază Pro. Deci e mai fâșneț și, în teorie, merge și multișor.
Ca să răspund complet la întrebare, fix ID.5 Pro Performance ți-aș recomanda. Pentru că îmbină atât resurse bune, cât și o autonomie care să te facă să scapi de acel range anxiety.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
În fișa tehnică, Volkswagen spune că ID.5 Pro Performance are un consum mediu mixt de 17,8 kWh/100 de kilometri, autonomia maximă fiind de 514 kilometri. La finalul testului, consumul afișat de computerul de bord a fost de 18.3 kWh/100 de kilometri. Și de fiecare dată când m-am urcat la volan am pus confortul termic în prim-plan, iar instalația de climatizare a avut ceva de muncă mai ales că am prins zile cu temperaturi de aproape 30 de grade Celsius. În modurile Eco și Sport am mers puțin, doar cât să simt reacțiile mașinii. Singurul lucru pe care l-am utilizat în exces a fost funcția B: recuperare agresivă și senzație de one-pedal drive – chiar dacă mașina nu se oprește complet după ce ridici piciorul de pe accelerație.
Cu o încărcare completă aș fi mers 454 de kilometri, semn că electricele încep să vină pe piață cu autonomii reale care să se apropie de cele ale modelelor cu motoare convenționale.
Cât de repede se încarcă la prize AC și DC?
Pe ID.5, Volkswagen oferă un singur tip de baterie: 77 kWh. În cazul lui ID.5, încărcarea la o priză DC poate fi realizată la stații cu puteri de 135 kW. Timpul necesar pentru 5-80% este de 29 de minute. La curent alternativ, puterea maximă de încărcare a lui ID.5 este de 11 kW, caz în care, timpul necesar pentru o reîncărcare completă este de peste 8 ore.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Chiar dacă Volkswagen a încercat să facă din ID.5 un SUV cu design ceva mai sportiv, din punct de vedere al trăirilor, lucrurile nu stau chiar așa. Principalul motiv? Masa de peste 2,1 tone pe care o simți și la plecările de pe loc, dar și în viraje. Deși resursele sunt disponibile imediat, SUV-ul are nevoie de ceva fracțiuni de secundă până să-ți dea acea senzație de zvâcnire specifică electricelor. Și chiar și atunci, cei 204 CP nu sunt suficienți să-ți încordeze prea tare mușchii gâtului. Așa că dacă voiai senzații tari de la ID.5, eu zic să încerci varianta GTX. Poate acolo să ai parte de accelerații mai violente.
Dar eu consider de bun augur faptul că ID.5 Pro Performance nu-i atât de zglobiu pe cat s-ar aștepta majoritatea. Și-ți zic și de ce. În primul rând, n-o să-i sperie pe cei cu experiență mai puțină. În al doilea rând, nu mai ai nevoie de acel timp de acomodare, pentru că mașina are un comportament foarte apropiat de cel al uneia cu motor termic – desigur, scoți din calcul zgomotul de pistoane și efectele fizice care țin de numărul de turații.
Masa ridicată mai determină un lucru: oricât de mult au încercat inginerii să estompeze efectele celor 2,1 tone, pe anumite denivelări ID.5 e rigid. L-am simțit puțin mai rigid decât pe ID.4. Și nu știu dacă inginerii germani au încercat cumva să coreleze aspectul exterior cu comportamentul rutier sau dacă pur și simplu acesta este efectul general al greutății SUV-ului. Dacă vrei să te mai joci puțin cu setările mașinii, atunci pachetul Sport este ideal. Costă 1.300 de euro și include amortizoarele adaptive cu 15 setări: de la foarte confortabil până la foarte rigid. Diferențele sunt sesizabile, însă în niciun mod de lucru nu l-as caracteriza pe ID.5 ca fiind un model foarte confortabil.
Prin oraș, ID.5 e la fel ca orice alt SUV compact. Se încadrează bine în peisaj și se descurcă fără probleme în orice situație îl pui. Nici în afara orașului nu există vreun neajuns: accelerează rapid până la vitezele maxime admise, iar liniștea generală e un plus. Și din experiența avută cu ID.4, parcă și zgomotul la rulare e diminuat: o fi de la coeficientul aerodinamic mai bun.
Pe viraje, ID.5 ar fi fost excelent. Dacă n-ar fi fost atât de greu. Pentru că simți cum suspensia lucrează și încearcă să țină SUV-ul pe trasa ideală fără să-l încline mult. Însă fizica nu-i ținută în frâu doar din click-uri digitale date în plus unei suspensii adaptive sau din anvelope. Și totuși, pentru un SUV de gabaritul lui, ID.5 se comportă plăcut atunci când vrei să grăbești puțin pasul iar drumul șerpuiește lin. Reține cuvintele puțin și lin.
Direcția e plăcută și te implică în tot acest proces, iar feedback-ul oferit e suficient.
Cum ți se pare designul exterior?
Pot să zic doar că-mi place un pic mai mult decât ID.4.
Cum sunt materialele la interior?
Familia ID împarte cumva fanii Volkswagen în două tabere: una care apreciază cantitatea mare de noutăți aduse și una care și-ar fi dorit ceva mai tradițional – mai cu butoane și comenzi fizice. Ce-i drept, îmi place abordarea Volkswagen, dar n-ar fi fost rău să mai existe și câteva funcții pe care să le poți activa fără să-ți arunci ochii pe ecranul central sau pe elementele tactile din mașină.
Spre exemplu, climatizarea. Sau controlul luminilor. Nu spun că e greșită această abordare, însă nu-i chiar pe placul meu. E cool, însă nu la fel de ergonomic.
În ceea ce privește materialele, Volkswagen îmbină plasticele bine finisate și atent prelucrate cu mult – chiar foarte mult – piano black. Și dacă acum 10 ani era o mândrie să ai piano black pe mașinile pe care le produci, acum e doar un element lucios care adună amprente. Desigur, în partea inferioară a interiorului există și plastice mai dure, însă plăcute la atingere.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
Volkswagen ID.5 e un elev de nota 9. Și n-aș fi scăzut niciun punct, dar buzunarele ușilor nu sunt atât de încăpătoare pe cât m-am așteptat. În rest, e plăcut că poți scoate suporturile de pahare și poți transforma locul de pe tunelul median într-un spațiu în care să încapă o poșetă. Și nici spațiul din fața pasagerului din dreapta nu-i atât de rău. Iar despre portbagaj, lucrurile rămân cum am stabilit câteva întrebări mai sus: e cu 6 litri mai mare decât al lui ID.4, iar asta e un lucru de apreciat în condițiile în care SUV-urile coupé ajung să piardă la multe dintre capitolele care țin de caracterul util.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
4, dar la nevoie merg și 5 oameni în ID.5. Și nu pentru că aș fi vreun cârcotaș, dar mi-aș dori ca toți pasagerii pe care îi am în mașină să călătorească cât mai confortabil. Locul de la jumătatea banchetei nu-i atât de generos, mai ales dacă ai peste 1,8 metri, iar colegii din stânga și din dreapta au înălțimi similare. Și pentru că-i un SUV coupé, ID.5 mai pierde puțin din spațiul disponibil pentru cap. Eu am 1,84 și treceam razant de textilul care îmbrăcă plafonul.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Desigur, iar rezultatul a fost cel așteptat. Mai ales că frații de platformă și-au atins scopul și au bifat maximul de stele disponibil. Altfel spus, ID.5 a încheiat testele de siguranță cu 5 stele Euro NCAP. A primit 93% pentru protecția pasagerilor adulți, 89% pentru protecția copiilor și 76% pentru protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor (pietoni, bicicliști, motocicliști).
De câțiva ani, Euro NCAP pune accent pe sistemele de siguranță active, iar ID.5 n-o duce deloc rău la acest capitol. SUV-ul a primit 85% din totalul punctelor disponibile și este oferit cu un pachet generos de tehnologii: de la asistentul pentru schimbarea benzii de rulare până la până la sistemul de frânare automată de urgență, de la un sistem capabil să recunoască semnele rutiere și până la un sistem cruise control avansat.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Să zicem că modul în care Volkswagen a reușit să transforme ID.5 într-un model care nu-ți dă senzația că e doar electric și atât. Are ceva suflet în spate și te ține alert, chiar dacă sub capotă nu zdrăngăne niciun piston.
Mi-a plăcut mult ideea prin care motorul pornește imediat ce urci la volan și apeși pedala de frână. Nici nu mai e nevoie să apeși butonul Start/Stop. Procedura e la fel de simplă și la final: pui transmisia în Park, decuplezi centura și cum te-ai ridicat din scaun motorul se oprește.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Deși poate părea ciudat, dar da, am simțit lipsa unor butoane fizice. Să le apăs, să simt clickul ăla fizic și creierul meu să perceapă că acțiunea pe care mi-o doresc va avea loc. Probabil că ne vom obișnui și cu acest univers tactil, dar până atunci încă suspin după un potențiometru.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
Am zis și mai sus: ți-aș recomanda un ID.5 Pro Performance. Pachetul de echipamente standard nu-i sărăcăcios deloc.
Standard, această variantă va fi echipată cu sistemul de climatizare pe 3 zone, cu instrumentarul digital de bord de 12 inchi, dar și cu scaunele față și volanul încălzite. Pachetul de sisteme de siguranță nu-i de ignorat și include: cruise control adaptiv, frânarea automată de urgență, farurile cu LED (cele Matrix sunt opționale) și un sistem capabil să detecteze oboseala celui de la volan.
Versiunea ID.5 Pro Performance are un preț de pornire de 53.220 de euro, însă varianta testată a fost echipată și cu o serie de accesorii opționale: pachet Sport, pachet Asistență Plus, pachet Styling și pachet Top Sport Interior. Iar la final, prețul total a ajuns la 70.667 de euro, fără bonsul pe care poți să-l accesezi prin programul Rabla Plus.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Pentru că este unul dintre acele modele capabile să te convingă că nu-i așa complicat să trăiești cu o mașină electrică.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
E clar că n-o să mai repet treaba cu butoanele fizice. În schimb, n-ar fi fost rău ca Volkswagen vină cu un sistem de încărcare AC la 22 kW.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
E greu de spus. E clar că elementele tactile reprezintă viitorul, și nu mă aștept ca în perioada următoare să văd pe mașinile noi controllere și butoane mari așa cum se întâmpla în urmă cu 10-15 ani. Deci treaba asta cade. În schimb, aș încerca să-i fac un design și mai sportiv. Nu de alta, dar caracterul acesta nu-i dat doar de un plafon mai coborât.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei un SUV electric care să iasă și mai mult din tipare.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…vrei doar o electrică gata să te ducă din A în B fără să ai grija încărcărilor dese. Pentru asta există ID.3.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Nu. În schimb nu m-aș gândi prea mult dacă ar fi să am în față un ID.3
Clientul perfect al mașinii?
Familiile tinere cu un copil care vor să treacă la o electrică chic.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Unul dintre cele mai arătoase SUV-uri electrice de pe piață.
Fișa tehnică a mașinii
