Linia discontinuă de pe mijlocul drumului a devenit, dintr-o dată, o irezistibilă invitație la depășire. Semnal stânga, picior în podea, semnal dreapta, gata! Nu mă grăbeam nicăieri, ci pur și simplu mă lăsam pradă curiozității. Oare și de data asta o să demareze fără efort, ca și cum ar avea toți caii, cei mulți, 455, la el? Bateria este de mult timp fără energie; la un moment dat, sistemul ăsta hibrid o să mizeze doar pe puterea motorului termic.

Fie nu am avut suficiente mașini în față pe drumul meu, fie pur și simplu o minune inginerească făcea ca orice fărâmă de energie cinetică să fie transformată în energie electrică, stocată repede în baterie, fix pentru situații din astea: pentru solicitările de scurtă durată. Sau poate amândouă. Cert este că XC90 nu a rămas fără vlagă. Mi-a părut tot timpul pregătit pentru sprint.

Când sincopele liniei care desparte sensurile au dispărut, între Reghin și Colibița, am continuat cu elan deplasarea, lăsându-mă cu încredere pe umerii Michelin-urilor din dotare. Pentru o secundă m-am gândit la ridicolul situației: fugărind un XC90 pe drumuri virajate, de parcă cineva, cândva, chiar ar simți nevoia să facă asta.

Suspensia pneumatică a acestui mamut care pare sculptat în metal este o desfătare în materie de confort. De ce aș vrea, deci, să stric starea de zen din mașină aruncându-mi pasagerul dintr-o parte în alta? Ca să parafrazez niște rebeli ai scriiturii contemporane românești: am făcut asta ca să nu trebuiască s-o faci tu. Colegul Dima nu a părut încântat de demers, însă amândoi am conchis că XC90 se ține bine, surprinzător de bine pe articulații atunci când îi ceri genuflexiuni. Am revenit la calmul pe care mașina îl inspiră în mod implicit, am dat volum în cele 19 difuzoare ale sistemului Bowers & Wilkins, am pornit ventilația în scaune și ne-am văzut încrezători de drum.

Au trecut șapte ani – și un facelift, în 2019 – de când această generație XC90 este pe piață și încă are resurse să surprindă. Și nu doar că o zic eu, după ce m-am desfătat în el preț de câteva zeci de kilometri; cel mai bine o arată cifrele de vânzări. În 2021, XC90 s-a vândut în 29.300 de exemplare, ocupând locul 3 în topul vânzărilor europene în segmentul SUV-uri mari premium. Și 2021 nu a fost vreun accident fericit: de la debut, în 2015, și până în prezent, XC90 a avut an de an cifre consistente de vânzări. Media anuală pentru cei șapte ani a fost de 28.500 de unități. Și asta doar în Europa.

Noul Volvo

Aproape că am uitat cu toții că Volvo a avut parte de o grea cumpănă în istoria recentă. În 2011, Volvo a ieșit de sub tutela Ford Motor Company și plutește o perioadă într-o cruntă stare de suspensie. Valurile crizei financiare din 2008 încă loveau economia mondială, iar ca producător auto să fii preluat în așa context este fie o minune, fie un compromis dureros. Cine investește în tine vrea să se asigure că va avea de câștigat la un moment dat, preferabil mai repede decât mai târziu. Asta înseamnă, de regulă, că-și va impune punctul de vedere. Va dicta soarta ta.

Din fericire pentru Volvo, chinezii de la Geely au întins o mână de ajutor întru relansarea mărcii suedeze. În același timp, din fericire pentru Geely, Volvo a fost de acord să devină parte a portofoliului Geely. Pentru că aici cazul fericit aici a fost de fapt realizarea, din partea Geely, a faptului că Volvo știe ce are de făcut. Îi trebuie ajutor financiar, nu sfaturi. Tocmai de aceea trecerea în noua familie nu a venit cu compromisuri inutile. Volvo a făcut în continuare ce știe mai bine cu inginerii suedezi școliți în aer scandinav, iar Geely a sprijinit financiar efortul. Care nu a fost deloc mic.

Dezvoltarea platformei modulare SPA (Scalable Product Architecture) a costat undeva pe la 11 miliarde de dolari. Primul născut a fost fix XC90. I-au urmat S90, V90 (și derivatul V90 Cross Country), XC60, S60, V60 (și V60 Cross Country). Iar când zic de platformă nu mă refer doar la drugi din metal care să unească cele patru roți, ci la cumulul de tehnologii care o constituie.

Nu intenționez să te port printr-o sforăitoare lecție de istorie, așa că am să mă opresc aici. Am considerat totuși oportună schițarea contextului în care a doua generație XC90 a apărut pe lume: ca să fie cu mult mai bun decât a fost înainte, dar totuși să rămână un Volvo (și mai mult decât atât), în ciuda schimbării tutelei.

Principii sănătoase

„Să te dedici ideii de siguranță nu înseamnă să treci un test sau să obții un calificativ bun. Înseamnă să înțelegi cum și de ce se întâmplă accidentele și vătămările și să dezvolți tehnologii care să le prevină. Noi dăm tonul, industria îl urmează.” Asta a fost declarația Lottei Jakobson, Senior Technical Specialist în materie de siguranță la Volvo, la debutul lui XC90, în 2014.

XC90 a adus o premieră mondială: un sistem care să pregătească mașina de impact în momentul în care simte că a părăsit carosabilul. Centurile se pretensionează, pedala de frână se retrage, iar șezutul scaunului se comprimă pentru a reduce riscul de vătămare a coloanei vertebrale. Însă mașina vine cu tehnologii care să prevină acest scenariu: Lane Keeping Aid trage de volan atunci când simte că mașina părăsește banda, iar dacă stilul de condus indică faptul că ai fi obosit, Driver Alert Control îți sugerează că poate e mai bine să iei o pauză, totuși.

A doua premieră mondială a fost sistemul de frânare automată în scenariul în care virezi în fața unei mașini la intersecție. Atunci când vrei să faci stânga și nu ești atent că din sens opus vine cineva. Mașina va frâna automat pentru a evita, sau măcar pentru a diminua consecințele unui asemenea scenariu. Sistemele inițiale au primit upgrade-uri, XC90 fiind acum capabil să recunoască pietoni, biclicliști și animale mari (aici mă refer chiar la mamifere necuvântătoare) și să se pregătească pentru evitarea accidentării lor.  

De fapt, XC90 are atât de multe tehnologii de siguranță încât aș face bătături în buricele degetelor dacă ar fi să le enumăr și să le descriu aici pe toate. Ce nu trebuie uitat: siguranța în mașină nu este doar o bifă în cazul Volvo. Este o misiune. Una pe care suedezii o tratează cât se poate de serios.

Totul pentru familie

Probabil că ai observat că Volvo nu mai are coupéuri în gamă. Sau mașini sport. Cu toate că, să fim sinceri, un SUV cu 455 de cai-putere nu este o chestie lentă, asta-i clar. Noul XC90 atinge 100 km/h cu start de pe loc în 5,4 secunde. E impresionant, dar nu pentru asta îl vrei.

Îl vrei pentru că este spațios și practic. Are șapte locuri, iar scaunele de pe rândul trei se ascund în portbagaj în mod eficient, lăsându-ți la dispoziție 640 de litri de umplut cu bagaje. Iar dacă rabatezi și rândul al doilea de scaune, obții o podea plată până la scaunele din față. Spațiile de depozitare sunt și ele generoase.

Îl vrei pentru spațiul pentru pasageri, care este și el îndestulător, așa cum poate te-ai aștepta de la un SUV de clasă mare. Designerii au profitat până și de faptul că XC90 nu primește motorizări mai mari de doi litri pentru a exploata spațiul interior. Indiferent cât de corpolent ești, indiferent pe ce loc ești așezat, în mașina asta nu te vei simți constrâns.

Îl vrei pentru că a fost croit să-ți ofere starea de bine și confortul și siguranța mașinii de familie ideale. Pentru atenția la detalii, pentru calitate, pentru modul în care îți răsfață simțurile.

Pus la curent

Volvo a luat de-a lungul timpului câteva decizii care au părut nepopulare, cum ar fi limitarea la 180 km/h a vitezei maxime a mașinilor sale sau limitarea la doi litri a cilindreei motoarelor. În segmentul său, ideea de a oferi o motorizare de genul ăsta părea sinucigașă acum câțiva ani. În 2022, ideea de a pune un motor de 2 litri (asistat electric) pe o supersportivă de clasă medie pare un lucru natural. Din nou, Volvo a demonstrat spirit vizionar asumându-și această decizie cu mult înainte ca ea să devină acceptată social.

Gama de motorizări a lui XC90 este acum constituită din oferte diesel – una, mai precis, cu 235 CP – și pe benzină (cu 250 CP, 300 CP și 455 CP). Toate sunt electrificate. Toate vin cu transmisie automată în opt trepte. Și cu tracțiune integrală.

Versiunea cu 455 CP, pe care și noi am testat-o în Volvo Experience Tour, este hibrid plug-in care te poate purta până la 92 de kilometri în regim electric. Mobilitatea electrică este o altă misiune de care Volvo vrea să se achite onorabil; în curând vom vedea și succesorul pur electric al lui XC90.

Hygge

M-am uitat, am pipăit, am tras de chestii. Asta a fost tehnica mea prin care să mă asigur că XC90 nu doar arată bine la interior, ci și este bine pus la punct. Și designul interior și-a păstrat prospețimea și a rezistat cu brio testului timpului, cu toate că sistemul de infotainment, ascuns în ecranul tactil de 9 inchi, își arată vârsta. Nu pentru că ar fi lent, căci răspunde prompt la atingeri, ci pur și simplu pentru că acum Volvourile noi vin cu sistem de operare Android Automotive – o altă decizie prin care Volvo și-a însușit rolul de pionier. Nu pot să nu laud, totuși, atenția la detalii pe care au oferit-o până și în virtual: meniul sistemului de operare Sensus este intuitiv și ușor de folosit, aducând în prim plan funcțiile cele mai uzitate. Și oferă conexiune cu Apple CarPlay și Android Auto.

În română, conceptul nordic cunoscut ca hygge poate fi tradus printr-un cuvânt compus: biniște. Hygge este asociat interioarelor căminelor. Casa, în concepția lor, trebuie să fie locul în care să te simți în siguranță, locul care te înconjori de chestii de calitate, însă fără să te încarci. Să găsești echilibrul acela dintre confort și simplitate. Cred că interioarele modelelor Volvo transmit asta prin designul, culorile și materialele folosite.

Carusel Alpin

Apropo de simplitate: experiența zilei de ieri a fost una absolut distractivă și mi-a demonstrat că uneori nu trebuie decât să profiți de un fenomen natural și de un minim de tehnologie pentru senzații mișto. Ieri am fost pe caruselul alpin de la Toplița, cel mai mare din țară. Te urci într-un cart pus pe șine și te lași pradă gravitației și te bucuri de viraje. Iar când simți că ai luat viteză, tragi de o manetă pentru a frâna. O coborâre durează circa două minute, iar urcarea se face automat, deci efortul tău întru distracție este minim.

Când te urci în săniuță, primul lucru pe care trebuie să-l faci este să-ți pui centura. Știi tu, centura aia clasică, cu prindere în trei puncte. Centura pe care Volvo a patentat-o în 1959, nu ca să facă un purcoi de bani vânzând patentul, ci pentru că și-a dorit o lume mai sigură. Șase decenii mai târziu, o găsim ca dotare standard pe toate mașinile. Și, se pare, nu numai pe mașini.