Popularitatea modelelor sedan a scăzut considerabil în ultimii ani. Probabil că intuiești deja ce urmează să spun și către cine îmi îndrept acuzele: SUV-urile, modelele cu caroserii înălțate, cu aripi bine lucrate și forme asemănătoare cu cele ale hatchbackurilor au prins la public. Și n-a fost nevoie de mult timp ca toată această schimbare să aibă loc.

Și dintr-o regiune iubitoare de modele sedan, Europa s-a transformat într-un “bazar” în care SUV-urile au ultimul cuvânt de spus, mai ales când cotele de piață se apropie de 50% din totalul vânzărilor.

Mulți dintre constructorii de volum au renunțat treptat la sedanuri: mai întâi la cele din segmentul compact, iar mai nou, tendințele indică și un posibil abandon major și în segmentul mediu. Spre exemplu, Ford s-a lepădat de Mondeo, în timp ce sedanul Volkswagen Passat e gata să-și încheie cariera. Și totuși, într-o perioadă în care mai toți merg după cum dictează piața și preferințele publicului, există o categorie de constructori care ține la tradiție. Mă refer la producătorii premium.

Urmașul Seriei 900

La începul anilor ’90, Volvo a adus la viață seria 900. Modelele erau catalogate drept “executive cars”, însă nu bifau la fel de multe căsuțe precum rivalii triadei germane. Spre finalul carierei, din 1996, Volvo a schimbat nomenclatura și a trecut la denumirile S90 – pentru sedan – , respectiv V90 – în cazul breakului. Finalul de carieră n-a fost departe, modelele fiind scoase din producție în 1998.

Suedezii n-au renunțat la aspirațiile segmentului mediu și l-au inventat pe S80, model a cărui cariera s-a întins pe aproape două decenii. Spre deosebire de predecesorul său, S80 renunța la formele pătrățoase și se transforma într-un sedan cu linii mult mai bine profilate.

Cu XC90 în gamă și cu acel apetit crescut pentru SUV-uri, Volvo a decis că este momentul să unifice cumva seriile pe care le oferă. Drept urmare, din a două jumătate a anului a apărut S90. Practic, urmașul urmașului seriei 900.

Aspirații de Grand Tourer

Portiera se închide. Un sunet plin, baritonal e estompat rapid, timp în care mușchii se relaxează și-și fac loc în scaunul moale din fața volanului. Pernele lombare se mulează pe cutia toracică și respiră în ritm cu tine, iar gâtul se relaxează ușor pe tetiera subțire.

Cu piciorul adânc înfipt în frână învârt de butonul pe care suedezii se încăpățânează să-l pună pe tunelul median. De sub capotă, motorul diesel de 2,0 litri își drege repede vocea și își maschează din ronțăitul specific în spatele unui “perete” gros de material fonoabsorbant.

Pe instrumentarul digital de bord se derulează o secvență desprinsă parcă din Matrix: la extremități apar ceasurile digitale, iar pe centrul display-ului, armata de sisteme de siguranță active și pasive face un check-in scurt. Să te asigure că totul funcționează fără sincope.

Selectorul din sticlă transparentă poartă sigla Orrefors. Cu o mișcare fină, confirmată de un click discret, transmisia automată e în Drive.

Asfaltul urmează cursul apei, iar sedanul mă îmbrățisează, metaforic, într-un cocon. N-are de gând să mă sufoce sub plafonul plonjat și nici nu vrea să-mi obtureze simțurile cu suprafețe opace mari. Ba din contră: e suficientă sticlă cât să am acea senzație de familiar.

Îi place drumul lung și parcă mă invită să pun pe navigație o destinație cât mai îndepărtată. Doar să-mi demonstreze că la final o să fiu la fel de relaxat. La treaba asta știe sigur c-o să contribuie și scaunele ventilate și îmbrăcate în Nappa perforată. Nu ezit să dau acel click care activează respirația răcoroasă, mai ales că pe instrumentarul de bord văd valori ale temperaturii care încep cu cifra 3.

Asfaltul se încolăcește peste dealuri, iar din două click-uri selectez modul Dynamic. Transmisia ține acum motorul într-o stare de continuă alertă, iar direcția devine puțin mai fermă. Cât să-mi comunice că-i gata să ghidez sedanul cu și mai multă precizie. Nu există padele în spatele volanului, dar nu-i învinovățesc pe suedezi: au vrut ca mâna ta să simtă și mai des lucrătura Orrefors atunci când treci pe modul manual și schimbi treptele din selectorul central.

Orizontul se schimbă, dealurile se depărtează și mai tare de asfalt, iar drumul devine aproape drept. E momentul să revin în modul Comfort și să-mi termin traseul la fel cum l-am început: în tihnă.

S90 are aspirații de Grand Tourer. E suficient de confortabil – și poți să-l faci să ruleze și mai liniștit dacă bifezi opțiunea pentru suspensie pneumatică spate și șasiu adaptiv – și are destule resurse cât să nu-ți strice atmosfera cu ronțăitul de diesel la viteze de autostradă. Dar peste astea mai are ceva ce ușor, ușor începe să dispară: un computer de bord care afișează autonomii de peste 1.000 de kilometri. M-a cuprins nostalgia. Pe traseul pe care l-am condus a consumat 7,9 litri/100 de kilometri, cu 0,5 litri/100 de kilometri mai mult față de cât trece Volvo pe fișa tehnică.

Sedanul de clasă mare al suedezilor nu-i poate mulțumi pe toți, că altfel n-am mai fi avut Clasa E, Seria 5 sau A6. Are și el sincope și neregularități care-i determină comportamentul. Iar din punctul meu de vedere, una dintre ele o reprezintă transmisia. Nu, nu te gândi că smucește sau mai știu eu ce vibrații induce în caroserie. Uneori, când vrei agilitate, pare că pleacă din blocstart cu stângul, deși-i dreptace. Își revine pe parcurs, doar acel imbold al startului e problema.

Spre deosebire de rivalii din segment, Volvo are un mic dezavantaj reprezentat de numărul redus al motorizărilor. Intrarea în gamă e făcută de varianta B4 (2,0 litri benzină turbo) mild-hybrid cu 197 CP și tracțiune față. Același motor pe benzină de 2,0 litri este disponibil și în variantă de 250 CP cu tracțiune față sau 300 de cai-putere și integrală. Singurul diesel e cel pe care l-am testat în Volvo Experience Tour, iar vârful de gamă este un plug-in hybrid cu 455 CP. Și dacă tot am ajuns în acest punct, să vă spun și cum este poziționat sedanul din punct de vedere al prețurilor: varianta de bază începe de la 53.650 de euro, iar pentru varianta B5 diesel mild-hybrid cu tracțiune integrală, suedezii comunică un preț de 62.330 de euro.

B de la mild-hybrid

Nu încerc să spun că nomenclatura Volvo e complicată, dar suedezii au trecut printr-o perioadă de tranziție și au modificat recent – de vreo două ori – indicativele motorizărilor. Și o să fac o trecere scurtă a denumirilor, ca să înțelegi cum arată acum gama suedezilor.

B-ul va fi pus pe orice model cu motorizare cu combustie internă, atât diesel, cât și benzină. Indiferent de carburant folosește, motorul va fi întotdeauna asistat de un sistem mild-hybrid la 48 de volți.

Recharge este denumirea folosită pentru gama electrificată: plug-in hybrid și electric 100%. Cum le vei diferenția? Simplu: hibrizii cu încărcare la priză primesc și indicativul T6 sau T8.

Sedanul S90 din Volvo Experience Tour este un B5 AWD, adică o motorizare diesel de 2,0 litri cu 235 de cai putere și 480 Nm. Spre deosebire de alte mărci – și aici fac referire în general la cele de volum – sistemul mild-hybrid folosit de Volvo nu-i acolo doar ca să bifeze o căsuță în mai știu eu ce raport. Desigur, nu te aștepta la minuni în materie de consum – că doar de-aia are în denumire cuvântul moderat – dar nici la o strategie de marketing și atât.

Un starter-generator electric va ajuta motorul termic să pornească și să repornească – de exemplu, atunci când aștepți la semafor. Ba chiar îl va asista și la plecarea de pe loc. Doar, doar, consumul să fie cât mai mic. Și dacă-l ajută la pornirea de pe loc, e cumva lesne de-nțeles c-o să-i sară-n ajutor și atunci când are nevoie de ceva resurse extra – cei 14 CP și 40 Nm vor fi acolo atunci când pregătești o depășire.

Dar mild-hybridul Volvo mai poate să facă ceva: energia stocată într-o baterie de mici dimensiuni va alimenta echipamentele de la bord atunci când motorul este oprit – același scenariu în care aștepți cumințel lumina verde.

Îmbunătățiri cu titlu de facelift

Volvo este unul dintre acei constructori care preferă să introducă ceva mai des pachete cu îmbunătățiri, decât să aștepte un mid-life cycle și să opereze un facelift convențional.

În cazul lui S90, unul dintre cele mai bogate pachete de actualizări a fost anunțat la începutul anului 2020. Iar Volvo a bifat câteva căsuțe în mai toate departamentele.

La exterior, singura modificare vizibilă cu adevărat o reprezintă forma luminilor de ceață. Nu mai au formă unei benzi, ci sunt rotunde. Desigur, spoilerul frontal și splitterul au fost și ele ușor retușate, dar aici doar un ochi de ceasornicar o să-ți poată spună adevărul. Ca orice alt upgrade de acest fel, Volvo a introdus pe S90 ceva mai multe nuanțe de caroserie și jante cu design nou.

Pentru interior, sistemul audio Bowers & Wilkins a fost îmbunătățit. Și-i cred în stare pe inginerii Volvo că n-au avut nopți liniștite până ce n-au rezolvat cu adevărat problema ambianței sonore din S90. Pe lista noutăților aduse sistemului audio intră un amplificator mai bun, o tehnologie care anulează în mod automat zgomotele și o setare dedicată menită să reproducă atmosfera dintr-un club de jazz.

Nu știu ce probleme au suedezii cu aerul din orașe, dar sunt convins că sistemul Advanced Air Cleaner pe care l-au introdus în 2020 își merită fiecare eurocent, mai ales dacă ai drumuri dese prin București. Sistemul dispune de un senzor pentru particule cu dimensiuni de 2,5 μm și de o funcție capabilă să curețe aerul din habitaclu în câteva minute.

Tot ca parte a pachetului de acum doi ani, suedezii au introdus o tapițerie cu amestec din lână și două porturi USB-C pentru pasagerii din spate. Șoferul și pasagerul din dreapta vor avea în continuare acces la porturi USB-A (cele comune).

Dar în 2020, cea mai importantă modificare a fost reprezentată de trecerea la motorizările mild-hybrid.

Un ultim upgrade important a fost anunțat în urmă cu un an: înlocuirea sistemului multimedia clasic (cel pe care îl vezi și pe exemplarul testat) cu noul Android Automotive despre care ți-am povestit în testul cu XC60.

Rafting pe Arieș

Ideea de outdoor adventures e cumva împământenită și în caracterul lui S90. După ce parcurgi câțiva kilometri la volanul sedanului realizezi că vrei mai mult și mai mult. Parcă ți-ai dori o destinație nouă în fiecare weekend, o experiență diferită care să-ți descarce adrenalină.

Deși originile mele ar putea trăda ceva experiență în ale raftingului – râul Buzău fiind un punct de plecare bun pentru cei care practică acest sport – nu m-am suit niciodată pe ape învolburate. Dar am făcut-o acum, pe Arieș. Și înainte să înfrunt apele am avut grijă să mă echipez cu sisteme de protecție pasivă: cască și vestă. Și-am fost unul dintre cei care le-au testat pe amândouă. Și brusc, n-ai cum să nu te gândești că și mașina ta are o droaie de sisteme care să te protejeze. Iar Volvo excelează la acest capitol.

Finalul în tihnă nu s-a lăsat mult așteptat. Undeva, în creierii Apusenilor, la propriu, există un loc numit Raven’s Nest. Iar aici, câteva căsuțe din secolele 19 și 20 stau răsfirate într-o vale și respiră aerul muntelui.