Uf, ce repede trece o jumătate de an!

Mi se pare că momentul în care am ridicat mașina de la dealer – prima mea mașină electrică – a avut loc acum câteva zile. Parcă ieri mă plimbam în jurul mașinii parcate în fața casei cu grijă să nu-i ating vopseaua mată cu care am vrut neapărat să vină din fabrică. Era ianuarie și, ca să scap de griji, am dus-o imediat la un tratament ceramic despre care v-am povestit în primul episod al acestui serial.

Azi, la șase luni distanță, Ioniq 5 e atât de bine integrat în peisajul familiei mele, încât a devenit mașina de zi cu zi. Pe care o conduc alternativ cu soția, care a cam „uitat” de mașina de serviciu pe care o are în fața casei și pe care o mai mișcă doar când suntem plecați în același timp de acasă.

Hyundai Ioniq 5 este o mașină atât de „normală”, încât mă iau prin surprindere întrebările de genul „cum te descurci cu o mașină electrică în România?”. Pentru că primul instinct pe care-l am e să răspund „Sincer, nu văd absolut nicio diferență între mașina dinainte – un Tiguan diesel – și electrica de acum”.

De fapt, există diferențe. Și marea majoritate dintre ele joacă în favoarea lui Ioniq 5.

La a doua cea mai întâlnită întrebare am mereu același răspuns: „Ești mulțumit de mașină?”. „Nu, nu sunt mulțumit. E prea puțin spus. Sunt absolut fascinat de ea și n-aș fi putut să iau o decizie mai bună în 2021, când am comandat-o printre primii”.

Dacă nu ai citit încă primul episod al poveștii mele cu Hyundai Ioniq 5, îți recomand s-o faci. Pentru că n-o să reiau toată povestea de acolo. Dar o să-ți spun, încă o dată, că scopul acestui test-foileton este unul pur informativ, nu de a propovădui electricele ca alternativă no matter what la diesel și benzină. Nu, departe de mine lucrul ăsta.

Cu electricele e, deocamdată, o chestiune de context: dacă stai la casă și ai unde s-o bagi în priză – fie ea și priză normală – peste noapte, iar jobul tău nu implică drumuri zilnice în jurul țării (deși și aici e discutabil, pentru că în momentul ăsta avem un număr îndestulător stații de tranzit ca să acopere numărul de electrice), îți poți lua o electrică (de familie sau nu, în funcție de nevoi) ca mașină principală a casei. Valabil și dacă stai la bloc și lucrezi într-un loc în care o poți lăsa peste zi la încărcat. Sau ai lângă bloc stații publice de încărcare la supermarket-uri sau la benzinării sau chiar pe stradă.

În schimb, dacă stai la bloc și nu ai unde să încarci în jur sau la birou, mașina electrică e posibilă, dar nu e recomandată încă. Mai așteaptă puțin. Acum vei trece prin momente frustrante în care fie vei aștepta la cozi la stații, fie vei fi nevoit să găsești stații la distanță mare de tine sau să încropești soluții de încărcare. Asta nu înseamnă că e imposibil: dacă vrei neapărat, e ok. Avem stații rapide care te scapă de griji o dată la câteva zile. Uită-te pe plugshare.com și vei avea o surpriză legată de numărul de puncte de încărcare disponibile în orașele românești.

Așa cum ți-am spus deja, în cele șase luni de când am Ioniq 5, mașina asta a devenit autoturismul utilizat zilnic al familiei. Drumul pe care-l facem zilnic este spre grădinița celui mic și retur – de două ori pe zi, adică vreo 65 de kilometri de traseu în proporție de 90% extraurban, pe DN1. Deși „extraurban” nu înseamnă întotdeauna condiții extraurbane: în unele dimineți, când pe DN1 e aglomerat, condițiile de rulare sunt mai „urbane” decât în multe intersecții aglomerate din orașe. Apropo: bonus pentru cruise controlul adaptiv cu start-stop în trafic aglomerat. Nu ai de făcut decât să apeși un buton de pe volan când mașina din față pleacă. În rest, Ioniq 5 frânează singur, urmărește și ține viteza după cel din față și îți ușurează viața când stai la cozi. Not bad.

Am adunat până acum aproape 9000 de kilometri la bordul lui Ioniq 5 utilizând mașina absolut normal, fără artificii de genul aer condiționat oprit sau mers la consum. În primul rând, are o autonomie îndeajuns de mare încât să n-am nicio grijă. În al doilea rând, consider că experimentele astea nu ajută pe absolut nimeni. Nici măcar ca dovadă extremă a autonomiei maxime.

Am făcut doar două drumuri extraurbane lungi până acum: un Balotești – Bistrița – Cluj și retur în martie, apoi, în ultima zi a lunii martie, un Balotești – Vălenii de Munte – Cheia și retur (ocazie cu care am făcut și fotografiile din acest articol). Le iau pe rând.

Drumul Clujului

De la mine de acasă până la Cluj, via Târgu Mureș și Bistrița, sunt 520 kilometri. Hyundai spune că Ioniq 5 în versiunea asta (două motoare electrice, 306 CP, integrală) are o autonomie maximă de 431 de kilometri.

Planul a fost să oprim la Târgu Mureș la Shopping City (după 320 de kilometri) să încărcăm mașina pentru restul drumului până la Bistrița (în jur de 100 de kilometri). Cu mașina destul de plină (3 oameni plus bagaje), am ajuns la Târgu Mureș cu 14% din baterie. Am lăsat Ioniq 5 la încărcat la o stație de 50 de kW, am făcut o vizită în mall la toaletă și niște cumpărături, iar la plecare, după o oră și 12 minute de pauză, mașina avea bateria la 92%. Bineînțeles că ne-a ajuns nu doar până la Bistrița, ci și pentru câteva plimbări prin oraș și, apoi, pentru drumul spre Cluj.

La Cluj am încărcat gratuit la parcarea publică din spatele Primăriei (unde plătești doar parcarea, ca orice altă mașină – urma să aflu acolo, pe loc, că încărcarea e gratuită). La întoarcere, am făcut din nou oprire la Bistrița să-i salutăm pe ai noștri, apoi oprire la Târgu Mureș în același loc pentru încărcare. Am lăsat mașina la încărcat cu 43% baterie, am luat-o cu 100% după ce am mâncat la prânz.

Consumul efectiv: pe drumul dus (între 24 și 4 grade Celsius), mașina a consumat 18.6 kWh/100 de km (echivalent cu o autonomie efectivă de 376 de kilometri reali)

La întoarcere, între 4 și 19 grade, consumul a fost ceva mai bun în condițiile unui ritm identic: 17.6 kWh/100 km (echivalentul unei autonomii de 397 de kilometri). Nu am menajat deloc mașina și am mers normal cu unele porțiuni sport (de exemplu, pe urcarea dintre Brașov și Predeal am adoptat un ritm foarte sportiv, care mi-a făcut cunoștință cu fața dinamică a lui Ioniq 5).

Pentru acest drum am plătit efectiv 301 lei la stațiile de încărcare (am încărcat 121 de kWh). Este și singura dată când am plătit încărcarea altundeva decât acasă.

Stația de acasă e regula

Apropo de asta, mă gândesc amuzat la momentele dinaintea achiziției, când analizam apariția fiecărei stații de încărcare din jurul zonei Balotești – Corbeanca pentru a fi sigur că am unde să încarc mașina. Nu am avut nevoie niciodată de ele: am bagat mereu mașina în priză acasă (timp de o lună și jumătate nu am avut wallbox, până la instalarea unei stații Enel X Way) și nu am avut nevoie de alte încărcări.

Am făcut maximum 120 de kilometri într-o zi (exceptând cele două ieșiri mai lungi), distanță pe care o încărcare la priză clasică de 220V o acoperă fără probleme peste noapte. Din februarie, de când am wallbox-ul (10 kW), lucrurile sunt mai mult decât simple: las mașina la încărcat de fiecare dată când bateria scade sub 50% (adică o dată la 4-5-6 zile), iar peste 3-4 ore aplicația Juice Pass (Enel X Way) și aplicația mașinii (Hyundai Bluelink) mă anunță concomitent că bateria s-a încărcat. Nu m-a prins niciodată miezul nopții cu mașina la încărcat: dacă ajung acasă în jurul orei 19, până la ora 23 se umple bateria de 70 de kWh net a mașinii.

Așa că la întrebarea „în cât timp se încarcă bateria?”, răspunsul este simplu: stai fără griji, dimineața mașina e gata să facă vreo 400 de kilometri fără probleme. Dacă pleci foarte devreme, la fel. Pe scurt, la un wallbox, o încărcare teoretică full de la 0 la 100% îți ia vreo 6 ore și jumătate. Nu mi s-a întâmplat însă niciodată să încarc de la zero.

400 de kilometri. Plus.

În 31 martie l-am luat pe Bogdan Paraschiv, unul dintre fotografii Autocritica, și am setat destinația Muntele Roșu, o zonă superbă aflată deasupra stațiunii Cheia, pe drumul alternativ DN1A Ploiești-Brașov. Scopul a fost de a trage instantanee cu mașina pentru acest raport de șase luni. Și chiar dacă natura încă nu-și revenise după iarnă, am nimerit o zi excelentă pentru fotografie: cu munții încă înzăpeziți la orizont și cu Ioniq 5 cu liniile sale retro metalice în prin-plan. A fost o zi excelentă pentru noi.

Am făcut 238 de kilometri dus-întors, cu urcare spre Muntele Roșu, cu cățărare pe serpentine (ba chiar mai multe urcări, de dragul fotografului) și cu întoarcere spre București pe coborâre. Consumul final al zilei: 17.0 kWh/100 km. Autonomia începea să urce la peste 400 de kilometri (411, mai exact), iar asta îmi dădea speranțe că mă voi apropia fără absolut niciun efort de acel 431 de kilometri afișat de Hyundai în fișa tehnică.

Și lucrul ăsta s-a întâmplat. Pentru că, spre vară, consumul mașinii a scăzut considerabil. Toate calculele sunt în tabelul pe care-l las la finalul acestui articol, însă în luna iunie am avut zile în care mașina a avut un consum mediu de sub 15 kWh/100 km în același ritm și pe același traseu în care iarna aveam în general 22-23 de kWh/100 km.

Autonomia maximă pe care mi-a arătat-o „ghiciometrul”, cum îi spun eu indicatorului de autonomie din bord care anticipează numărul de kilometri pe care-i poți face în funcție de ritmul din ultima perioadă: 482 de kilometri.

Testul de Grecia

La finalul lunii iulie va veni însă un test ceva mai complicat pentru Ioniq 5: un drum de vreo 1700 de kilometri dus-întors până în Grecia. Mă rog, e mult spus „complicat” în condițiile în care bulgarii stau mult mai bine decât noi la capitolul stații de 150 de kW așezate în tranzit, ceea ce va înseamna că n-o să am nicio emoție pe drum. Semnul de întrebare va fi însă la destinație, în Grecia, țară care stă extrem de slab la capitolul stații de încărcare. Și chiar dacă teoria spune că nu ar trebui să am probleme cât timp sunt acolo (o încărcare în două săptămâni la o stație AC pe o plajă în apropiere și 400 de kilometri autonomie ajung pentru ce nevoi am în vacanță), practica și mașinile electrice care mai vin în concediu acolo în același timp îmi vor arăta dacă este sau nu este cazul să am emoții. Eu mizez că nu va fi cazul.

O să revin cu un raport cu traseul și cu opririle. Din ce mi-am calculat, o să am nevoie în total de fix o oră de încărcare pe drum (undeva pe autostradă în Bulgaria și la Salonic). Asta pentru că-mi voi petrece o noapte la granița dintre Bulgaria și Grecia, așa cum am făcut mereu în vacanță – cu sau fără electrică. Nu-mi place să conduc zile întregi și nici să mă trezesc cu noaptea-n cap ca să rup 800 de kilometri pe șosele est-europene. Noaptea, mașina stă la încărcat. Zero timp pierdut.

Probleme rezolvate

În alte știri, am mai rezolvat câteva mici „probleme” ale lui Ioniq 5.

Despre una ți-am povestit în episodul anterior: din motive care-mi scapă, această mașină ultratehnologizată, cu sistem electric la 800 de volți (doar Porsche Taycan, Audi e-tron GT și „fratele” Kia EV6 au așa ceva pe piață în acest moment), cu posibilitatea de a face update-uri de software over-the-air, nu are Android Auto și Apple CarPlay wireless. Dar am dat între timp de un device pe Indiegogo care a rezolvat problema: se cheamă AAWireless, se leagă prin cablu la mașină și telefonul cu Android se conectează automat la el de fiecare dată când intri în mașină. Nu mai ai nevoie să legi telefonul prin cabluri, iar Android Auto e activ mereu instantaneu. M-a costat 85 de dolari.

O schimbare ceva mai recentă este una estetică: am trecut la numere verzi. Nu mi-am propus asta neapărat, dar am profitat de faptul că-mi expira permisul la începutul lunii iulie și, cu drumul pentru permis, am comandat și numere verzi la DRPCIV Ilfov. Paranteză: știu că ne place să înjurăm autoritățile, dar oamenii au fost rapizi și eficienți: în două ore de la momentul în care m-am prezentat la ghișeu aveam atât numerele noi, cât și permisul nou. Paranteză 2: nu era de ajuns cât se uita lumea pe drum după Ioniq 5, cu numere verzi e de acum un magnet și mai puternic pentru ochii privitorilor.

Tot în luna iunie mi-am făcut singur și primul update de soft. Operațiunea e foarte ușoară, durează câteva zeci de minute (cu ajutorul unui stick pe care am instalat soft-ul nou de pe site-ul oficial Hyundai pe laptop și apoi l-am înfipt în portul USB din mașină), iar de acum mașina poate să rezolve viitoarele update-uri wireless. Au fost niște actualizări ale hărților și alte mici detalii de safety, dar pe mine m-a pasionat mai mult procesul de update. Care se întâmplă foarte ușor și fără sincope, direct din meniu.

Încă ceva: în primul episod mă plângeam anticipat de faptul că Ioniq 5 n-are ștergător de lunetă și am văzut asta ca pe un minus. Pot să-ți spun acum, după 6 luni, că n-am avut în niciun moment – dar absolut niciun moment – din această perioadă o problemă cu asta. Nu i-am dus dorul, nu am „orbecăit” pe drum și nu mi s-a părut niciodată că asta ar fi vreo nevoie care nu mi-e satisfăcută. Deci alarma a fost falsă. Cel puțin până azi. Vorbim mai încolo despre ce-o mai fi de acum înainte.

După ce mă întorc din Grecia revin cu informații legate de drum și de încărcări. Apoi, în august, Ioniq 5 și un echipaj Autocritica vor participa la Transylvania Classic, un raliu de regularitate care are probe atât pentru mașini istorice, cât și pentru electrice. Vă povestim după cum a fost și acolo și, eventual, ne vedem în Piața Mare din Sibiu ca să stăm de vorbă despre Ioniq 5 și nu numai. Dacă ai electrică, înscrierile sunt încă deschise.

Până atunci, vă las mai jos calculele acestor luni. Cu o rubrică specială de calcule ipotetice de costuri pentru un diesel care ar fi consumat 6 litri/100 km și o benzină care ar fi consumat 8 litri/100 km. Deși nu cred că există diesel și benzină de 306 CP care să consume doar atât. În fine, detalii.

Hyundai Ioniq 5

BEV 84KWH 325HP LUXURY 4WD

de la 52.479 €

Sistem de propulsie

Tip sistem de propulsie

Electric (BEV)

Sursă principală energie

Electric

Sursă secundară energie

–

Putere maximă sistem

325 CP

Cuplu maxim sistem

605 Nm

Transmisie

Tip transmisie

automata

Număr trepte

1

Tracțiune

4×4

Motor termic

Configurație / nr cilindri

–

Capacitate cilindrică

–

Putere maximă

–

Cuplu maxim

–

Nr. sisteme supraalimentare

–

Motor electric

Număr motoare electrice

2

Putere maximă electric

325 CP

Cuplu maxim electric

605 Nm

Baterie

Capacitate brută

84.00 kWh

Capacitate netă

70 kWh

Putere maximă încărcare AC

11 kW

Putere maximă încărcare DC

250 kW

Performanțe

Accelerație 0-100 km/h

5.3 s

Viteză maximă

185 km/h

Consum Oficial

Consum carburant (NEDC) Mixt

–

Consum carburant (WLTP) Mixt

–

Consum energie electrică (WLTP) Mixt

18,2 kWh/100 km

Autonomie mod electric (NEDC) Mixt

–

Autonomie mod electric (WLTP) Mixt

500 km

Dimensiuni și mase

Lungime

4635 mm

Lățime (fără / cu oglinzi laterale)

1890 mm

Înălțime

1605 mm

Ampatament

3000 mm

Volum portbagaj

520 litri

Volum portbagaj cu rând 2 rabatat

1587 litri

Masa proprie

2175 kg

Siguranță

Rezultat

5 stele

Preț

Preț de pornire model

52.479 €