Știu deja. Nu-mi spune. Ai citit Transylvania Classic în titlu și prima întrebare care ți-a venit în minte a fost: „ce e clasic la un Hyundai Ioniq 5”? Pot să-mi întind sinapsele și să-ți dau un răspuns pozitiv, desigur. Clasic e designul modelului electric. Că doar e inspirat de Hyundai Pony Coupé Concept, un prototip din 1974 desenat de mărețul Giorgetto Giugiaro care ulterior a stat la baza proiectării legendarului DeLorean DMC 12. Deci există gene ancestrale și în ADN-ul lui Ioniq 5.

Ok, termin cu parantezele și revin cu lucrurile serioase.

Transylvania Classic este un raliu de regularitate în care pot concura atât mașinile istorice, cât și cele electrice. E un mix pe care organizatorii l-au dorit, iar pe noi nu poate decât să ne bucure. Nu de alta, dar nici eu și nici Mircea n-avem clasice uitate prin garaje. N-am fi avut nici electrică, dar omul a fost inspirat și s-a înscris din prima pe listele de rezervări ale lui Ioniq 5.

Din Halkidiki la Sibiu în mai puțin de o săptămână

Să nu iei ad litteram intertitlul. Pentru că nu, n-am făcut aproape 7 zile din Grecia până la Sibiu. Dar Meșter doar ce a apucat să curețe nisipul fin de pe prosoapele de plajă cu Patrula Cățelușilor – eh, așa e când ai copil – că a trebuit să pună mașina la încărcat și să-și facă un bagaj nou. Plecam spre Sibiu, punctul central în care avea să se desfășoare raliul de regularitate Transylvania Classic.

Ne-am lămurit cu drumul, dar ce-i ăla un raliu de regularitate?

O s-o iau încet ca sunt multe de explicat.

Raliurile de regularitate sunt competiții cu reguli și principii preluate din raliurile de viteză. WRC, ERC, ERT și ce alte campionate îți mai vin ție în minte în momentul ăsta. Doar că spre deosebire de un raliu de viteză, cel de regularitate se desfășoară în trafic deschis.

Și totuși, la fel ca un raliu de viteză, cel de regularitate are probe speciale care se numesc teste de regularitate – prescurtat TR. Pentru a câștiga nu trebuie să mergi cel mai tare și să ajungi primul la finiș, ci să mergi cât mai precis.

Înaintea startului, fiecare echipaj (pilot -copilot) concurent primește un roadbook – ca să poată naviga pe traseu -, un carnet de control – pe care îl arată arbitrilor și pe care sunt puse ștampile de control – și o fișă în care sunt trecute detaliile fiecărui test de regularitate pe care urmează să-l parcurgă.

Nu există noțiunea de recunoașteri – ca la raliurile de viteză – ceea ce înseamnă că traseul nu este familiar. În fișa cu detalii sunt informații despre locul de start al testelor de regularitate, viteza medie cu care trebuie parcurse și finișul lor.

Cum totul se desfășoară în trafic deschis, niciodată viteza medie de pe o probă nu va depăși 50 km/h. Ba mai mult, în cazul în care pe traseu există limite de viteză mai mici impuse de Codul Rutier, ele trebuie respectate.

Ca să fac un sumar a ce am zis până acum: din A în B trebuie să mergi cu o viteză medie de 45 km/h. Pare simplu, nu?

Doar că stai să vezi cum se complică lucrurile. Dacă acel A (startul) îți este cunoscut, B-ul (finișul) nu prea. Îl găsești trecut în fișa cu detalii, doar că nu-i indicat întodeauna cu precizie. Iar asta înseamnă că poți să dai de o probă în care finișul poate fi oriunde pe o distanță de 6 kilometri. Și ca lucrurile să fie și mai complicate de atât, pe parcursul acestor teste de regularitate organizatorul poate indica locuri în care trebuie să schimbi viteza medie de rulare. De la 45 km/h la 42 km/h. Și nici punctul de schimb nu este mereu dar cu precizie. Un exemplu: la stâlpul cu semnul de depășirea interzisă de la kilometrul 54,XX din roadbook. Parcă nu mai seamănă cu o problemă cu trenuri de clasa a cincea, nu?

La toate astea adaugi indicatoarele rutiere cu limite de viteză mai mici decât media indicată de organizatori – pe care nu știi niciodată unde le întâlnești -, punctele de verificare intermediare – care pot exista sau nu pe parcursul unui test de regularitate – și ceilalți participanți la trafic. Asta da ipoteză complexă.

Cum faci să câștigi un raliul din ăsta? În teorie, e simplu. Există un timp ideal în care tu trebuie să parcurgi acel TR. Orice abatere de la acel timp înseamnă puncte de penalizare. Fiecare secundă e egală cu un punct în dreptul tău. La final câștigă echipajul cu cele mai puține puncte de penalizare. Ăsta este și motivul pentru care la început spuneam că raliurile de regularitate înseamnă precizie, nu viteză.

Cum am ajuns la Transylvania Classic 2022?

Anul trecut, pe vremea asta, eram în Piața Mică din Sibiu. Tot la Transylvania Classic. Deschid telefonul și văd mesajul lui Meșter: Las’ că până la anul vine Ioniq 5 și concurăm amândoi.

Omul e de cuvânt, iar anul ăsta ne-am urcat în mașină – la pachet cu colegii Dragoș Băltățeanu și Daniel Popescu – și am luat calea Sibiului via Brașov.

Nimic notabil din București până acolo. Nici măcar cozile de la Comarnic și Veștem nu mi s-au părut anormale. Și nu știu dacă asta e de bine sau de rău.

Singurul lucru care merită amintit: am încercat ca pe traseu să-l pun în temă pe Meșter cu ce are de făcut. Să asculte indicațiile mele, să meargă cât se poate de constant – că drumul urcă și coboară și serpuiește bine de tot prin Mărginimea Sibiului și pe Transfăgărășan – și să fie atent la traseu și la punctele intermediare de control. Curs de regularitate on the go, cum ar veni.

Startul festiv și emoțiile mele

La Sibiu am concurat pentru prima dată în 2015 și era tot la un raliu de regularitate. De atunci, am adunat câteva zeci bune de participări la astfel de evenimente și un dulap plin cu trofee. Unii spun că sunt un copilot bun, însă mie îmi place să cred că învăț cu fiecare etapă pe care o bifez. În ciuda experienței, încă am emoții la start. Indiferent că e doar un raliu de regularitate sau o etapă de viteză pe macadam.

Piața Mică a fost din nou plină-ochi de mașini și de turiști. Ioniq 5 își croiește drum printre cei prezenți și ajunge în dreptul rampei. Berti Panaiot, unul dintre oamenii aflați în spatele organizării, ne strigă numărul de concurs și ne prezintă publicului. Am un mic moment de black out în clipa în care aud murmurul celor din piață. Pentru că publicul de la Sibiu e întotdeauna prietenos și gustă într-un mod aparte evenimentele de acest fel.

Mă uit pe roadbook și am impresia că nu înțeleg nimic. În tot timpul ăsta, Mircea, debutant 100%, îmi cere indicații pentru City Demo, un fel de paradă prin centrul orașului. Privesc spre foile caietului și am impresia că am uitat să citesc. Stăm câteva clipe în fața fotografului, timp îmi care îmi dau reset.

Deși ne învârtim pe micile străduțe din centru, oamenii nu par deranjați. Sunt la fel de joviali și înțeleg evenimentul. Salută, fac poze, iar copiii… copiii sunt un deliciu cu zâmbetul lor sincer.

Cum câștigi un raliu de regularitate?

Dacă în teorie tot ce ai de făcut este să mergi cât mai constant, în practică lucrurile sunt supuse legii hazardului. Iar asta e parte din frumusețea acestor evenimente. Și cum nu e bine să lași tot timpul lucrurile să meargă din inerție, există instrumente și metode prin care să atingi perfecțiunea. În materie de mers cu precizie, bineînțeles, că doar nu ne-am adunat aici să vorbim despre personal coaching și cum să atingi Nirvana în doar trei pași simpli.

Unul dintre ele se numește Tripmaster și este un instrument capabil să măsoare distanțele chirurgical și să afișeze viteze medii la virgulă cu două zecimale. Fiind legat fizic la mașină, e una dintre cele mai bune metode. Totuși, în era digitală au apărut și alte soluții. Mai precis, aplicațiile care funcționează pe baza semnalului GPS. Sigur că nu sunt la fel de precise, însă îți oferă un punct de reper pe care să-l folosești atunci când concurezi într-un astfel de raliu. Dacă mai adaugi și ceva calcule de timp bazate pe distanțe intermediare și viteze, atunci te poți apropia de acea perfecțiune chiar și prin metode digitale.

Era imposibil să legăm un Tripmaster la Ioniq 5. De altfel, mașina din competiție nu a suferit nicio schimbare față de cea de pe șosea. Nici măcar anvelopele – Michelin Pilot Sport EV, dedicate electricelor – nu au fost modificate, au fost exact cele cu care Ioniq 5 vine din fabrică. Nici nu aveam motiv s-o facem.

Așa că singura strategie pe care o puteam aborda a fost cea cu aplicații mobile și calcule intermediare de timp. Desigur, în Google Play și Apple Store găsești o mulțime de astfel de aplicații: de la cele mai simple, până la unele complexe gândite de foști concurenți în raliuri. Și dacă vrei să treci pe modul expert, atunci există câteva dispozitive cu senzori de roată și conexiune Bluetooth sau Wi-Fi care imită modul de lucru al unui tripmaster. De-astea n-am avut, dar le-am “spionat” la Sibiu.

Plecăm primii din plutonul de electrice. Anul acesta au fost 84 de echipaje: 27 electrice și restul înscrise în categoriile Classic și Youngtimer.

Mircea era pentru prima dată la un eveniment de acest fel. Și cum nu știam la ce să mă aștept din partea lui, am încercat să-i explic pas cu pas tot ce are de făcut. Asta în timpul competiției și, bineînțeles, a testelor de regularitate. Că altă soluție n-aveam. Watch and learn.

Surprinzător, Mircea a văzut în Transylvania Classic un quest, un fel de escape room în care concentrarea și atenția la detalii fac diferența. Și s-a descurcat atât de bine, încât pe al treilea test de regularitate (TR3) l-am lăsat să-și facă de cap. Motivat, bineînțeles. Eu dădeam telefoane către organizatori să-i anunț că există o greșeală în fișa cu detalii despre TR4. Un calcul eronat de timp ne-ar fi obligat să parcurgem vreo 8 kilometri în mai puțin de 2 minute. Iar asta nu-i posibil nici pe Monza cu un monopost de Formula 1. Sigur, proba s-a anulat, pentru că mai presus de orice viteză medie impusă e siguranța participanților. Și ca să fiu sincer, proba asta s-a ținut și în trecut și niciodată nu mi-a plăcut. Trece prin prea multe sate și întotdeauna am găsit utilitare parcate pe mijlocul străzii și drumuri în reparații. Prea mult hazard în viața unui tipicar.

Prima zi din Transylvania Classic a inclus două secțiuni, acestea fiind separate printr-o regrupare. În termeni mai puțin fandosiți, a fost o pauză de masă. La fel ca în anii trecuți, clasicele și electricele s-au oprit la conacul Maria Theresa din Orlat. Și contrar așteptărilor, n-am discutat strategii, ci ne-am relaxat alături de ceilalți concurenți. Nu degeaba hashtagul competiției este #unraliucaovacanță.

Partea a doua a zilei ne-a pus față în față cu una dintre probele care în trecut făcea parte din traseul raliului de viteză organizat la Sibiu: o bucată din Călugăru, o probă în urcare cu multe viraje strânse prin pădure care continuă cu coborârea din Păltiniș către Rășinari. Și e o plăcere să simți cei 650 Nm ai motoarelor electrice cum te propulsează imediat către media de viteză dorită. Beam me up, Scotty.

Finalul zilei ne-a găsit printre străduțele din Sibiu, căutând ștampile de control. Fac parte din joc și orice ștampilă lipsă – care se traduce prin nerespectarea Roadbook-ului – atrage cu sine o penalizare de 100 de puncte. Practic, pierzi raliul cu o astfel de greșeală.

2022 a fost primul an în care electricele prezente la Transylvania Classic urmau să parcurgă întreg traseul competiției. Vreo 450 de kilometri în cele două zile. În trecut, a doua zi – cea cu urcarea de pe Transfăgărășan – era scurtată. Dar în noile condiții, clasamentul Open (comun pentru toate cele 3 categorii participante) avea logică.

Și pentru prima dată, o electrică a fost pe primul loc în clasamentul general provizoriu. Mai precis, cea în care ne-am aflat noi. Desigur, diferențele n-au fost mari, dar uneori prima impresie contează.

Cum pierzi un raliu de regularitate?

Nu era prima dată când la jumătatea unei competiții mă aflam pe primul loc. Cumva știu să gestionez emoțiile alea și, cum spune englezul, să seal the deal. Și mai știu că într-un raliu de regularitate cele mai important e să greșești cât mai puțin. Că de greșit sigur o faci.

Trezirea de sâmbătă s-a dat la 5:30, întrucât startul primei mașini era programat la 7:01. Primele probe mă duc iar cu gândul la raliurile de viteză. Nu s-au mai ținut de ani buni, dar știu că a fost o perioadă în care am concurat pe-acolo cu trafic închis și cu casca în cap. Prima e Nucet, iar a doua e proba regină – să-mi scuzați clișeul – de pe Transfăgărășan.

Acum o să te rog să mai citești o dată paragrafele în care îți povesteam de viteze medii, puncte intermediare și trafic. Ca să ai informația proaspătă. Pentru că o urcare pe Transfăgărășan – fie ea și la orele dimineții – n-are cum să nu-ți pună turiști în față atunci când ai de ținut o viteză medie de 42 km/h. E complicat, dar nu imposibil. Iar aici, cei 306 CP și 650 Nm ai lui Ioniq 5 ne-au demonstrat că-i simplu de recuperat timpul între două ace de păr.

Și-a fost bine, și-am fost și mulțumit de cum s-a descurcat Mircea pe Transfăgărășan. Atât de mulțumit încât le-am dat mesaj băieților din grup și le-am spus că Meșter are o poreclă nouă: King of the hill. Nu că a mers tare, ci că a mers constant.

A urmat o pauză la Albota, iar acolo ne-am pus pe făcut planuri. Eram convinși că primele probe ale zilei au ieșit bine și tot ce aveam de făcut era să nu greșim prea mult pe ultimele 5 teste de regularitate.

Și cum în sportul de echipă se câștigă și se pierde împreună, iată-ne în fața unui punct important: un sat ferchezuit din apropiere de Biertan, o limită de 30 km/h pusă în fața unei treceri de pietoni și un semn rutier de școală pe care am avut impresia că-l văd cu coada ochiului. Sigur, m-am agitat puțin să schimb vitezele medii, n-am fost atent la drum și nici nu m-am concentrat suficient. Și pac, greșeala majoră. Fix ce trebuia evitat. Mircea era în transă și respecta indicațiile mele, deci n-a avut cum să reacționeze și să mă contrazică.

În raliurile de regularitate, organizatorii folosesc două metode pentru verificarea timpilor concurenților. Una are la bază un emițător cu infraroșu pe mașină și un receptor (baliză) montat pe un trepied – pe parcursul și la finișul probelor -, iar cealaltă implică sisteme GPS. Primul dintre ele e mai precis, doar că rezultatele obținute de concurenți nu pot fi afișate pe moment. Cel de-al doilea mai poate da erori din cauza semnalului, însă rezultatele vin în timp real. La Sibiu se folosește cel cu emițător și baliză. Am făcut paranteza asta ca să înțelegi că până la afișarea rezultatelor nu aveam cum să știm cât de mult am greșit.

Și nu ne-am pierdut după acest autogol fără spectatori. Am mers ca și cum următoarele teste de regularitate ar fi fost primele din raliu.

Ultima regrupare a fost la Biertan, iar din satul transilvănean și până în Piața Mică din Sibiu mai aveam o singură probă. Un fel de Power Stage, ca să fac o paralelă cu raliurile de viteză.

Din drumul principal, roadbookul ne urcă spre un vârf de munte. Șoseaua e îngustă, iar după câteva sute de metri ne întâlnim cu câțiva dintre concurenții care luaseră startul înaintea noastră. Trece unul, trec doi și tot așa până număr cinci mașini din competiție. Ceva nu era ok, dar din experiență știu că niciodată nu trebuie să urmez un alt concurent. Dacă greșesc traseul, s-o fac pe răspunderea mea. Continuăm după indicațiile din roadbook, în ciuda faptului că aplicațiile nu mai indicau distanța corectă. O pun pe seama semnalului GPS și încerc să corectez eroarea fără să ne abatem de la traseu. E greu să n-o faci după ce ai văzut cum alții zburdă pe lângă tine în direcția opusă. Mai trec vreo doi kilometri și intrăm într-un sat.

Zăresc baliza de control și totul era clar: suntem pe drumul bun. Ceilalți greșiseră traseul.

Deși distanța parcursă nu era aceeași cu cea din roadbook – eu tot puneam eroarea pe seama semnalului GPS – continui să urmez indicațiile trecute. De-a lungul timpul am învățat că nu-i bine să te abați. Mergi pe roadbook. Un stânga scurt la 90 de grade pe o uliță, coborâm și iar un stânga scurt pe drumul principal. Trecem din nou prin fața balizei de control și continuăm spre ieșirea din sat. De acolo totul se lega și n-aveam niciun dubiu că nu suntem pe traseul corect.

O probă încâlcită, gândită să le dea bătăi de cap tuturor. Dar ne-a ieșit, și știam că ne-a ieșit bine mai ales că toți concurenții cu care ne-am întâlnit în prima parte a TR-ului acum ne depășeau.

19:50. Se afișează rezultatele și înțeleg. Trecerea de pietoni cu limită de 30 de km/h ne-a adus 65 de puncte de penalizare. Mult prea multe în condițiile în care câștigătorul raliului a încheiat cu 54 de puncte. Iar ca lucrurile să fie și mai amare, ultima probă, cea încolăcită prin satul de munte, s-a anulat. O greșeală de distanțe a organizatorului. Poate am fi câștigat raliul. Sau poate nu. Oricum n-a mai contat.

Am încheiat pe locul al treilea în clasa dedicată electricelor și pe locul al optulea la general. Not bad, Mircea. Not bad pentru prima ta participare. Data viitoarea hai să și zâmbim pe podium.

2018 a fost primul an în care Transylvania Classic a adus și o clasă dedicată electricelor. Câștigător a fost George Botezatu. Dar prietenul și jurnalistul auto George nu mai e printre noi. În memoria lui, organizatorii oferă în fiecare an celui mai bun echipaj care include un jurnalist auto și un trofeu care poartă numele lui George. Anul ăsta a ajuns în mașina echipajului Meșter – Șocariciu. Eu îl am și pe cel de anul trecut. #PentruGeorge

Dacă ți-a plăcut episodul ăsta din serialul despre Hyundai Ioniq 5, te invit să citești și episoadele anterioare:

Foto principală: Marooni.