Acum 12 ani, undeva pe Colină, în Brașov, cu emoții și cu toca pusă strâmbă pe cap încheiam cei 4 ani de facultate. Inginerie Tehnologică. Tot atunci, la câțiva kilometri de indicatorul care anunță ieșirea din orașul de sub Tâmpa, mai precis la Ghimbav, o companie germană din sectorul auto își instala bazele unei viitoare fabrici. Continental. Astăzi, după un spin-off, o găsești tot acolo, doar că pe steaguri flutură Vitesco Technologies.
Am un sentiment aparte atunci când trec pragul unui centru de producție. Și asta pentru că de fiecare dată descopăr un ecosistem nou care funcționează după reguli specifice. Ca atunci când pleci în concediu într-o altă țară și observi obiceiurile localnicilor. Așa-i și-n uzină.
Un bip scurt și turnicheții îmi spun, printr-o mișcare lină, că pot să trec. Acum sunt musafir. La capătul scărilor e sala de ședințe și știu sigur că n-o să asist la o prezentare în PowerPoint la fel de atractivă ca o reclamă la mai știu eu ce medicament. Pe oamenii de la Vitesco Technologies îi știu și au harul ăsta să vorbească degajat despre munca lor.
Marea inaugurare a avut loc în 2010, iar doi ani mai târziu, la Ghimbav erau produse primele componente. Mai întâi au fost pompele de combustibil, iar apoi, pe liniile de asamblare au intrat și sistemele SCR (sisteme pentru tratarea gazelor de eșapament cu soluție pe bază de uree, proces denumit reducere catalitică selectivă. Noi îl cunoaștem ca sistemul AdBlue). A fost deschis și centrul de testare și validare – componente fără de care nu prea poți supraviețui la nivel înalt – iar de anul trecut, s-a dat startul asamblării invertoarelor, componente care astăzi își fac loc pe mașinile hibride cu încărcare la priză și pe cele electrice.
De la miniatură în mașinile noastre
Știți filmele de război în care apar scene cu diverși conducători și hărți pe care sunt mutate machetele regimentelor și batalioanelor? Așa e și într-una dintre sălile de conferințe de la nivelul uzinei, doar că în locul hărții e planul 3D al fabricii, iar subunitățile militare sunt înlocuite cu stații de producție. Nu există direcții de atac, ci “steaguri” care marchează probleme: de calitate, de mentenanță sau reparații urgente. Doar atunci când ai în față imaginea de ansamblu poți să gestionezi corect situațiile.
Fiecare linie de asamblare e marcată. Mă uit ager și zăresc nume importante din industrie. Mi-ar fi fost greu să ratez ceva, în condițiile în care Vitesco Technologies produce pentru mulți. Foarte mulți. Grupul Volkswagen, grupul Stellantis, BMW, Hyundai, Daimler, Jaguar Land Rover, Ford, General Motors, Renault și Volvo fac parte din portofoliul companiei germane.
Pe unul dintre culoarele marcate cu linii galbene dau nas în nas cu Dory, un vehicul autonom care ajută în procesul de producție. Din spate mi se șoptește că, undeva prin sală, e și Nemo, iar din când în când traseele lor se intersectează. Să mai zică cineva că inginerii n-au simțul umorului.
Hala are un murmur specific: sunt zgomote precise, metalice, întrerupte regulat de pași sau mișcări umane. Centrul de producție din Brașov e unul hibrid. Și aici nu mă refer la faptul că oamenii produc componente pentru mașini care folosesc sisteme hibride de propulsie, ci fac trimitere la modul în care se desfășoară lucrurile pe liniile de asamblare. Există roboți – suficient de mulți la număr – care ajută operatorul în procesele zilnice. Sunt cei pe care îi vezi închiși în câte-o cușcă – din rațiuni de siguranță – și sunt cei care lucrează cot la cot cu angajații. A doua categorie poartă numele de coboți și n-ar putea să te rănească nici dacă ar avea lipsă două linii de cod. Care e rolul lor? Suplinesc operatorul în activități repetitive care ar genera un grad mare de oboseală. Nu doar fizică, ci și psihică. Și chiar și într-un centru puternic tehnologizat, e nevoie factorul uman. În cazul de față, peste 1.500 de angajați, dintre care peste 60% sunt femei cu rol de conducere pe liniile de asamblare și pe schimburi.
Cum cuantifici cele 62 de linii de asamblare existente la centrul Vitesco Technologies din Brașov? Îți spun imediat: 200.000 de pompe de carburant/săptămână și alte 40.000 de unități SCR/săptămână. Asta în condițiile în care în portofoliul companiei se află peste 1.100 de produse. Cât de des e gata o piesă? La fiecare 2 secunde. Cam cât mi-a luat mie să scriu propoziția asta. Dacă ești interesat și de un raport la jumătatea anului 2022, îți spun atât: 5,8 milioane de componente au plecat din Brașov spre 24 de țări.
Implicare în comunitate
Din spatele ușilor automate simt un miros familiar. E ulei cald. Câteva secunde mai târziu aud și-un zgomot hidraulic. Sunt cele 30 de mașini de injecție care produc subansamble pentru pompele de carburant pe care Vitesco Technologies le asamblează. De cealaltă parte a halei e atelierul de mentenanță. Rara avis: strungari, frezori, rectificatori. Unii lucrează old-school cu panouri de control cu tije și manete – analogic -, alții cu CNC-uri – digital. M-ai putea întreba care-i motivul pentru existența unui astfel de departament. Mașinile de injecție au nevoie de matrițe, iar acestea din urmă vin de undeva din Asia. Ca întreg procesul de producție să fie cursiv, matrițele au nevoie de mentenanță și de piese de schimb. Și-i puțin cam complicat să te bazezi pe serviceul oferit de producător: durează mult ca o matriță să se întoarcă în uzină, iar tu ai un contract de onorat. Aici intervine atelierul de mentenanță care poate fabrica piesele necesare pentru continuarea procesului de producție.
Știm cu toții că școlile profesionale din România au cam dispărut, așa că te-ai putea întreba cum ajung companiile să aibă oameni specializați pe profesii pe care mulți probabil că le știu doar din poveștile părinților. Răspunsul: implicarea în comunitate. Dar ăsta e răspunsul scurt și ușor ambiguu, așa că detaliez imediat.
Vitesco Technologies și alte 17 companii mari din regiunea Brașovului au investit acum 10 ani în dezvoltarea unor programe de învățământ dual. Mai pe limba tuturor, școală profesională. Sunt două astfel de instituții în Brașov: Școala Profesională Germană Kronstadt și Colegiul Tehnic Energetic Remus Răduleț. Elevii învață meserii tehnice căutate pe piața muncii, iar atunci când finalizează studiile au un certificat de calificare profesională cu care se pot angaja imediat. Altfel spus, învață o meserie încă din școală.
Miza pe electrificare
Nu mai e un secret faptul că producătorii auto investesc sume mari în dezvoltarea electricelor. Doar că, multe dintre componentele care se află într-o mașină poartă semnătura unor colaboratori. Și asta e normal într-o economie bazată pe globalizare.
De la bun început, Vitesco Technologies s-a axat pe partea de electrificare. Mai întâi cu departamentele de cercetare și dezvoltare de la Iași, Sibiu și Timișoara. De aproape un an, electrificarea a ajuns și pe liniile de asamblare de la Brașov. Mai precis, a fost gândită o nouă hală care să asambleze invertoare. Componenta are un dublu rol: atunci când motorul pune roțile în mișcare, invertorul va transforma curentul continuu (DC) al bateriei în curent alternativ (AC) și îl va livra către motor. În momentul în care motorul electric devine generator (în perioadele de decelerare/frânare), invertorul va transforma curentul alternativ în curent continuu și va încărca bateria. Simplu, nu? Ca să înțelegi cât de complex e un invertor îți spun doar atât: carcasa de protecție și componentele din interior au nevoie de 107 șuruburi de fixare.
Acum, centrul de producție de la Brașov asamblează astfel de invertoare pentru modelele grupului Jaguar Land Rover. Atât pentru electricul I-Pace, cât și pentru restul gamei de hibrizi cu încărcare la priză. Liniile sunt robotizare în procent de 80%, iar săptămânal sunt asamblare 300 de astfel de produse. Și deși numărul nu e foarte mare, eu zic să nu vă faceți griji. Pentru anul viitor, conducerea Vitesco Technologies estimează o pondere în producție a produselor destinate mașinilor electrificate de 14%. Până în 2027, procentul componentelor dedicate electricelor și hibridelor va crește la 85%, concomitent cu o majorare semnificativă și o diversificare a producției.
Mecca posesorilor de electrice
Același bip scurt, aceeași mișcare lină a turnicheților. Rolul meu s-a încheiat.
Cele 8 electrice ale caravanei ROCHARGE au bateriile pline – ar fi fost culmea ca într-un centru care pune accent pe electrificare să nu găsești stații de încărcare – și cei 16 jurnaliști și invitați pun pe navigații orașul Târgu Mureș. Nu-i mult de mers, așa că ne-am umplut restul zilei cu o ședință foto prin Pădurea Bogata și cu o pauză de masă la Casa Karus din Criț. Dacă aș fi pe Trip Advisor, aș da 5 buline verzi din 5. E bine să-i treci pragul și să iei măcar o socată și o bucată de plăcintă cu mere.
Ploaia ne-a tot sâcâit pe cei 160 de kilometri pe care i-am avut de parcurs, motiv pentru care mulți vor spune că asta a fost “ziua în care am spălat mașinile de 3 ori”.
Ajunși în Târgu Mureș, ne-am răspândit pe la stațiile pe care le planificasem. Două la Renovatio e-Charge, două la Enel X, două la Kaufland, două la Moon. Și când te gândești că acum 4 ani în Târgu Mureș exista o singură stație rapidă la 50 kW. Astăzi ai de unde alege: de la deja banalele prize AC la 22 kW până la stații ultra-rapide de 150 kW. Unele au fost defecte, altele ocupate – v-am zis că scriem de condițiile reale, nu de cele ideale – dar chiar și așa, nimeni n-a rămas pe dinafară.
În inima cetății
Mi-am intersectat deseori drumurile cu orașul Târgu Mureș, dar niciodată n-am avut timp să savurez în tihnă decorul pus în scenă de cetatea medievală. Până acum. Construită în secolul al XV-lea, fortificația a fost restaurată și a devenit simbol al orașului. O poți vizita, iar dacă ai puțin noroc, e posibil să asiști la unul dintre multele evenimente organizate pentru localnici sau turiști. În cazul nostru, câteva nunți. Programul n-a fost strâns deloc, așa că am avut timp să aranjăm mașinile și să lăsăm fotografii să pună totul în valoare: de la culorile stringente ale unor caroserii până la liniile atipice de crossover care au invadat segmentul electric. Și toate astea pe fundal istoric.
Eu n-o să vă mai rețin. Merg să simt miros de cărămidă veche, dar vă las mai jos concluziile colegilor de tur despre mașinile pe care le-au condus.
Laura Antonov – SheDrives.ro – despre Audi Q4 Sportback e-tron
Dacă ești în căutarea unei alternative premium pentru VW ID.4 sau Skoda Enyaq, răspunsul este Audi Q4 e-tron. Și dacă printre factorii de decizie în achiziția unei mașini este și designul, atunci mergi pe Audi Q4 Sportback e-tron, modelul pe care l-am testat în ziua a doua din ROCHARGE by Vitesco Technologies.
Și dacă tot am ajuns la el, atunci alege neapărat varianta cu baterie de 77 kWh, tracțiune integrală, 299 CP și cuplu de 460 Nm. Ca să fie premium, dar și fun în același timp. Autonomia afișată îți va menține starea de fun, cu peste 400 de km.
Audi Q4 Sportback e-tron este o combinație între SUV și coupé. Aș spune că e ca atunci când oscilezi între a te îmbrăca în rochie sau în jeansii favoriți și sfârșești prin a le pune pe amândouă… ai o oarecare eleganță, dar și o notă de excentricitate.
Și pentru că în afară de autonomie, consum și timpi de încărcare (date pe care o să le descoperi în fiecare zi în tabelele noastre), pentru mine spațiul în mașină este foarte important, îți spun că în Audi Q4 Sportback e-tron ai suficient loc atât în față, cât și în spate, iar în portbagajul de 535 de litri a încăput fără probleme chiar și valiza „dulap” care mă însoțește în acest road trip de 9 zile. Peste toate astea vei beneficia și de liniile atrăgătoare și sofisticate ale unui SUV-coupé, care vor atrage fără îndoială priviri.
| Consum mediu | 18,8 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă | 193,7 km |
| Energie consumată | 36,4 kWh |
| Cost rulare zilele 2 + 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 25,5 – 90,6 lei |
| ——————————————- | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 383,1 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 +3 | 409,6 km |
Radu Restivan – 321sport.ro – despre BMW i4 M50
BMW i4 este o bestie. Serios. E cea mai bestie pe care am condus-o până acum. În sensul că atunci când apeși accelerația, simți că ți-o ia pământul sub picioare. Și chiar o ia puțin, însă faza mișto este că mașina are o stabilitate cum eu n-am mai întâlnit până acum.
Este adevarăt că nici nu am condus foarte multe mașini diferite până acum, iar comparația o fac cu electrica personală, care se duce până la 204 CP. Și care m-a impresionat!
BMW-ul, însă, are dublu și ceva în plus. Altă galaxie? Probabil. Însă m-am simțit în deplină siguranță, în special în viraje, unde ținuta de drum mi-a adus aminte de mersul cu trenul. Prin Elveția, nu în România. Smooth and sexy, așa aș caracteriza modelul. O adevărată plăcere să îl conduci. Poate pe alocuri un pic cam sportiv pentru mine, în sensul că prefer modul Eco în detrimetul celui Sport. Dar chiar și cu puterea limitată, mașina tot rămâne o bestie.
Nu în cele din urmă, aș numi-o “Frumoasa și Bestia”, dar aș renunța la și ca să rămână doar “frumoasa bestie”. Că-i tare frumoasă, iar liniile caroseriei parcă spun o poveste.
| Consum mediu | 19,6 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă | 203 km |
| Energie consumată | 39,8 kWh |
| Cost rulare zilele 2 + 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 27,9 – 99,1 lei |
| ——————————————- | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 395,6 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 +3 | 411,7 km |
Bogdan Grigorescu – AutoExpert și Auto Motor și Sport – despre Hyundai Ioniq 5
Asta e singura mașină cu care nu mai mersesem vreodată, până la ROCHARGE. Drept urmare, m-a gâdilat cel mai mult s-o simt și s-o înțeleg. 185 de kilometri au fost arhi-suficienți să realizez că e singura mașină în care aș sta în dreapta sau în spate, în loc s-o conduc. Nu te pripi, nu e o ofensă la adresa ei. E un compliment. E cea mai comodă mașină de-aici.
Nu mi-am pierdut mințile, știu că avem și un Mercedes EQE. Dar Ioniq 5 are ceva ce nicio altă electrică nu are: senzația de acasă. De moale, pufos, familiar, familial. Senzația de bine. Are fotolii și ”măsuță cu suport de pahare” (sau cotieră, sau insulă centrală, zi-i cum vrei) pe care s-o pasezi din față în spate. Și banchetă reglabilă electric pe segmente. Are sunete din natură în boxe. Are și priză de 3,6 kW, cu care poți să alimentezi robotul de bucătărie. Mașina asta e ”acasă”. Nu te teme să-ți golești bateria, că are arhitectură la 800 V și se încarcă imediat. Mai ales dacă folosești stațiile de încărcare de 300 kW de la Moon, caz în care faci plinul bateriei în mai puțin de juma’ de oră.
Normal, are și motoare. Două. 605 Nm care trag de sufragerie mai repede decât te aștepți. Și e mare, frate. Mai mare decât te aștepți. Tocmai de-aia, pe viraje nu e tocmai sală de fitness, ci rămâne o sufragerie. Dar știe să absoarbă denivelările cu tot talentul de care e nevoie ca să nu plece bibeloul de pe mileu. Și asta-ți place, pentru că de asta o și vânezi, că te face să te simți ca acasă. Și ”acasă” e bine. Firește, costă cam cât o garsonieră. Adică 59.571 euro (sau 45.821 cu Rabla Plus) în versiunea de top, cu două motoare de 305 CP și baterie de 72,6 kWh. Dar unde mai găsești garsonieră de 305 CP? Una care să consume 17-18 kWh/100 km, cu climatizarea pornită?
Deci, dacă vrei o electrică cu care să rupi virajele, n-ai găsit-o în Hyundai Ioniq 5, pentru că ruliul și inerția se simt, iar ESP-ul intră destul de evident. Dar, dacă îți place confortul, în toate formele pe care ți le poți imagina, o să te-ndrăgostești de mașina asta iremediabil!
| Consum mediu | 17,4 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă | 202 km |
| Energie consumată | 35,1 kWh |
| Cost rulare zilele 2 + 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 24,6 – 87,4 lei |
| ——————————————- | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 378,4 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 +3 | 402,3 km |
Tibi Buzdugan – Autocritica- despre Kia EV6
EV6 este una dintre mașinile din tur de la care aveam așteptări foarte mari, fiind cumva nepotul mai tehnologizat și futurist al lui e-Niro, pe care îl conduc de 2 ani. Cu un design mult mai modern, atât la interior, cât și la exterior, EV6 îți sare în ochi ca o mașină diferită. Și nu mai pare deloc un model obișnuit care are și propulsie electrică (cum este Niro). Din punctul de vedere al ergonomiei, preferam stilul vechi de interior, cu butoane fizice pentru sistemul de infotainment și climatizare, care sunt mult mai ușor de controlat de șofer în timpul mersului. Un alt dezavantaj al îmbunătățirilor tehnologice de pe exemplarul din ROCHARGE: de mai multe ori, când mașina a simțit o persoană în spate în timpul manevrelor de parcare, chiar dacă era la mai mult de 1 metru distanță, frânarea de urgență s-a activat inutil și mi-a stricat zenul. Asta pare ceva ce se poate rezolva cu un update software over-the-air, așa că poate o să dispară în viitor.
Modelul din tur este cel cu baterie mare, roți motrice spate și un singur motor. Eram sigur că din cauza mărimii și a greutății suplimentare, consumul mașinii o să fie mult mai ridicat, dar cei de la Kia au reușit să continue “tradiția” de a face mașini foarte eficiente. Consumul mediu pe ruta Brașov – Târgu Mureș a fost excelent, fără să fac economii și chiar și cu ceva apăsări pe pedală pe serpentine și în depășiri. În viraje am putut să mă bucur și de suspensia ceva mai rigidă care a întărit impresia de stabilitate.
Datorită apatamentului lung, spațiul interior este foarte bun, inclusiv pentru pasagerii din spate. Cu scaunul șoferului reglat ca pentru mine (188 cm), lăsat jos la podea, spațiul pentru picioare îmi permitea să stau foarte comod și pe bancheta din spate. Pentru cei mai înalți ar putea pune probleme plafonul destul de jos al mașinii, în special pe locurile din spate.
De departe, cel mai mare atu al mașinii mi se pare platforma de 800V pe care o împarte cu fratele Hyundai Ioniq 5, care permite viteze mari de încărcare. Dar n-am ajuns să văd putere de 3 cifre pe ecranul stației de încărcare, întrucât am umplut bateria la o priză de 50 kW.
Au mai fost câteva detalii mici care fac viața unui viitor posesor mai ușoară: frunk-ul destul de încăpător, perfect pentru depozitarea cablurilor de încărcare, camerele video 360 de grade care permit o parcare mai ușoară și cresc siguranța la schimbarea benzii în trafic, și încărcătorul wireless ventilat din consola centrală. Nu sunt vitale, dar personal am început să le simt mai ales când lipsesc.
| Consum mediu | 17 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă | 195 km |
| Energie consumată | 33,2 kWh |
| Cost rulare zilele 2 + 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 23,2 – 82,7 lei |
| ——————————————- | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 407,4 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 +3 | 455,3 km |
Alin Ionescu – Mașinistul – despre Lexus UX 300e
Așa cum o sugerează și sufixul din nume, UX 300e este versiunea electrică a SUV-ului compact de la Lexus. Iar la prima vedere, pare că producătorul japonez a ales calea discreției. Versiunea 300e nu se diferențiază de un UX 250h decât prin calandru sau prin inscripțiile de pe caroserie. Nu este neapărat un lucru rău, pentru că există clienți care nu țin musai să se facă remarcați.
Doar că această versiune a lui Lexus UX nu este decât o conversie la un sistem de propulsie electric, fără alte îmbunătățiri sau transformări. Iar asta se vede imediat de la volan, pentru că UX 300e are același instrumentar de bord precum hibridul, drept urmare, nivelul bateriei este indicat de tradiționalul cadran analogic cu ac pentru rezervorul de benzină, iar când autonomia scade sub 50 de kilometri, se aprinde becul. Ar putea fi chiar amuzant, dar fără încărcări frecvente, becul lui UX se aprinde des, ținând cont că reușește cu greu o autonomie reală de peste 200 km. Este o valoare slabă pentru un SUV de clasă compactă cu prețuri care rivalizează cu Volvo XC40 Recharge sau Polestar 2 – modele cu performanțe mult mai bune la toate capitolele.
Faptul că acesta este doar o conversie electrică făcută pe grabă reiese și din lipsa oricăror informații în bord privind puterea de încărcare sau timpul de încărcare al bateriei. În plus, fiind o mașină japoneză, UX are port CHAdeMO pentru încărcarea la curent continuu – o apariție chiar exotică printre toate celelalte modele de pe piață, de la Dacia Spring, la Porsche Taycan sau Mercedes EQS, care folosesc standardul CCS. Nici vitezele de încărcare nu sunt de lăudat: 50 kW la stația DC și 6,6 kW de la o sursă AC.
Dincolo de toate aceste neajunsuri, Lexus UX 300e este o mașină decentă, ușor de condus, arătoasă la exterior și cu un interior luxos, conform așteptărilor. Motorul de 204 CP este fâșneț în oraș, iar ținuta de drum este confortabilă, fără a lăsa impresia de mașină grea cu care ne-au obișnuit electricele. Însă per total, UX 300e nu se ridică nici pe departe la așteptările pe care le-aș fi avut de la o electrică dezvoltată de Lexus/Toyota, acești maeștri ai hibridelor care practic au inspirat întreaga industrie auto de mai bine de două decenii. Așa că prefer mai bine să uit de această interacțiune și să aștept încă o dată cu interes primul model electric de la Lexus. Sper doar ca viitorul RZ să fie mai reușit.
| Consum mediu | 22,5 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă | 211 km |
| Energie consumată | 47,5 kWh |
| Cost rulare zilele 2 +3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 33,2 – 118,3 lei |
| ——————————————- | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 239,4 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 +3 | 200 km |
Adi Dima – eblogauto – despre Mercedes-AMG EQE 4Matic
Mercedes EQE 43 4Matic. Nu sună rău nu? Dar dacă adăugăm și alte trei litere, AMG, avem o potențială rețetă pentru a supăra fanii combustiei interne. Totuși, nu cred că 476 cai putere, 858 Nm cuplu și 0-100 în 4.2 secunde ar trebui să deranjeze prea tare pe oricine se autonumește “împătimit auto”.
În ciuda masei de peste 2.5 tone, modelul german utilizează cu dibăcie două motoare, câte unul pe fiecare punte, pentru a-i oferi șoferului un sentiment plăcut la condus. Dacă la asta mai adăugăm și direcția integrală, obținem o rețetă ce provoacă dependență cu ingrediente in valoare de 118.000 euro.
| Consum mediu | 24,6 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă | 222 km |
| Energie consumată | 54,6 kWh |
| Cost rulare zilele 2 + 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 38,2 – 136 lei |
| ——————————————- | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 327,1 km |
| Autonomie reală calculată Zlelei 2 +3 | 368,3 km |
Adrian Mitrea – 0-100.ro – despre
Renault Megane E-Tech Electric
Renault Megane E-Tech Electric. O super mașină care, azi, m-a dezamăgit un pic. Și am să încep cu asta, fiindcă vreau să închei acest mini review într-o notă pozitivă.
De ce dezamăgit? Megane Electric se poate încărca cu până la 130 kW fast charge. Asta în teorie și, probabil, pentru foarte scurte perioade de timp. Azi, în ziua 2 din ROCHARGE by Vitesco Technologies, i-am dat o stație MOON România de 75 kW, iar la 47%, mașina a încărcat vreo 2-3 minute cu 66 kW. Apoi, a scăzut pe la 50 kW. Și zicea că ajunge de la 47% la 80% în 35 de minute. Și mai spunea și că pentru un plin (47%-100%) are nevoie de o oră.
Să-mi fie cu iertare, dar orice mașină electrică modernă se poate încărca full, de la 5% la 100%, în mai puțin de o oră dacă îi dai o stație așa performantă. Cum se poate să ai bateria aproape jumătate plină și să ai nevoie de o oră pentru a ajunge la 100%? Este o încărcare fast charge foarte, foarte lentă, după standardele de azi! Atât. (de rău)
În rest, mașina e superbă. Punctul culminant este instalația audio Harman Kardon cu care poate fi echipată. Sună demențial! Suspensiile sunt reglate fin, scaunele sunt deosebit de confortabile, iar sistemul multimedia cu Google Automotive funcționează rapid, eficient și intuitiv.
Materialele sunt bune, confortul e bun, manevrabilitatea e bună, puterea de încărcare la curent alternativ este excelentă (22 kW). Este una dintre puținele mașini electrice de pe piață care se poate încărca cu 22 kW / din 22 kW (cât îi dă o stație oarecare de putere medie). Și consumul: bun! 16,3 kWh/100 km mediu, de la Brașov la Târgu Mureș.
Cu tot cu minusul constatat de mine, este o mașină electrică reușită, cu un preț bun, care cred că se va vinde ca pâinea caldă. Pentru că, în fond, e o mașină bună. Inclusiv partea legată de fast charge poate fi corectată ulterior prin update-uri de software.
Bravo, Renault!
| Consum mediu | 16,6 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă | 195 km |
| Energie consumată | 32,4 kWh |
| Cost rulare zilele 2 + 3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 22,7 – 80,1 lei |
| ——————————————- | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 327,9 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 +3 | 361,4 km |
Radu Gurămultă – Revista EcoWheels – despre Volkswagen ID.5
Nu sunt foarte multe lucruri de spus despre Volkswagen ID.5. În cazul de față este o afirmație pozitivă 100%. Cumva, este fix rețeta aceea care garantează că mergi la sigur. Nu vei da greș dacă punerea cap la cap a bugetului de achiziție, a carnetului de sarcini (asta ca să împachetez elegant nevoile unui utilizator) ori a pătrunderii pe un nou teritoriu auto ar rezulta în decizia de achiziție a unui ID.5. Am puternica senzație că nu vei fi dezamăgit dacă vei da cu semnătura pentru acest model. Pe de altă parte, nici nu te vei îndrăgosti iremediabil. Este, dacă vreți, un soldat de tip performant, un mercenar; îl vei folosi oricând și oricum vei avea nevoie, dar nici nu îți va rămâne în suflet ca automobil care ți-a făcut viața mai spectaculoasă. Aici aș fi vrut eu să lucreze mai mult Volkswagen, la personalitatea lui ID.5 (la fel de valabil pentru ID.4 și ID.3 – știu, chiar unii dintre noi mă vor condamna pentru opinia asta…).
Acum, mai există o caracteristică a lui ID.5 care îl poate transforma în „balanță”. Pe de o parte, forma sa, atât de apreciată de unii (SUV-coupe; aproximativ, cel puțin!) poate fi argument de vânzări și dorință importantă în cazul cumpărătorului. Tot forma este cea care, pentru mine și pentru celălalt taler al balanței, nu l-ar justifica în fața lui ID.4. Mai practic, cumva mai „clasic” ca alură în sensul bun.
Acum, către ce este esențial în călătoria noastră, felul în care se achită de sarcinile de mijloc de locomoție de tip nou: apreciez gradul de confort pe care îl oferă și senzația că poate fi un automobil la bordul căruia poți însuma mulți kilometri dintr-un foc; culmea, și poate destui kilometri, chiar 450 cu o încărcare completă a bateriei de acumulatori (de unde, după cum sublinia și Tudor Rus ieri, acel „Performance” din denumirea comercială oficială). Nu este cel mai intrigant model de condus, cumva, parcă nici la nivel de VW Golf, acel model care a ridicat neutralitatea automobilistică la nivel de artă. Dar este onest, plăcut, corect. Uneori, a fi corect ca autovehicul este teribil de greu. 204 CP par mulți doar pe hârtie, iar experiențele cu alte automobile 100% electrice m-au împins să mă fi așteptat la ceva mai mult zvâc de la acest model. Drumul dintre Brașov și Târgu Mureș a funcționat ca un exemplu perfect că o valoare mare a puterii maxime a unui vehicul, în România, nu este moft, ci necesitate. Pur și simplu!
Aș vrea să fie clar că-mi place ID.5 la nivel de pachet, de întreg, fără capitole la care să exceleze evident. Totuși, versiunea mult mai apropiată de cum cred că ar trebui să fie modelul este GTX, cu ambele punți motoare și cu aproape 300 CP. Abia acolo i s-ar face dreptate unui SUV care se vrea și coupe – deci, automat, sportiv.
| Consum mediu | 17,6 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă | 207 km |
| Energie consumată | 36,4 kWh |
| Cost rulare zilele 2 +3 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 25,5 – 90,6 lei |
| ——————————————- | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 435 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 +3 | 437,5 km |
este un proiect susținut de Vitesco Technologies
Green Partner
BT Leasing
Mobilizat de
Autonom
Pus pe șosea de
Michelin
Încărcat de
MOON
Enel X Way
Renovatio e-charge
MOL Plugee
Tehnologizat de
Server Config
Partener media
Euronews România
