O fi fost bună odihna din Târgu Mureș, dar mai avem kilometri întregi până să ne-ntoarcem la somnul de-acasă. Dimineața celei de-a patra zi din ROCHARGE ne-a luat în primire cu temperaturi de 4 grade și-o bucată de autostradă, locul unde electricele ies din elementul lor. Așadar, o autostradă suficient de lungă cât să lăsăm rapid orașul în urmă și să zgândărim un pic bateriile încărcate conștiincios de cu seară.
Tumultul autonomiilor a fost scurt, în primă fază. Prin depresiunea colinară a Transilvaniei drumurile curg domol și electronii s-au putut decanta liniștiți în baterii. Asfaltul de aici e un soi de cea mai bună variantă din două lumi, suficient de șerpuit cât să-i flexezi mușchii unei electrice precum BMW i4 dar și să dansezi relaxat pe ritm de suspensie ceva mai permisivă.
După câte 150 de kilometri adăugați pe umerii fiecărei electrice, ne-am oprit pentru un schimb de mașini și reîncărcare înainte de următorul stint până-n centrul Clujului. Reîncărcarea la Portal Village a fost exclusiv a oamenilor, iar stații ne-au fost farfuriile bine ghiftuite.
Mini-satul Portal Green Village, că altfel nu-l pot descrie, stă sus pe un deal, la capătul unui firicel de drum îngust acoperit cu pământ și piatră. Fiți fără grijă, Google Maps vă va duce exact acolo, deci mergeți pe încredere. Și așteptați-vă să vă reconectați cu natura așa cum poate n-ați mai făcut-o de ceva vreme, pentru că acesta este țelul proiectului început în 2017. O vatră și 8 bungalouri cu arhitectură specifică Mărginimii Sibiului, dimensionate cât să încapă cel mult 16 persoane. Restul e liniște.
Am putea-o numi liniștea dinaintea agitației pentru baterii, pentru ne aștepta o nouă porțiune de autostradă ce urma să ne verse în Turda. De data asta una sănătoasă. Și dacă Urzeala Tronurilor ne-a învățat că nu toți oamenii sunt creați egali, ROCHARGE ne-a confirmat că și treaba cu electricele stă la fel, mai ales când vine vorba de autonomie.
Motiv pentru care ne-am răsfirat organizat spre stații de încărcare din Sebeș și Alba Iulia, în vreme ce o parte din noi și-au văzut de drum spre orașul de la poalele Feleacului și abia acolo au dus mașinile la adăpat. Deci 8 electrice au găsit din prima stații libere în 3 orașe (Sebeș, Alba Iulia și Cluj-Napoca), în decurs de o oră. Concluzia, pe care vă recomand s-o repetați după mine: stații de încărcare există berechet, trebuie doar să te informezi.
A doua zi, am avut iar treabă. Cum ne știți deja, ne place să umplem piețe cu mașini electrice, iar de data asta, “victimă” a fost Piața Unirii din Cluj. N-au lipsit nici curioșii, de toate vârstele. Cele mai fotografiate exponate au fost BMW i4 și Mercedes-AMG EQE. S-au găsit și trecători mai cerebrali, interesați de spațiul din portbagaj sau de autonomie și consum.
Surpriza zilei, oferită de Enel X Way, partener de încredere al turului ROCHARGE, s-a lăsat așteptată, în sensul că am savurat-o abia după căderea nopții: o vizită la Observatorul Astronomic din Cluj-Napoca. Timp de două ore, am învățat cum astronomul francez Messier a catalogat cele mai strălucitoare 110 obiecte de pe cer în “Catalogue des Nebuleuses et des Amas d’Etoiles”. Din frustrare, pentru că el de fapt “vâna” comete, iar aceste corpuri cerești luminoase îl induceau în eroare în căutările sale.
Sau că Jupiter are 104 sateliți, dintre care cei mai mulți sunt mici, cu diametre de 2-3 km. Sau că pata roșie de pe Jupiter (o planetă gazoasă, la fel ca Uranus și Neptun) este de fapt cea mai mare furtună activă din ultimii 300 de ani, iar diametru său este aproximativ egal cu cel al Pământului. V-am deschis apetitul? Rețineți atunci că Observatorul are program cu publicul vineri seara, dar poati fi vizitat și în alte zile, pentru grupuri de minim 15 persoane.
Acestea fiind spuse, propun să ne întoarcem în universul nostru, cel cu 8 electrice. Le dau cuvântul (scris) invitaților din turul ROCHARGE.
Răzvan Baciu (razvanbb.ro) și Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Audi Q4 Sportback e-tron
Răzvan Baciu
Cineva a luat un bolovan mare de material din ăla bun din care se construiesc mașinile, l-a luat la cioplit, i-a dat o formă elegantă, i-a implantat motor electric și a pus pe șosea o nălucă electrică, un monobloc închegat și silențios ce se strecoară în liniște prin trafic. E o mașină pe care am folosit-o câteva zile pe post de mașină curentă și mi-a plăcut foarte mult. Senzația aia că e făcută toată dintr-o singură bucată nu mi-o pot scoate din minte.
Adrian Mitrea:
Mașinăria nemțească lovește din nou: precisă, eficientă, bine făcută, puternică, lipsită de culori, dar plină de suflet. Acesta este Audi Q4 Sportback e-tron. Diferențele dintre el și ID.5 sunt tot cam atâtea dintre un A4 și un Passat. Se simt originile comune, dar Audi are mai multă consistență.
Pe aproape 200 km parcurși am consumat 20 kWh/100 km, rulat preponderent pe autostradă, cu 130 km/h și vârfuri spre 150 km/h în depășiri. În acest context autonomia este de peste 350 km, iar dacă o conduci mai domol sigur treci de 450 km autonomie. Ce-ai putea să vrei mai mult? Tot ce-i pot să-i reproșez acestui Audi ține doar de gusturi (ale mele), în sensul că-i prea sobru, dar unii chiar asta caută.
| ZIUA 4 | |
| Consum mediu ziua 4 | 19,4 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 4 | 148,4 km |
| Energie consumată ziua 4 | 28,8 kWh |
| Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 20,2 – 71,7 lei |
| ZIUA 5 | |
| Consum mediu ziua 5 | 21,6 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 5 | 174 km |
| Energie consumată ziua 5 | 37,6 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 26,3 – 93,6 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 383,1 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 + 3 | 409,6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 396,9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 356,6 km |
Laura Antonov (SheDrives.ro) și Radu Gurămultă (EcoWheels) – despre BMW i4 M50
Laura Antonov
Am tot căutat o asociere potrivită, care să descrie cât mai bine această mașină din punctul meu de vedere. După o jumătate de zi petrecută la volanul ei, am ajuns la concluzia că dacă ar fi să aleg o ținută din dulap care să reflecte perfect un BMW i4 M50 , atunci clar ar fi o ținută „smart casual”.
M-am acomodat instant la volan, la fel ca într-o ținută smart casual, și m-am îndrăgostit de detaliile și finisajele premium din interior. Fluturii din stomac atunci când accelerezi se pot compara poate doar cu prima iubire din liceu. La final, un singur regret, acela că i4 M50 nu a fost și cabrio. Băieții din tur vor vorbi cu siguranță de cifre, așa că aruncă un ochi la ce vor scrie ei. Pentru mine, i4 M50 nu înseamnă cifre. Înseamnă libertate, pasiune, confort, versatilitate, eleganță, plăcerea de a conduce și zâmbetul pe care mi-l pune pe față de fiecare dată când mă uit la ea.
Radu Gurămultă
Mi-ar fi plăcut să primesc undeva mai spre finalul turului acest desert. Fără să supăr pe cineva, sper, opinia mea este că în cazul lui BMW i4 avem cea mai plăcută experiență – din punct de vedere al șofatului – din ROCHARGE 2022. Și spun asta după ce am avut ocazia să conduc înainte de tur și celălalt „premiant”, Mercedes-AMG EQE. Sunt suficient de diferite încât să ne întoarcem în vremurile în care se spunem că BMW este un producător (mult) mai sportiv decât Mercedes-Benz.
Știu, totodată, că nu toată lumea caută sportivitatea, însă în cazul de față ea se referă, în primul rând, la senzația de plăcere care-i este oferită celui de la volan. Așadar, eu am acordat deja coronița pentru promoția acestui an. De ce-mi place i4? În primul rând, pentru că mi se pare că producătorul a abordat o strategie excelentă. A uimit cu iX, a venit un produs înaintea vremurilor, numai bun pentru cei care asociază automobilul electric doar cu o revoluționare a industriei.
Exact în paralel, leat cu iX, a lansat acest i4, care este cât se poate de clasic ar fi putut fi în 2022. Arată ca un automobil modern, însă fără să epateze. Ineriorul este similar celor pe care BMW le oferă pentru Seria 3 (facelift) și Seria 4. De ce este important? Pentru că mi se pare că i4 îi va putea convinge ușor pe cei care nu vor să facă un pas hotărât înspre electromobilitate, ci vor să facă tranziția ușor-ușor.
Așa că s-a mizat pe un aspect cuminte și pe un aer de familiaritate accentuat. În plus, esențial pentru un BMW, s-a pus potul pe o plăcere sporită rezultată în urma unui comportament dinamic atent studiat. Trenul de rulare a fost atât de bine reglat încât, de multe ori, uiți cât de multă mașină cari cu tine. Și este multă, în sensul de mare/grea.
Agilitatea pe viraje te face să uiți de gabarit și masă, direcția este foarte comunicativă, iar confortul pasagerilor nu este penalizat nici măcar cu zgomote parazite dinspre sistemul de suspensie care are de manageriat, totuși, schimbări de mase importante. Măcar din acest punct de vedere, cred că acel „M” din denumirea oficială este pe deplin meritat. Pentru măiestria inginerească. Apoi, valoarea de putere maximă îl face să se uite un pic de sus chiar și către gama „clasică” de modele M, ceea ce nu e deloc puțin lucru…
Dar, nimic n-ar fi mai potrivit în încheierea scurtei opinii decât faptul că, așa cum a remarcat bine colegul meu de echipaj, BMW i4 excelează la consumul real la rularea pe autostradă la viteză legală (130 km/h). De ce mi se pare mare lucru? Tocmai pentru că este excelent să nu trebuiască să-ți mai temperezi pornirile din timpul exploatării unui automobil electric altfel decât prin limitele legii circulației pe drumurile publice. Da, fără doar și poate, BMW i4 este o punte mai mult decât solidă către automobilul care se vrea al viitorului. Cel corect, realist.
| Consum mediu ziua 4 | 20,2 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 4 | 150 km |
| Energie consumată ziua 4 | 30,3 kWh |
| Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 21,21 – 75,4 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 5 | 25,5 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 5 | 189,4 km |
| Energie consumată ziua 5 | 48,3 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 33,8 – 120,2 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 395,6 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 + 3 | 411,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 399,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 316,5 km |
Radu Restivan (321sport.ro) și Tudor Rus (două locuri) despre Hyundai Ioniq 5
Radu Restivan
O casă pe roți. Serios, nu glumesc. Mă așteptam să fie cea mai confortabilă mașină din #ROCHARGE. Ioniq 5 este comod ca un apartament imediat după renovare, în care ai pus toate lucrurile fix așa cum ti-ai dorit.
Nu vreau să-l compar cu alte mașini testate în tur, dar în Ioniq 5 chiar simt că pot să stau 1.000 kilometri. N-o să fie niciodată cazul, că nici cu apocalipsa în spate nu aș conduce 1.000 de kilometri legați. Și oricum bateria nu duce atât. Că tot am ajuns la subiectul bateriei, aici e cu multe plusuri. Versus al meu ID.3, Ioniq are o precizie japoneză a proiectiei de autonomie. Mașina e coreeană, dar asta e altă discuție. Ioniq 5 m-a încântat. Este o mașină perfect corectă. Știu că nu e chiar corectă expresia perfect corect, dar așa am simțit să o descriu.
Tudor Rus
M-am așezat în Ioniq 5 și ghici ce: n-a fost nevoie să caut butoane, comenzi ascunse, să mă rătăcesc în meniuri sau să mă scarpin în cap, nevoit fiind să resetez date de consum. Apple CarPlay s-a conectat din prima (doar prin cablu se poate), așa cum mi s-au conectat buricele degetelor pe volan.
Gata, eram acolo, în zona de condus, într-o mașină produsă de niște băieți sud-coreeni care au înțeles că în era electrică, caroseriile pot avea orice formă. Și-au ales s-o croiască după perioada „primului computer” din copilăria multora, cel puțin a mea, atunci când pe un CD de 700 MB încăpeau vreo 50, 70 de jocuri pixelate.
De autonomie și consum mai are rost să zic ceva? Acest Ioniq 5 a văzut Grecia în vara asta și n-a zis nici pâs. Ca să nu mai spun cum vorbește de unul singur, cu voce tare, despre progresul prin care a trecut Hyundai în ultimul deceniu, pe toate liniile – subiect de documentar cu 2-3 sezoane bune. Se-aude, Neflix?
| Consum mediu ziua 4 | 19,2 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 4 | 150 km |
| Energie consumată ziua 4 | 28,8 kWh |
| Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 20,6 – 71,7 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 5 | 17,4 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 5 | 181,6 km |
| Energie consumată ziua 5 | 31,6 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 22,1 – 78,6 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 378,4 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 + 3 | 402,3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 364,6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 402,3 km |
Cristiana Oprea (pilot de raliuri, cristianaoprea.ro) și Robert Stan (Lifenews.ro) despre Kia EV6
Cristiana Oprea:
Hyundai Ioniq 5 și Kia EV6 sunt frați vitregi. Construite pe aceeași platformă de 800 V, ambele oferă un pachet atractiv de design, funcționalitate și autonomie suficientă pentru a converti un număr semnificativ de șoferi către electromobilitate
Mi-a plăcut Kia pentru că are un comportament mai sportiv pe viraje, cu o direcție mai fermă și o suspensie mai precisă. Consumul de 18,4 kWh/100 km l-am obținut după ce am parcurs o secțiune lungă de autostradă cu viteza maximă legală, altfel ar fi consumat cu ușurință 15 kWh/100 km sau chiar mai puțin. E un SUV încăpător, ideal pentru vacanțe în familie fără grija bagajelor neprevăzute.
Ce nu m-a convins a fost designul exterior: dacă din spate e desenat cu linii dinamice futuriste, care îi accentuează potențialul de SUV electric, partea din față pare neterminată. Farurile sunt disproporționate față de capotă și de evazarea aripilor, în timp ce oglinzile sunt alungite ușor artificial. Stăteam lângă mașină și m-am dus cu gândul la filmul Alien, ceea ce nu e neapărat atractiv vizual. Cu toate astea, e o mașină completă și preconizez că va deveni bestseller odată cu primul facelift.
Robert Stan:
Kia EV6 e greu de încadrat într-un grup anume de mașini electrice. Culmea, deși nu e primul vehicul electric al mărcii, are aerul unui deschizător de drumuri. Asta pentru că, pe lângă designul exterior „altfel”, are și un interior care nu aduce a… Kia. Din spatele volanului simți asta imediat. Iar sentimentul este subliniat de un comportament rutier la fel de „altfel”. Chiar dacă utilizează aceeași platformă tehnică existentă în dotarea Hyundai Ioniq 5, modelul Kia e mai sportiv și ceva mai tare pe suspensii.
Pe langă detalii pozitive, Kia EV6 te face și să ridici din sprâncene când apeși, din greșeală, butoanele de pe consola centrală (cu o pozitionare mai corectă se putea evita asta), când încerci să conectezi telefonul la priza USB aflată mult prea departe de șofer sau pasagerul din dreapta, sub bord, sau când liniștea profundă din timpul deplasării cu o electrică e întrerupta de zgomotul roților pe asfaltfie din cazua antifonării deficitare, fie a anvelorpelor Continental.
Toate cele de mai sus pălesc însă când conștientizezi că mașina asta, cu un preț de catalog (fără subvenții guvernamentale) de 62.118 euro (Long Range RWD – 77 kWh) chiar are o autonomie de peste 400 km și se poate încărca la o priză DC cu pana la 250 kW. Dacă ar exista și stații atât de puternice, desigur.
| Consum mediu ziua 4 | 18,4 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 4 | 144 km |
| Energie consumată ziua 4 | 26,5 kWh |
| Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 18,55 – 65,9 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 5 | 18 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 5 | 176 km |
| Energie consumată ziua 5 | 31,7 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 22,2 – 78,9 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 407,4 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 + 3 | 455,3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 420,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 430 km |
Cornel Șocariciu (Autocritica.ro) și Bogdan Grigorescu (Auto Expert) despre Lexus UX 300e
Cornel Șocariciu:
Din punct de vedere estetic, versiunea electrică a lui Lexus UX nu iese în evidență comparativ cu suratele sale cu motoare cu ardere internă. Iar acesta ar putea fi un avantaj pentru cei care vor o electrică cu design “clasic”. Fără artificii aerodinamice extreme, fără brizbrizuri care să strige la tine.
UX 300e, pentru că așa o să-l găsești în lista de prețuri, nu aliniază la start cele mai noi tehnologii în materie de electrificare. Fabricat pe o platformă care a fost proiectată pentru modele cu ardere internă, UX 300e devine, practic, o conversie electrică. Desigur, nu-i un caz unicat în industrie, însă mai toate experimentele de genul au dezamăgit la capitolul vânzări.
Bateria cu capacitate mică (45 kWh) se încarcă la curent continuu la puteri de 50 kW, iar în termeni actuali, asta se traduce prin tehnologie ceva mai veche. Sigur, perfomanțele electrice vin din limitarea platformei tehnice. Un fel de cerc vicios.
La drum lung, UX 300e se comportă bine: e confortabil, are o direcție cu feedback bun, iar antifonarea nu dezamăgește. Și nici nu consumă atât de mult, dacă nu exagerezi cu sprinturile. Spre exemplu, pe schimbul meu, am avut un onorabil 19,3 kWh la 100 de kilometri, nu foarte departe de valoarea comunicată de constructor.
Totuși, bateria mică înseamnă și autonomie mică, iar în cifre pure, UX 300e nu trece cu mult de 200 de kilometri în condiții reale. Deși calitatea interiorului e la nivelul modelelor mai mari din gamă, parcă mi-aș fi dorit să descopăr o atmosferă mai tinerească. Mai ales că exteriorul inspiră emoții adolescentine.
Bogdan Grigorescu:
Pfff… Dacă discutăm despre ”altfel” în turul Rocharge, clar, Lexusul ăsta e în pole-position. E un japonez get-beget. Nu dă doi bani pe stabilirea de recorduri de autonomie. Știe că găsești des stații de încărcare, și – ghici ce – nici nu vine cu priză CCS, ca toate celelalte. Vine cu CHAdeMO. ”Whatta heck?” ai zice. Stai relax, ți-aș spune. O să găsești mereu liber la stațiile astea. Doar să-ți faci bine temele, și să vezi unde sunt, că nu-s la fel de dese. Găsești, de exemplu, în rețeaua Plugee a benzinăriilor Mol.
Eu l-am prins și în cea mai dificilă etapă a turului. Deci, am încărcat la jumătatea ”etapei”, și am mers mai îngrijit. La mers normal, a consumat 19 kWh/100 km, la mers lent (că, na, arunci un ochi și la autonomie) am obținut și 16, iar pe autostradă, cu 120 km/h, am sărit de 21. Acum, dacă ai protestat, ține cont de un lucru: deși restul gamei UX a primit un facelift, cel electric a rămas nerevizuit. Mă întreb de ce. Poate, o primi o baterie mai mare și un sistem de încărcare CCS? Cine știe?
Ce știu e că te îndrăgostești de UX electric, pentru că are materiale mișto la interior, e desenat ca o mașină serioasă, de prin 2010, deci are un șarm aproape clasic, are o suspensie confortabilă și reacționează alert la orice apăsare a accelerației. Și că stai jos în el pentru un crossover. Și că (na, o s-o spun!) e premium și nu e Audi, BMW sau Mercedes. E altfel. Iar, dacă treci peste sistemul multimedia care mai are de învățat până să ajungă ca ale concurenților germani, și peste spațiul relativ mic în spate, restul o să-ți placă.
| Consum mediu ziua 4 | 19,3 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 4 | 146 km |
| Energie consumată ziua 4 | 28,2 kWh |
| Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 19.74 – 70,2 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 5 | 20,2 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 5 | 198,5 km |
| Energie consumată ziua 5 | 40,1 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 28,1 – 99,8 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 239,4 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 + 3 | 200 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 233,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 222,8 km |
Cornel Șocariciu (Autocritica.ro) și Dan Scarlat (Top Gear România) despre Mercedes-AMG EQE 43 4Matic
Cornel Șocariciu:
Diviziile de performanță trec la electric. Nu e o știre care să-i alarmeze pe puriști, nu e ceva din viitor, e ceva ce se întâmplă. AMG tocmai ce a făcut asta și a făcut-o la fel ca atunci când sub capotă zăngăneau motoare în V. Bine de tot.
AMG EQE 43 4Matic e mezinul gamei de performanță, dar oferă suficient de multe experiențe sportive cât să-l iei în calcul dacă îți dorești o electrică făcută să meargă tare nu doar în linie dreaptă.
Cele două motoare electrice cu 476 CP au temperamente mult diferite în funcție de modul de rulare pe care îl alegi. Poți să-l faci să accelereze fără pic de violență sau poți să-l ridici pe poante și să-ți lovească sinapsele la cel mai fin spasm al piciorului. Aceleași moduri de rulare schimbă radical și ținuta de drum: de la confortabil ca un veritabil Clasa E la rigid ca un AMG GT.
Deși EQE pornește de la o platformă dedicată, masă totală e mare. Și simți că-și nu se exprimă natural tot timpul. Consumul? La fel ca al unei sportive cu V8. Nu te mai saturi de adrenalină, încarci des, mergi normal, o pui la priză după vreo 400 și ceva de kilometri. Iar dacă dai de stații ultra rapide, nu-l menaja. Trage curent și la 170 kW. Eu l-am dus la un Moon de 150 kW și m-a răsplătit cu valori de încărcare din trei cifre. Ce nu prea mi-a plăcut: cantitatea mare de informații pe care le primești în câmpul vizual și digitalizarea extremă. Uneori, mai simți nevoia să pui mâna pe un buton.
Dan Scarlat:
Mercedes EQE este un fel de Clasa E electric, exact cum EQS este echivalentul ecologic al luxoasei Clase S. Și, la fel ca EQS, și acest frate mai mic a fost desenat cu gândul în primul rând la “funcție”, și apoi la “formă”. EQE pare stilizat exclusiv în urma calculelor din tunelul aerodinamic, de unde și silueta sa aproape monovolumică. Față de eleganța clasică a celor trei volume bine definite ale Clasei E, EQE pare că nu e interesat decât de eficiență.
Și asta este foarte bine, căci, până la urmă, automobilul este înainte de toate un mijloc de transport, deci in primul rând “funcție”. Noi, pasionații, l-am făcut “formă”, pentru că ținem poate prea mult la individualism. Ba chiar, într-un mod aproape ironic, în această lume plină de “forme”, EQE reușește să se remarce foarte ușor, să aibă o personalitate foarte bine definită.
Dar, cum nimic nu e niciodată atât de simplu precum pare, nici EQE nu poate fi perfect înțeles. Și asta pentru că, pe lângă versiunile – să le spunem – “civile” ale modelului (300, 350, 500), Mercedes a decis să includă în gamă și două cu vădit caracter dinamic, sub bagheta AMG (43 și 53). Iar asocierea conceptului de bază EQE, care strigă “eficiență” și “rațiune” cu sigla AMG, care înseamnă “sportivitate”, “emoție”, chiar “intimidare”, nu prea merge. Mercedes a încercat aici să unească două lumi pe care, culmea, tot el le-a creat, dar care nu-s prea compatibile.
Și e păcat, pentru că EQE are, altfel, foarte multe calități: este foarte silențios, are o ținută de drum remarcabilă, un interior de-a dreptul spectaculos și o autonomie foarte bună. În plus, este unul din puținele modele electrice de pe piata e care se poate încărca la stațiile AC cu 22 kW, în timp ce, la cele DC, poate ajunge la 170 kW.
Nu e ieftin, dar nici nu lasă impresia că nu și-ar merita fiecare bănuț. Atâta doar că are mult mai multă logică să alegeți o versiune “normală” in locul uneia AMG. Pentru că, daca vreți să intrați în lumea AMG, încă mai aveți posibilitatea să alegeți între niște “fiare” veritabile, cu motorizări convenționale, care fac cu adevărat cinste acestui nume.
| Consum mediu ziua 4 | 24,9 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 4 | 144 km |
| Energie consumată ziua 4 | 35,9 kWh |
| Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 25,1 – 89,3 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 5 | 23,6 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 5 | 183 km |
| Energie consumată ziua 5 | 43,2 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 30,24 – 107,6 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 327,1 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 + 3 | 368,3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 363,9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 383,9 km |
Adi Dima (eblogauto.ro) și Alin Ionescu (Mașinistul) despre Renault Megane E-Tech Electric
Adi Dima:
Megane-ul a renăscut prin intermediul acestei noi generații. Hatchback-ul francezilor a fost pentru multă vreme un jucător important în clasa sa, iar varianta cu propulsie electrică nu face nimic altceva decât să-i cimenteze aceeași poziție în lumea în continuă dezvoltare a mașinilor electrice.
Tehnologia de ultimă generație, bateria de 60 kWh cu grosime de 11 cm și prețul competitiv fac din Renault Megane E-Tech mașina ideală pentru cei ce au o navetă zilnică de aproximativ 60 km. Dacă ai acasă și o stație de încărcare AC care îți permite să-ți iei de pe cap grija încărcării la stațiile publice, atunci îți vei recupera investiția fără mare bătaie de cap.
Alin Ionescu:
Megane E-Tech este una dintre cele mai bune electrice sub 50.000 de euro. Și asta fără a lua în calcul și discountul oferit de stat prin programul Rabla Plus, care duce prețul exemplarului testat la 38.390 de euro cu TVA. Pentru că de acești bani primești o electrică proiectată de la zero pe o platformă dedicată, cu un design extrem de expresiv, după care atrage privirile cum niciodată nu a mai făcut-o un Megane. Iar frumusețea continuă și la interior, unde Renault a găsit un compromis foarte bun între dotări, calitate percepută și ergonomie.
Megane impresionează plăcut și prin ținuta de drum, masa proprie relativ redusă pentru o electrică asigurând o rulare confortabilă pe denivelări și o agilitate bună pe drumurile virajate.
Unul dintre principalele avantaje ale lui Megane se simte la stația de încărcare. Pentru că pe lângă capacitatea de a se alimenta cu o putere de până la 130 de kW de la portul CCS, francezul poate să “tragă” cu 22 kW și prin cablul Type 2. Astfel, bateria de 60 kWh se poate încărca în mai puțin de trei ore și la curent alternativ, ceea ce reprezintă un mare avantaj pentru că stațiile AC sunt mai răspândite, iar costul pe kWh, mai avantajos.
Cel mai mare neajuns al lui Megane E-Tech este locul de pe bancheta din spate. Pentru în cazul în care ocupanții scaunelor din față au o înălțime peste medie, spațiul pentru picioarele pasagerilor din spate devine pur și simplu insuficient pentru o călătorie comodă. Așa că oricine ia un calcul un Megane electric ar trebui să verifice înainte dacă poate trăi cu această „strâmtorare”.
| Consum mediu ziua 4 | 15,5 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 4 | 185,1 km |
| Energie consumată ziua 4 | 28,7 kWh |
| Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 20 – 71,4 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 5 | 19,6 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 5 | 185,7 km |
| Energie consumată ziua 5 | 36,4 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 25,5 – 90,6 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 327,9 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 + 3 | 361,4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 387,1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 306,1 km |
Adrian Mitrea (0-100.ro) și Adi Dima (eblogauto.ro) despre Volkswagen ID.5
Adrian Mitrea:
ID.5 parcurge cam peste 400 km indiferent de ce-i faci. Iar dacă mergi regulamentar, pe drumuri naționale, te răsplătește chiar cu autonomie 500 km. Este una dintre puținele mașini de piață care te vindecă de range anxiety – dacă ai fost vreodată bolnav de așa ceva.
E un Volkswagen autentic, ușor de folosit, practic de utilizat, eficient din perspectiva consumului și rapid de încărcat. În 10 minute de încărcare iei autonomie pentru 100 km, în principiu. Mai mult, are și o notă de modernitate și de îndrăzneală necaracteristică pentru Volkswagen, în general, dar specifică revoluționarei game ID. Pentru că ID e noul TDI: eficient, fiabil, robust, fără moarte.
Adi Dima:
Piața cere SUV-uri, iar Volkswagen este un constructor mult prea important pentru a ignora aceste cerințe. Deși ID.3 a fost modelul ce a consemnat în istorie renașterea electrică a constructorului german, ID.5 este mașina la care aspiră fanii Volkswagen pentru că oferă un nivel de confort sporit (atât în oraș cât și la drum întins) și o gardă la sol permisivă.
Podeaua dreaptă îți permite să transporți 3 pasageri în confort maxim pe bancheta spate iar portbagajul încăpător și autonomia reală de peste 400 km îți oferă relaxarea mentală că poți merge oricând, oriunde cu oricine.
ID.5-ul este un model electric cu multe plusuri, dar Volkswagen trebuie să mai rafineze rețeta din anumite puncte de vedere: finisajele interiorului și multitudinea de controale ce se află pe touchscreen sau zone sensibile la atingere. Când aceste lucruri vor fi dezvoltate, ID.5 va deveni liderul clasei sale.
| Consum mediu ziua 4 | 18,9 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 4 | 149 km |
| Energie consumată ziua 4 | 28,2 kWh |
| Cost rulare ziua 4 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 19,7 – 70,2 lei |
| — | |
| Consum mediu ziua 5 | 16,2 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 5 | 171 km |
| Energie consumată ziua 5 | 27,7 kWh |
| Cost rulare ziua 5 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 19,4 – 69 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 435 km |
| Autonomie reală calculată Zilele 2 + 3 | 437,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 407,4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 475,3 km |
este un proiect susținut de Vitesco Technologies
Green Partner
BT Leasing
Mobilizat de
Autonom
Pus pe șosea de
Michelin
Încărcat de
MOON
Enel X Way
Renovatio e-charge
MOL Plugee
Tehnologizat de
Server Config
Partener media
Euronews România
