În zilele 6 și 7 am atins apexul călătoriei noastre prin țară. Din cel mai îndepărat sau cel mai înalt punct al itinerariului, depinde cum ții harta, pe masă sau pe perete, următoarea mișcare era deopotrivă simplă și naturală: coborâre spre București. Un picaj controlat, împărțit în două segmente: Oradea-Deva și mai apoi Deva-București.
Am plecat, cum altfel, organizat din urbea Oradiei. O remarcă: față de ROCHARGE 2021, am avut stații de încărcare la dispoziție în multe din locurile în care am rămas peste noapte. Inclusiv la Ramada Oradea. Știm foarte bine că instalarea unei stații vine la pachet cu o investiție pe care mulți antreprenori/concerne nu pot sau nu vor s-o facă. Drept pentru care, ne bucurăm și salutăm decizia unui hotel sau un conac de a oferi acest beneficiu pentru cei care mișună pe drum cu electrica.
Ziceam ceva de organizare și într-un text anterior, că nu lăsăm nimic la voia întâmplării. Pentru că are bateria cea mai mică din tur, Lexus UX a primit tratament preferențial. Adică un traseu mai scurt (116 kilometri), prin Arad, unde a și încărcat (mulțumiri stației Enel X Way cu CHAdeMO) înainte de a continua spre punctul intermediar din traseu: Roca Brună, Păuliș. Restul de electrice au tras paie lungi, așa că tot (mai) lung le-a fost și drumul (140 de kilometri), fără oprire, spre aceeași destinație.
Scurt ghid turistic: Roca Brună e de fapt un conac de pe la 1902, ascuns între două dealuri la 25 de kilometri de Arad, în zona numită Podgoria Aradului. Conacul i-a aparținut unui aristocrat austro-ungar, are în jur o moșie de 20 de hectare, dintre care unul este cultivat cu vie. Mâncarea? Divină. Liniștea? Supremă. Și cam asta e tot ce trebuie să știi înainte să notezi Roca Brună pe o listă de locuri musai de bifat în România.
Odată reuniți, revigorați și (unii) reîncărcați, am luat-o și mai la vale, spre Deva. A urmat o scurtă regrupare post-ședință foto pe autostradă, la o benzinărie Mol România în care pompele de carburant învățaseră deja să conviețuiască civilizat cu stațiile de încărcare Mol Plugee. De ce n-ar putea-o face și iubitorii termicelor cu cei ai electricelor?
În fine, la Conacul Archia, capătul de linie pentru azi, am ajuns tot organizat. În sensul că o parte din mașini au încărcat în Deva, altele s-au cazat două câte două, prin rotație, la stațiile Renovatio e-charge de 22 kW instalate în parcarea conacului.
Există și o poveste aici. Pe la Archia am trecut și în 2021, tot cu ROCHARGE. Doar că nu erau stații. În schimb, oamenii de aici au dat dovadă de multă deschidere spre acest subiect, urmată, așa cum se vede, de o decizie fermă materializată în cele două surse de curent din care s-au adăpat mașinile din tur. Și se vor tot adăpa alte electrice care-și vor purta șoferii pe aici.
De venit, subsemnatul vă recomandă să veniți doar pentru aerul rustic al locului și camerelor. E suficient cât să justifice un road trip până aici. A, da, și pentru somnul odihnitor despre care eu, unul, pot să spun că a fost cel mai bun din cele 9 zile. Practic, e clar: de aici vom pleca toți cu bateriile încărcate spre București.
Între timp, invitații și-au încălzit condeiele, au țăcănit tastele și au pus negru pe alb impresiile de peste zi.
Cornel Șocariciu (Autocritica.ro) și
Alin Ionescu (Mașinistul)
despre Audi Q4 Sportback e-tron
Cornel Șocariciu:
Fratele mai ferchezuit și mai sobru al lui ID.5, Audi Q4 Sportback e-tron, e bine închegat. Și în varianta cu două motoare electrice și 299 de cai-putere, se simte vijelios. Doar că, pe cât e de bine clădit, pe atât de rigid îl simți. Mai ales pe drumuri care n-am mai văzut asfalt proaspăt de un deceniu. Partea cu rigiditatea e bună atunci când în față ți se aștern viraje. Și n-am dus lipsă de ele pe traseul spre Deva.
În ceea ce privește interiorul, Audi merge pe lucrurile clasice: finisaje bune, mult piano black și o mulțime de funcții care acum sunt preluate de sistemul de infotainment. Asta ține de gusturile fiecăruia, deci e posibil ca unii chiar asta să caute de la viitoarea mașină. Eu unul, mi-aș fi dorit un pic mai multă culoare, mai ales că exterior îți spune că Audi a încercat un design orientat și spre publicul tânăr. Cât despre eficiență, pot să spun atât: consum de 17,2 kWh/100 de kilometri și autonomie reală de aproape 450 de kilometri. Practic, rețeta introdusă inițial de Volkswagen se extinde și ajunge acum și în păturile mărcilor premium ale grupului.
Alin Ionescu:
Q4 Sportback e-tron este fix ca o sticlă de apă minerală foarte scumpă. Pentru că are forme atent studiate și un aspect omogen, frumos și elegant, însă conținutul este incolor, inodor și insipid.
Știu, pare o descriere nedreptă pentru o mașină care costă 85.000 de euro și care poate atinge 100 km/h într-un timp mai mult decât respectabil de 6,2 secunde, însă acesta este stilul Audi – un lux rece și impersonal, un automobil care se achită de sarcini impecabil, fără a transmite însă nicio emoție.
Q4 Sportback e-tron împarte aceeași platformă cu ID.5-ul din tur. Și au chiar și aceeași capacitate a bateriei, de 77 kWh net. Însă asemănările se opresc aici, pentru că Audi-ul în versiunea 50 quattro are două motoare electrice și tracțiune integrală (adică un echivalent al versiunii ID.5 GTX).
Modelul teuton nu are deficiențe flagrante, însă nici nu strălucește în vreun fel. Autonomia reală este de circa 400 km, mașina se simte silențioasă și confortabilă, cei 299 CP oferă performanțe mai mult decât suficiente în orice situație, interiorul pare bine finisat, iar interfața multimedia este actuală și destul de ușor de folosit. Un pic de suflet dacă ar fi avut și el… pentru că de 85.000 de euro parcă te-ai aștepta să fii nu doar mulțumit, dar și fericit.
| Consum mediu etapa 6 | 18,8 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 6 | 133,2 km |
| Energie consumată etapa 6 | 25 kWh |
| Cost rulare etapa 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 17,5 – 62,3 lei |
| Consum mediu etapa 7 | 17,2 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 7 | 137 km |
| Energie consumată etapa 7 | 23,6 kWh |
| Cost rulare etapa 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 16,5 – 58,8 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 383,1 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 409,6 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 396,9 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 356,6 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 481,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 409,6 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 447,7 km |
Adi Dima (eblogauto.ro) și
Dan Scarlat (Top Gear România)
despre BMW i4
Adi Dima:
Aceasta este una dintre cele mai bune mașini din acest tur cu modele electrice. Atât de simplu este. Modelul celor de la BMW reușește să umple cu ușurință golul dintre o mașină termică și una electrică. Sentimentul oferit de BMW i4 va fi ușor de recunoscut de posesorii de modele termice ale mărcii bavareze, deci efortul de familiarizare nu va fi mare.
Performanța la care se așteaptă un șofer de BMW ce a alimentat cu combustibili fosili până să urce în i4 va fi prezentă cu vârf și îndesat – accelerația este bulversantă, frânele sunt oricând gata să oprească 2.3 tone iar dinamica aproape că sfidează masa mai sus menționată. Autonomia este îndeajuns de permisivă pentru a nu-ți da bătaie de cap, iar prețul nu este exagerat pentru o mașină premium ce oferă atât de multă performanță. BMW i4 nu este doar o mașină electrică fantastică, este pur și simplu o mașină excelentă.
Dan Scarlat:
BMW i4 este practic versiunea electrică a Seriei 4 Gran Coupe, iar constructorul nici măcar nu s-a chinuit să ascundă asta. Dar, deși pe aceeași platformă poți cumpăra și modele convenționale (chiar și cu motoare diesel), BMW a făcut o treabă atât de bună încât i4 a ieșit atât o mașină foarte performantă, cât și foarte eficientă.
În versiunea de vârf, care a primit chiar și particula „M” în nume, poate accelera de la 0 la 100 km/h în sub 4 secunde și poate merge mai mult de 500 de km cu un „plin”, conform BMW. În urma testului nostru din #RoCharge”, am obținut un consum de cam 21 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii teoretice de aproape 400 km. Probabil se poate atinge și un consum mai mic, dar cine este atât de puternic încât să poată merge economic cu o astfel de mașină?
| Consum mediu etapa 6 | 21,6 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 6 | 135,9 km |
| Energie consumată etapa 6 | 29,4 kWh |
| Cost rulare etapa 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 20,6 – 73,2 lei |
| Consum mediu etapa 7 | 21,4 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 7 | 139,2 km |
| Energie consumată etapa 7 | 29,8 kWh |
| Cost rulare etapa 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 20,9 – 74,2 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 395,6 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 411,7 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 399,5 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 316,5 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 399,5 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 373,6 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 377,1 km |
Mihai Vasilescu (mihaivasilescu.ro) și Julius Constantinescu (comediant)
despre Hyundai Ioniq 5
Mihai Vasilescu:
O să încep prin a vă spune că pe lângă că e mișto și futuristă la exterior, Ioniq 5 are de departe cel mai mișto interior dintre toate mașinile pe care le avem în tur. E aerisit, e luminos, e simplu și frumos, e exact așa cum vrei să fie mașina cu care îți faci zi de zi treaba. Nu, n-am nicio îndoială când spun că e de departe cel mai frumos interior dintre toate cele opt.
Pe lângă asta, mașina pe care o avem în tur are două motoare care produc împreună 305 cai putere și un cuplu de 605 Nm, adică mult peste decent. Ok, e limpede că nu-ți oferă senzațiile pe care le trăiești în BMW i4, dar în niciun caz nu este lentă, dimpotrivă, este mult mai sprintenă decât mă așteptam.
Când am văzut în fișa mașinii că producătorul declară că ajunge de la 0 la 100 km/h în 5,2 secunde, chiar am încercat niște reprize de accelerație și am simțit-o plină de zvâc. Pe scurt, în niciun caz nu este o mașină lentă sau de care să te rogi să accelereze.
Dar cel mai tare m-au uimit la Hyundai Ioniq 5 autonomia și cât de eficientă este pe recuperarea energiei. Mașina asta a avut un consum mediu de 16.1 kWh la suta de kilometri, în condițiile în care, tot ieri, au condus-o patru oameni, fiecare cu stilul lui de condus.
Consum mediu de 16.1 kWh/100 km înseamnă o autonomie reală de 435 de kilometri, adică exact cât cea declarată de producător. Repet, asta în condițiile în care a fost condusă și forjată de patru oameni. Vă dați seama cam cum ar arăta autonomia cu un singur șofer care știe cum s-o conducă astfel încât să scoată maximum de la ea? Ar arăta absolut senzațional, vă spun eu.
Julius Constantinescu:
Hyundai Ioniq 5 e genul de mașină atât de frumoasă, încât dacă o femeie a pus ochii pe ea, cu greu o mai poți opri să nu o cumpere. La exterior e de +10, nu seamănă cu nimic din ce ați văzut până acum (dar în sensul bun, nu ca Dacia Lodgy sau Fiat Multipla).
Nici interiorul nu arată rău, materialele sunt bune și execuția curată. Problemele la Ioniq 5 apar când începi să mergi cu ea. Prima problemă e că nu-ți găsești poziția în scaun, m-am foit în el ca un ciutan care nu vrea să mănânce măr ras cu biscuiți. A doua e că în mașină se aude gălăgie de la rulatul pe asfalt.
A treia (și cea mai mare) problemă e suspensia bolovănoasă, incapabilă să absoarbă satisfăcător șocurile. Nu zdruncină, dar măcar leagănă. Nu te dă cu capul de plafonieră, dar suspensia lui Ioniq 5 nu ignoră nici o pietricică de pe drum – dacă ești prințesa din povestea “Prințesa și bobul de mazăre”, cobori din ea plină de vânătăi.
La plusuri, să notăm că modelul pe care l-am condus e 4×4 și are 305 CP, ceea ce îl face un SUV destul de fâșneț. Autonomia reală e undeva în jur de 350-400 de kilometri, adică not great, not terrible. Prețul final al versiunii cu de toate e 48.000 de euro prin Rabla Plus.
| Consum mediu etapa 6 | 19,4 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 6 | 136 km |
| Energie consumată etapa 6 | 26,4 kWh |
| Cost rulare etapa 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 18,5 – 65,7 lei |
| Consum mediu etapa 7 | 16,1 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 7 | 138,6 km |
| Energie consumată etapa 7 | 22,3 kWh |
| Cost rulare etapa 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 15,6 – 55,5 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 378,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 402,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 364,6 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 402,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 443 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 360,8 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 434,8 km |
Răzvan Baciu (razvanbb.ro) și
Adrian Mitrea (0-100.ro)
despre Kia EV6
Răzvan Baciu:
Dacă aș inventa eu mașina electrică pentru familie aș merge pe un suflet din ăsta electric ce-i prezent în KIA EV6 și Ioniq 5, un bord de KIA EV6 și o caroserie de Ioniq 5 ca să țipe a mașină electrică când își expune formele pe șosea.
Dar cum nu sunt inventator de mașini electrice, voi merge pe versiunea de KIA EV6. Până la urmă cel mai important este să te simți bine la volan și acest lucru l-am obținut în EV6. E mișto și în Ioniq 5 dacă ești adeptul modei de tip farmacie cu volan, dar mie-mi place să pilotez nu să mă așez printre niște rafturi (glumesc, Meștere! :))
Adrian Mitrea:
KIA EV6 e spectaculoasă și are avantaje incontestabile, cum ar fi arhitectura electrică la 800 V. Dar mai mult de a fi o mașină electrică bună, EV6 este un cruiser desăvârșit. E confortabilă la drum lung, suspensiile sunt atent proiectate și asigură un confort general semnificativ mai bun decât surata de platformă, Hyundai IONIQ 5. EV6 este și mai bine antifonat.
Pur și simplu e o mașină mulțumitoare. Acesta ar fi termenul corect. Are spațiu, are tehnologie, are design. E drept, KIA s-a împotmolit la detalii. Instalația audio de top e foarte slabă (MERIDIAN surround), mânerele de la uși freacă de locașurile în care intră, n-are Apple CarPlay și Android Auto wireless, ci doar prin cablu, portbagajul e cam mic (prea puțin adânc) pentru cât de mare e mașina, iar spațiul la cap e mic pentru cine bate spre 1,80 m sau peste.
Oricum, bravo KIA pentru îndrăzneală!
| Consum mediu etapa 6 | 18,4 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 6 | 132,9 km |
| Energie consumată etapa 6 | 24,5 kWh |
| Cost rulare etapa 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 17,2 – 61 lei |
| Consum mediu etapa 7 | 16,6 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 7 | 138 km |
| Energie consumată etapa 7 | 22,9 kWh |
| Cost rulare etapa 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 16 – 57 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 407,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 455,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 420,7 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 430 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 499,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 420,7 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 466,3 km |
Radu Gurămultă (EcoWheels) și
Laura Antonov (SheDrives.ro)
despre Lexus UX
Radu Gurămultă:
Judecat strict în contextul ROCHARGE 2022, Lexus UX se prea poate a fi călcâiul lui Ahile din caravană. Doar că, aș vrea să-l scot puțin din context și să-l analizăm pentru ceea ce se vrea a fi, un vehicul destinat utilizării urbane. În marea majoritate a timpului.
În primul rând, e destul de greu să-l înțelegi dacă n-ai mai avut de-a face cu un Lexus. Una dintre cele mai speciale mărci de automobile, raportat la nivelul de simbolistică și de detalii pe care încearcă să le implementeze în modele de serie mare. Din acest motiv, un Lexus fie te cucerește rapid, fie te lasă rece. Eu fac parte din prima categorie, am puterea să recunosc doza de subiectivism, pentru că am avut mereu interacțiuni simpatice cu marca. Totodată, nu mă regăsesc în tipologia clientului de Lexus, deci tind să cred că pot interveni cu accente de obiectivism. UX nu ar trebui să fi perceput altfel decât un vehicul destinat uzului urban. Și cred că asta a gândit și Toyota.
Cei aproximativ 200 de kilometri, reali, pe care-i poți primi cu un plin al bateriei ar trebui să-ți ajungă – lejer! – în orice oraș al României pentru două zile. Măcar. Apoi, mai este o chestie, nu cred că-și cumpără cineva Lexus dacă nu are acces la o priză proprie (acasă ori la serviciu). Sincer, nu-mi imaginez proprietarii care caută această marcă și care să meargă la stații publice de încărcare. Și nu vreau să pară o afirmație arogantă, ci doar una pusă în contextul filosofiei din spatele producătorului nipon. Marile atuuri ale modelului cred că sunt cele care țin de imagine.
Ca design, UX arată bine, sexi, spectaculos. Apoi, la interior te poți bucura de o atmosferă mult peste ceea ce oferă, de obicei, automobilele cu dimesiuni similare. De exemplu, materialele folosite, calitatea lor. Percepția reală de „premium”. În același timp, nu înțeleg de ce s-a ales un indicator pentru baterie grefat, efectiv, de la un automobil cu motor termic. Arată ciudat, ieftin și te trimite instant cu gândul că UX a fost adaptat, nu proiectat ca EV. E un detaliu minuscul, dar sare în ochi.
De ce ai merge pe Lexus? Din fix același motiv pentru care ți-ai cumpăra și alte automobile care pot în jur de 200 de kilometri cu un plin (iar aici amintesc de preferatul meu, Honda e), doar că ți-ai dori un pic mai mult. Alt nivel de imagine, alt statut, altă senzație în habitaclu. Ca și multe alte alegeri automobilistice, cea a unui Lexus e mai mult subiectivă decât obiectivă. Simplu!
Laura Antonov:
Mărimea contează? Este un subiect incitant, nu-i așa? Rămânem însă la mașini. Ei bine, atunci când vorbim de mașini electrice, ceea ce contează pentru mine este autonomia. Cu cât e mai mare, cu atât sunt mai liniștită la volan.
Lexus UX 300e este primul model din tur în care am simțit nevoia unei planificări exacte a încărcărilor de pe traseu și verificări suplimentare că e totul ok din acest punct de vedere. Pentru că, fără o planificare riguroasă nu m-aș aventura într-o călătorie mai lungă cu acest model.
Însă, din momentul în care am urcat la volan am realizat că Lexus UX 300e face totuși parte din liga modelelor premium, iar pentru o utilizare preponderent urbană ar deveni cred rapid cea mai bună prietenă a mea. Îmi place mașina, atât la exterior, cât și la interior. Calitatea materialelor, modul în care se conduce sau designul sunt plusuri care îmi fac inima să bată mai tare când mă uit la ea. Revine însă în permanență subiectul autonomiei.
Cred că, din punctul de vedere al unei femei, cea mai bună comparație ar fi că Lexus UX 300e este fix ca perechea aia de stiletto pe care o adori, dar care nu este neapărat și foarte practică. Treci însă ușor peste orice aspect de acest gen pentru că se asortează cu cele mai cool ținute ale tale.
| Consum mediu etapa 6 | 17,9 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 6 | 149,8 km |
| Energie consumată etapa 6 | 26,8 kWh |
| Cost rulare etapa 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 18,8 – 66,7 lei |
| Consum mediu etapa 7 | 17,9 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 7 | 139,7 km |
| Energie consumată etapa 7 | 25 kWh |
| Cost rulare etapa 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 17,5 – 62,3 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 239,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 200 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 233,2 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 222,8 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 281,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 251,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 251,4 km |
Laura Antonov (SheDrives.ro)și
Cristiana Oprea (pilot de raliuri)
despre Mercedes-AMG EQE
Cristiana Oprea:
Recunosc că așteptam cu entuziasm să ajung la volanul lui Mercedes EQE. Silueta lui aerodinamică, eleganța pe care o emană habitaclul și specificațiile notate în fișa tehnică (476 CP și 858 Nm) anunțau deja o experiență memorabilă. Iar satisfacția e cu atât mai mare când o mașină îți depășește așteptările înalte, setate deja din oficiu de o siglă de performanță precum AMG.
Până acum, nu m-am simțit niciodată perfect în armonie la volanul unui Mercedes. Am perceput copleșitoare abundența de crom, de materiale, butoane și display-uri. Până acum. Asemenea caroseriei fluide, care emană sportivitate și eficiență la superlativ, odată ce m-am așezat la volan am simțit că fiecare gest vine firesc și am devenit una cu mașina. Pe modul Comfort, EQE se mulează perfect pe drum și estompează imperfecțiunile din asfalt.
Odată comutat pe modul sport, am simțit o diferență reală în setările suspensiei și am regăsit feeling-ul AMG, electrificat. Selectoarele prin care poți schimba setările de performanță (suspensie, sunet, mod de condus) sunt amplasate pe volan, oferind astfel o amprentă sportivă categorică. Mi-a plăcut în mod deosebit lumina ambientală, care se regăsește inclusiv pe lateralele scaunelor, echipate cu o bandă LED integrată. Experiența a fost completată de un sistem audio Burmester, care se aude impecabil.
Sistemele de asistență la șofat pot fi personalizate în detaliu și nu le-am perceput ca fiind intruzive. La o frână pusă automat de mașină centura s-a strâns automat și scaunul pasagerului s-a lăsat ușor pe spate, într-o senzație pe care nu am experimentat-o des, dar care m-a făcut să mă simt în deplină siguranță. E drept că multe din aceste dotări vin în pachetul Premium Plus, pentru care trebuie să plătești încă 11.138 de euro pe lângă prețul de pornire de 104.160 de euro, din care poți să scazi apoi reducerea Rabla Plus.
Cu toată joaca (a se citi testarea) cu modurile de condus, am avut un consum mediu de 22.5 kWh/100 km și o autonomie reală de 402 kilometri. Bateria de 90,6 kWh (capacitate netă) și puterea mare de încărcare a lui EQE – 22 kW la AC și maxim 170 kW la stațiile rapide DC – îți oferă libertatea de a călători oriunde, fără planificare premergătoare. Concluzia, în caz că mai era nevoie, este că Mercedes-AMG EQE e cu adevărat o mașină completă, care va facilita tranziția mărcii către modelele electrice.
Laura Antonov:
Elegant, exquisite, suprem, confortabil, neconvențional, radical, multe atribute prin care colegii de tur au definit Mercedes-AMG EQE, modelul pe care l-am condus astăzi în a doua parte a zilei, toate surprinzând caracterul special al celui mai scump (de departe) model electric din ROCHARGE. Pe toate validându-le și eu astăzi la volanul lui.
Designul nu te duce automat cu gândul la cea mai sportivă mașină din lume, dar vorbim totuși de AMG. Mai exact, Mercedes-AMG EQE 43 4Matic. Și la capitolul performanțe lucrurile nu s-au schimbat față de clasicele modele AMG cu motor V8. Doar că nu mai ai parte de acel sunet senzațional. Dacă poți să trăiești fără asta (eu pot și chiar foarte bine), atunci Mercedes-AMG EQE 43 4Matic poate fi un model interesant pentru tine.
Confortul este la nivel superlativ, efectiv nu am simțit denivelările drumurilor în lucru sau așternutul de pietriș pe care am rulat astăzi. Mi-a plăcut și cum te împinge, încet, dar ferm, în scaun în momentul în care accelerezi. M-am pierdut puțin în multitudinea de funcții și comenzi de pe ecrane, dar așa cum te pierzi în ochii unei persoane iubite, dorind să descoperi cât mai mult, cu convingerea profundă că te așteaptă lucruri excepționale.
| Consum mediu etapa 6 | 22,5 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 6 | 133 km |
| Energie consumată etapa 6 | 29,9 kWh |
| Cost rulare etapa 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 20,9 – 74,4 lei |
| Consum mediu etapa 7 | 18,9 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 7 | 136 km |
| Energie consumată etapa 7 | 25,7 kWh |
| Cost rulare etapa 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 18 – 64 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 327,1 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 368,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 363,9 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 383,9 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 453 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 402,7 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 479,4 km |
Robert Stan (lifenews.ro) și
Radu Restivan (321sport.ro)
despre Renault Megane E-Tech Electric
Robert Stan:
Megane E-Tech e printre, din nefericire, puținele mașini electrice cu un preț de catalog (fără subvenții guvernamentale) sub 40.000 de euro. În varianta de bază, desigur. Cea condusă de noi, vârful de gamă Iconic – Optimum Charge, are un preț de 47.600 de euro, la care au fost adăugate opțional vopseaua metalizată (790 euro) și, mai ales, pompa de căldură (1.100 euro).
Cu bateria de 60 kWh și un ritm de condus liniștit (max. 110 km/h), autonomia calculată de noi a fost de 400 km, cu 50 km sub cea anunțată de producător, dar suficientă pentru a elimina așa-numită “range anxiety”.
Dacă adăugăm și faptul că, în varianta testată, Megane E-Tech Electric poate fi încărcat fără probleme atât la stații AC de 22 kW cât și la DC de până la 130 kW, teama de călătoriile lungi dispare de parcă nici n-a existat.
În privința comportamentului rutier, mașina își îndeplinește cu brio rolul, chiar dacă plusul de greutate dat de pachetul de baterii e sesizabil în special în momentul frânării. Pentru că nu e prima dată când conduc Renault Megane E-Tech Electric îmi mențin părerea că anvelopele din dotarea de serie penalizează condusul mai sportiv și te obligă la o atenție sporită în viraje.
Ar fi de adăugat și că, spre surprinderea noastră, pe drumul dintre Oradea și Deva, un “bug” al sistemului audio a transformat brusc vehiculul în salăa de concerte rock, nivelul sunetului crescând la maximum “de capul lui” fără posibilitatea de a fi redus. A fost nevoie de oprirea completă a mașinii și blocarea/deblocarea ușilor pentru ca lucrurile să revină la normal.
Radu Restivan:
Trebuie să fiu super sincer. Prețul mașinilor electrice reprezintă una dintre cele mai mari bariere în drumul către schimbare. Este un gol imens între Dacia Spring și toate mașinile de pe piață. Așa că am privit Renault Megane E-Tech, cea mai ieftină mașină electrică din #ROCHARGE, cu mare interes.
În primul rând, Megane este o mașină. Spring, te rog să nu te superi. Și tu ești super ok, dar e înghesuită treaba cu 4 pasageri și două sacoșe de la Mega. Și nu doar că e o mașină acest Megane, ci arată fantastic de bine. Ocazie cu care mi-am amintit de campania de lansare a lui Megane 2, pe vremea când eram copil, iar spotul era cu un cosmonaut (sau ceva de genu ăsta). Pentru cine nu știe cum arată Megane 2, la vremea respectivă era cam nava spațială.
E-Tech e nava spațială a actualei generații Renault. Nu are sens s-o compar cu altele cu preț dublu din tur, însă o să mă rezum la a spune că este o mașină sănătoasă, capabilă de călătorii lungi, care are tot ce-i trebuie. Literalmente tot ce-i trebuie. Portbagajul e un pic cam mic pentru nevoile unei familii. Dar hei, întotdeauna poți să lași copilul și câinele acasă când mergi în vacanță! (Glumesc, evident).
Autonomia e beton. Mi-a adus aminte de ID.3-ul meu de 58 kWh, mai ales că bateriile sunt similare. Dacă mergi ca o bătrânică (ca Restivan, vreau să spun), șanse mari să iasă 380-420 km cu un singur plin de curent. Sau vreo 350 pe autostradă cu viteză de 95-100 km/h. Ceea ce este absolut suficient, ca să mai fie timp și de niște pauze și să nu urle încontinuu DRIVER ALERT TAKE A BREAK. Cred că mașina asta o să rupă norii sau o să mute munții. Are tot ce-i trebuie ca să fie un best-seller.
| Consum mediu etapa 6 | 14,9 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 6 | 132 km |
| Energie consumată etapa 6 | 19,7 kWh |
| Cost rulare etapa 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 13,9 – 49 lei |
| Consum mediu etapa 7 | 14,4 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 7 | 138 km |
| Energie consumată etapa 7 | 19,9 kWh |
| Cost rulare etapa 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 13,9 – 50 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 327,9 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 361,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 387,1 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 306,1 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 447,8 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 402,7 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 416,7 km |
Robert Stan (lifenews.ro) și
Cornel Șocariciu (Autocritica.ro)
despre Volkswagen ID.5
Robert Stan:
Ne-am obișnuit de ani buni să considerăm mașinile Volkswagen utile, funcționale, dar terne. Odată cu apariția electricului ID.3 lucrurile păreau să se schimbe, mașina fiind “din alt film” decât modelele termice. A venit însă ID.5 și ideea că Volkswagen a intrat pe drumul “efervescentei” în domeniul designului exterior și interior s-a năruit.
Volkswgen ID.5 e doar fratele mai mare al lui ID.3 cu tot ce înseamnă asta: dimensiuni mai generoase, spațiu mai mult decât suficient, tehnologie aproape identică și o baterie de 77 kWh (net) din care motorul electric de 204 CP al versiunii Pro Performance s-a mulțumit să consume, în medie, doar 15 kWh/100 km, mult sub valoarea anunțată de producător. E drept că drumul parcurs a fost în mare parte în coborâre ușoară, iar temperatura exterioară a fost perfectă pentru o mașină electrică.
În consecință, ID.5 Pro Performance e un Volkswagen electric pur-sânge, fără sclipiri, tern dar corect și de cursa lungă. Chiar dacă vorbim despre o mașină electrică, autonomia depășește 450 – 470 km dacă piciorul nu calcă prea greu accelerația. Toate acestea la un preț de catalog, fără subvenții guvernamentale, de 56.492 euro.
Cornel Șocariciu:
Volkswagen ID.5 e o mașină electrică completă: e un SUV, iar piața cere din plin astfel de caroserii, e plină de tehnologii moderne – mai ales dacă iubești un challenge digital pentru, să zicem, schimbarea unor culori ambientale sau activarea/dezactivarea unor funcții -, și e eficientă.
Pornind de la o arhitectură dedicată, Volkswagen a reeditat momentul ID.3, doar că sub o altă formă. Privirile nu contenesc, mai ales dacă alegi un ID.5 vopsit în ceva culoare țipătoare. A se vedea versiunea pe care o avem în ROCHARGE by Vitesco Technologies.
ID.5 e simplu de condus, dar complicat de personalizat. Te urci la volan, selectezi Drive și pornești. N-ai nevoie nici să apeși butonul pentru pornirea motorului. În schimb, o să vezi că nu-i atât de simplu cu nenumăratele zone tactile sau cu paginile de meniu interminabile pe care trebuie să le urmărești de la cap la coadă ca să găsești lucruri, bunăoară, la vedere.
Ziceam la început că ID.5 e o electrică eficientă. Și fix asta s-a întâmplat pe traseul de astăzi: consum de aproape 17,5 kWh/100 de kilometri și autonomie reală de 440 de kilometri. Iar asta ar trebui să te vindece de sentimentul de range anxiety – dacă l-ai avut vreodată în preajma unei electrice. Și n-am condus niciun moment cu gândul să consum cât mai puțin.
Mi-au plăcut și suspensiile că sunt confortabile, iar pe drumul județean pe care l-am urmat azi s-au descurcat bine. La cât de rău arăta, cred că doar într-un Rolls-Royce Phantom nu ți s-ar fi clintit nici firele de păr rebele. Per total, ID.5 e o alternativă pe care poți s-o iei în calcul dacă vrei o mașină electrică gata să meargă suficient de mult și ceva mai arătoasă. În rest, poți oricând să te uiți și la ID.4. Că-i fix la fel, doar că fără cocoașă.
| Consum mediu etapa 6 | 17,4 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 6 | 136 km |
| Energie consumată etapa 6 | 23,7 kWh |
| Cost rulare etapa 6 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 16,6 – 59 lei |
| Consum mediu etapa 7 | 14,8 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 7 | 143 km |
| Energie consumată etapa 7 | 21,2 kWh |
| Cost rulare etapa 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 14,8 – 52,7 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 435 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 437,5 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 407,5 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 475,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 531 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 442,5 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 520,3 km |
