Nu te duce pe partea metaforică a titlului – adică nu-ți bate capul cu filmul sau cu romanul omonim scris de Cornelius Ryan. Ia-l fix ca atare, pentru că ultima zi a turului cu electrice ROCHARGE by Vitesco Technologies a fost ziua cea mai lungă.
Ceața încă nu-și risipise vaporii de deasupra manejului aflat la Conacul Archia. Bine, dacă e să mă întrebi pe mine, nici vaporii cafelei nu erau risipiți la ora la care Mircea a anunțat că începe briefingul ultimei zile din ROCHARGE by Vitesco Technologies.
Peste noapte, Audi Q4 Sportback e-tron și Mercedes-AMG EQE 43 4Matic au stat la încărcat la priza Renovatio e-charge instalată în parcarea conacului. V-a spus Tudor deja care e povestea acelei stații, nu vă mai rețin și eu. Dar nu aici voiam să ajung, ci la partea în care, odată cu mașinile electrice au apărut prizele la unitățile de cazare. Nu vreau să fiu rău cu cei care urăsc din inimă electricele, dar de hoteluri cu stații de alimentare pentru carburanți încă n-am auzit.
La un semn, și sub atenta îndrumare a lui Ciprian, unul dintre fotografii turului, mașinile au fost gata pentru poza finală. Că ar fi fost păcat să ne vedem în formulă completă într-o parcare de autostradă.
Cu bateriile pline și cu dorul de casă…cât casa, am pornit spre ultimele sute de kilometri ale road tripului.
De la Conacul Archia cobori vreo 2-3 kilometri până în Deva, iar mai apoi iei calea autostrăzii care merge spre Sibiu. Lumina dimineții a fost perfectă pentru finalul pe care fotografii îl așteptau. Puteți vedea.
Chiar dacă am parcurs 130 de kilometri pe autostradă, ne apropiem de vestita Valea Oltului. Ca să fim pregătiți fizic și psihic, luăm o pauză rapidă la stația MOL România de la Veștem, județul Sibiu. Unii au făcut cunoștință îndeaproape cu produsele Fresh Corner, în timp ce alții s-au reîncărcat. La propiu. Lexus UX 300e a pus rapid în portul CHAdeMO unul dintre cablurile stației MOL Plugee, că deh, baterie mică. Și nici autostrada nu i-a căzut cu tronc. Partea bună, se încarcă repejor și pune suficient de multă energie în bateria de 45 kWh.
Surprinzător, drumul care coboară către Râmnicu Vâlcea n-a fost deloc aglomerat. Nu tu ambuteiaje, nu tu coloane ale infinitului, nu tu accidente. Am mers șnur – ca să folosesc o expresie din sfera jargonului.
Dacă ai fost alături de noi pe parcursul turului, sigur îți amintești de stațiile Moon. Le găsești la dealerii Volkswagen, Audi, Škoda, Seat și Cupra, iar cele mai comune sunt cele de 75 kW. Compania are și unele de 150 kW, iar pe acestea două le-am tot testat pe parcursul turului. Dar perla coroanei e reprezentată de stațiile la 300 kW. Sunt trei în România instalate de Moon. O să le număr, dar nu ca în schița O scrisoare pierdută: una la Râmnicu Vâlcea, una la București și una la Timișoara.
Hyundai Ioniq 5 și Kia EV6 au fost mașinile din ROCHARGE cu cea mai mare putere de încărcare. Pot trage energie – în funcție de nivelul de încărcare al bateriei și de alți parametri – cu până la 250 kW. Și era firesc să le trimitem la stația Moon de 300 kW. Nu ne-au dezamăgit, și pe ecranul stației au apărut valori de încărcare cu trei cifre. Parcă altfel trece timpul când ești la un pas să zici că vezi cum se umple bateria cu energie electrică. Acasă la dealerul Nurvil Audi le-am pus la încărcat și pe Audi Q4 Sportback e-tron și Volkswagen ID.5. Știu să se descurce cu energie la 135 kW, deci nu le-a fost rușine să descarce cu putere din rețea.
Mercedes-AMG EQE 43 4Matic și BMW i4 M50 au mers tot la o stație Moon din Râmnicu Vâlcea, dar au ales una la 75 kW, în timp ce restul grupului – Lexus UX 300e și Renault Megane E-Tech Electric – au făcut vizite la stațiile Renovatio e-charge din oraș cu puteri de 50 kW.
După ce am pus cam 80% în toate bateriile celor 8 electrice, ne-am dat întâlnire la The Godfather. Iar, nu te gândi la partea metaforică a numelui, ci la un restaurant din Râmnicu Vâlcea. Am făcut schimb de bagaje și de fișe cu date de încărcare în Excel și ne-am strâns mâinile.
Acesta a fost ROCHARGE 2022 by Vitesco Technologies, turul României cu 8 dintre cele mai noi mașini electrice lansate în țară în ultimele 12 luni. Eu zic să nu schimbați canalul, că în scurt timp aducem și rapoartele acelea grele: cu timpi de încărcare defalcați pe stații, cu autonomii pe tronsoane și cu costuri de încărcare.
Până la primele materiale de round up, eu merg să-mi pun hainele la spălat și s-o smotocesc puțin pe Tera, pisica familiei. Că prea s-a săturat de FaceTime. Între timp, vă las cu impresiile colegilor despre mașinile pe care le-au condus în ultima zi a ROCHARGE.
Robert Stan – Lifenews.ro – despre Audi Q4 Sportback e-tron
Ruda mai înstărită a Volksvagen ID.5, model aflat și el in Rocharge 2002, are o cu totul altă abordare în privința designului. Audi Q4 Sportback e-tron nu diferă mult de o mașină termică a mărcii germane. Din exterior nici nu ai spune că ai de-a face cu o electrică. Apoi, în interior, puține detalii trădează apartenența la clasa mașinilor fără emisii. Din nefericire, tocmai acesta poate fi luat în calcul drept unul dintre punctele slabe ale modelului Audi: lipsa de modernism. Ba chiar de inspirație aș putea spune.
Pe sosea, Audi Q4 Sportback e-tron stă neașteptat de bine pentru un SUV electric cu o greutate de peste doua tone. Cele două motoare care pun la dispoziția șoferului, în total, 299 CP pot susține, în funcție de dorința șoferului, atât un ritm alert de deplasare, cât și unul liniștit și confortabil. În al doilea caz, autonomia asigurată de bateria de 77 CP urcă la peste 400 de kilometri, valoare liniștitoare chiar și pentru cei care încă se tem că deplasările pe distante mai lungi sunt dificil de realizat cu un SUV electric.
| Consum mediu etapa 8 | 18,3 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 8 | 227 km |
| Energie consumată etapa 8 | 41,5 kWh |
| Cost rulare etapa 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 29 – 103 |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 383,1 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 409,6 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 396,9 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 356,6 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 481,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 409,6 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 447,7 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 8 (Deva – Râmnicu Vâlcea) | 420,8 km |
Tibi Buzdugan – Autocritica – despre BMW i4 M50
Ultima zi din tur a început la conacul Archia, la volanul lui BMW i4 M50. De când m-am suit la volan am simțit că sunt într-o mașină sport: poziția de la volan este destul de joasă și aripioarele laterale ale scaunului te pot ține bine fixat. Și în același timp că sunt într-un BMW. În afară de accentele albastre specifice seriei i, totul arată și se simte ca în orice alt BMW din generația recentă.
La drum lung mașina este foarte confortabilă, suspensiile fiind suficient de moi cât să absoarbă silențios denivelările, dar suficient de rigide când este nevoie de stabilitate în viraje luate cu aplomb.
Spre deosebire de cealaltă mașină cu mulți cai putere din tur, EQE AMG, la i4 când apeși pedala de accelerație mai hotărât, mașina se lansează ca din praștie. Parcă nici nu simți că are peste 2200kg. În lipsa sunetului de motor specific modelelor M, cei de la BMW au reușit să facă în i4M niște sunete foarte plăcute, care amplifică senzația de dinamism a mașinii.
La interior finisajele sunt cum te-ai aștepta de la o mașină germană premium. Spațiul în schimb nu cred că este potrivit pentru mai mult de 2 persoane, în special dacă șoferul și pasagerul din dreapta sunt mai înalți de 1.75.
| Consum mediu etapa 8 | 20,7 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 8 | 231 km |
| Energie consumată etapa 8 | 47,8 kWh |
| Cost rulare etapa 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 33,5 – 119 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 395,6 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 411,7 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 399,5 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 316,5 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 399,5 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 373,6 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 377,1 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 8 (Deva – Râmnicu Vâlcea) | 389,9 km |
Alin Ionescu – Mașinistul – despre Hyundai Ioniq 5
Abordările radicale sunt riscante. Avem numeroase exemple de automobile cu design foarte îndrăzneț care au rămas în istorie pentru popularitatea lor extrem de scăzută. Așa că IONIQ 5 poate părea un pariu foarte îndrăzneț pentru Hyundai.
Adevărul este că din punct de vedere tehnologic, nici nu avea cum să nu iasă bine. Pentru că IONIQ 5, la fel ca EV 6 de la Kia cu care împarte aceeași platformă, este bazat pe o arhitectură electrică cu tensiunea de 800 V. Avantajele sunt indiscutabile, începând de la puterea de încărcare de până la 250 kW! Practic, conectat la o stație DC de la MOON cu putere maximă de 300 kW, IONIQ 5 este capabil să se încarce de la 20 la 80% în mai puțin de 20 de minute.
Designul lui IONIQ 5 a primit deja numeroase premii internaționale, semn că Hyundai a nimerit-o foarte bine și la acest capitol. Este o mașină-spectacol, ca un concept ajuns pe drumurile publice. În plus, interiorul este foarte spațios (comparabil cu al unui model de clasă mare), dar și cel puțin la fel de impresionant ca exteriorul în ceea ce privește designul.
Oricum, deși Kia și Hyundai folosesc aceeași platformă, cele două electrice nici că puteau fi mai diferite. IONIQ 5 este mai scurt, însă interiorul este mai spațios (grație ampatamentului de 3,0 metri). În plus, se vede că principala prioritate a fost confortul, pentru că Hyundai oferă scaune cu poziție “lounge” pentru pasagerii din față, iar bancheta din spate este reglabilă electric. Rularea este și ea mai „fină” în IONIQ 5, însă jantele de 20 inci care vin standard pe versiunea AWD nu pot ascunde complet neregularitățile drumului.
În final, IONIQ 5 lasă o impresie pozitivă. Este o mașină cu caracter puternic, construită pe o platformă modernă, care face mobilitatea electrică foarte interesantă.
| Consum mediu etapa 8 | 18,7 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 8 | 229 km |
| Energie consumată etapa 8 | 42,8 kWh |
| Cost rulare etapa 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 30 – 106,5 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 378,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 402,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 364,6 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 402,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 443 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 360,8 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 434,8 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 8 (Deva – Râmnicu Vâlcea) | 374,3 km |
Adi Dima – eblogauto.ro – despre Kia EV6
Doamnelor și domnilor, aceasta este mașina anului 2022 în Europa! Modelul coreean a fost încununat cu mare fast la începutul anului, fiind primul model Kia ce primește această distincție. Deși din punctul meu umil de vedere Hyundai Ioniq 5 este o mașină superioară, EV6 a reprezentat o renaștere binevenită a brandului KIA. Tehnologia de 800 volți ce îi permite o încărcare rapidă și bateria de 77.4 kWh ce îți oferă o autonomie de peste 450 km îți vor oferi relaxarea necesară pentru a te încumeta să pleci la drum întins fără probleme. Performanța lui EV6 nu stă doar în tehnologia bateriei, ci și în modul în care mașina se manevrează, spațiul imens pentru cei de pe bancheta spate și ușurința cu care poți folosi această KIA ca pe o mașină normala cu un nivel de performanță ridicat. În afara faptului că trebuie să o pui la încărcat, KIA EV6 se comportă ca o mașină normală, iar asta conferă încredere potențialilor cumpărători.
| Consum mediu etapa 8 | 18,6 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 8 | 225 km |
| Energie consumată etapa 8 | 42,3 kWh |
| Cost rulare etapa 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 30 – 105 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 407,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 455,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 420,7 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 430 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 499,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 420,7 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 466,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 8 (Deva – Râmnicu Vâlcea) | 411,7 km |
Adrian Mitrea – 0-100.ro – despre Lexus UX 300e
Lexus UX300 ar fi avut șansa să fie o mașină electrică superbă dacă nu-i atârna bateria precum burta unei feline care tocmai a fătat. Și dacă era mai bine optimizat consumul. Este dovada clară că nu-i suficient să faci mașini hibride bune ca să îți iasă și una electrică. Nici la încărcare nu stă grozav, având standard CHAdeMO (tot mai rar folosit) și o putere de încărcare reală care nu trece de 40 kW.
Dar!… E o mașină simplă, ușor de utilizat pentru condus și funcțiile principale. E și confortabilă, silențioasă și surprinzător de încăpătoare pentru un SUV electric entry-level. Materialele sunt plăcute la atingere și frumoase la privit (dacă-ți plac interioarele negre).
Per total o mașină decentă, dar cam neoptimizată și un pic prea scumpă pentru ce oferă (la 60.000 Euro, preț de listă, versiunea testată).
| Consum mediu etapa 8 | 19,4 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 8 | 231 km |
| Energie consumată etapa 8 | 44,7 kWh |
| Cost rulare etapa 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 31 – 111 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 239,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 200 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 233,2 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 222,8 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 281,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 251,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 251,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 8 (Deva – Râmnicu Vâlcea) | 231,4 km |
Radu Gurămultă – Ecowheels – despre Mercedes-AMG EQE 43 4Matic
EQE mă duce cu gândul la pupitrele de comandă din uzinele mari. Cam așa îmi imaginez caii-putere – pardon, kilowații – AMG. Gata să deservească scopul nobil al performanței. Și-ți livrează, nene, căci nici nu are rost să pomenesc despre reprizele de care este capabil 43 AMG. Sigur-sigur, dacă ați experimentat tracțiunea electrică vă imaginați ce înseamnă 476 CP astfel produși.
Numai că un AMG nu este doar despre putere, ci despre cum o pui eficient pe asfalt, iar EQE are, în standard, un tren de rulare adaptiv; și este cu atât mai impresionant faptul că are de manageriat peste 2,5 tone de vehicul și o face excelent. Latura dinamică este evidentă pe drumurile „îndoite” și doar frânările mai serioase îți amintesc, totuși, că duci după tine o masă impresionantă. Apoi, foarte important la rându-i în cazul unui model realmente sportiv, vine la puricat sistemul de direcție. Este comunicativ, precis, suficient de bine asistat pentru a-ți ușura viața în mediul urban (aici trebuie musai amintit de faptul că modelul este echipat cu sistem integral de direcție, care poate vira și roțile spate în ambele sensuri, în funcție de nevoie, până la 3,5 grade), dar și cu posibilitatea de a oferi un feedback corect atunci când selectezi un mod sportiv de conducere. Probabil că unii fani veritabi AMG l-ar fi dorit o idee mai tare, mai masculin.
Volanul este spectaculos, iar la câte comenzi înglobează poate fi considerat „un bord” în sine. Fără a avea butoane clasice, propune acționare tactilă. Doar că, uneori, e bine să nu te joci cu degetele în timp ce conduci, ca să nu acționezi involuntar anumite funcții.
Referitor la aspect, trebuie să menționez că am constatat faptul că foarte multă lume este efectiv înnebunită după el. Fără exagerare. Întoarce capete, primești complimente dacă ești al volan, e limpede că EQE știe să apese butoane în universul complicat al gusturilor.
Comparativ cu versiunea civilă, cea AMG propune o nouă grilă față, dominată de elemente verticale care fac trimitere la grilele de radiatoare, spoilerul spate este redesenat, ca și eleronul, iar alt element distinctiv – pe lângă logo-urile AMG 43 – este reprezentat de jante. Însă, pentru mine design-ul acestora este mult prea alambicat, sincer.
Totuși, ceva lipsește. În principiu, sunetul. Da, știu, poate că pare superficial să te gândești doar la atât, însă parte importantă dintr-o experiență dinamică la volanul unui automobil cu semnătură AMG este cea auditivă. Să simți că succesiunile rapide de viraje au și o coloană sonoră nu doar intrigantă, ci care funcționează și ca reper (pentru schimbare de treaptă, de exemplu) în cazul unui șofer cu ceva veleități de pilotaj.
| Consum mediu etapa 8 | 22,6 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 8 | 226 km |
| Energie consumată etapa 8 | 51,1 kWh |
| Cost rulare etapa 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 36 – 127 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 327,1 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 368,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 363,9 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 383,9 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 453 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 402,7 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 479,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 8 (Deva – Râmnicu Vâlcea) | 401 km |
Tudor Rus – douălocuri.ro – despre Renault Megane E-Tech Electric
N-o să ascund faptul că am lăsat să-mi scape un wow timid atunci când m-am urcat prima dată în Megane E-Tech Electric. Sarcina de pe umerii săi era deja grea, pentru că Megane e un simbol pentru Renault în Europa. Apoi l-am condus și mi-am dat seama că e o electrică atipică. Prin masă. Sau mai degrabă, lipsa acesteia. 1.600 de kilograme pentru o electrică este foarte puțin, mai ales când Renault n-a venit cu afirmații de sportivitate în cazul lui Megane E-Tech Electric. Francezii au lucrat fin la echilibru – efectiv n-ai nevoie de o baterie mai mare pentru Megane cel electric, pentru că e foarte frugal fix așa cum e. Consumul mediu pe ruta Deva – Râmnicu Vâlcea n-a trecut de 14,4 kWh/100 km, în condițiile în care jumătate de drum a fost autostradă. Ce-aș putea spune mai mult?
| Consum mediu etapa 8 | 14,4 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 8 | 222 km |
| Energie consumată etapa 8 | 32 kWh |
| Cost rulare etapa 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 22,5 – 80 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 327,9 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 361,4 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 387,1 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 306,1 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 447,8 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 402,7 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 416,7 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 8 (Deva – Râmnicu Vâlcea) | 416,7 km |
Radu Restivan – 321sport – despre Volkswagen ID.5
Big brother. Venind de la ID.3, fix asta am simțit, că m-am urcat la volanul fratelui mai mare. Și nu am cum să nu compar cu mașina pe care o conduc zi de zi.
Dacă mă uit la specificații, totul este la fel, mai puțin bateria (evident, mai mare la ID.5). Același număr de cai-putere, același bord, aceeași conectivitate, același volan. Îmi mențin părerea că ID.3 este o mașină foarte spațioasă la interior. La modul că, dupa o alergare, pot lejer să mă schimb în mașina. Însă în ID.5 mă simt ca într-o cabină de proba, parca aș putea să schimb trei rânduri de haine, să probez, să mă mișc. Comparativ cu unele mașini din ROCHARGE, Volkswagen ofera spațiu. MULT SPATIU.
La fel și la portbagaj, care pentru mine este extrem de important. Am loc să pun genți de echipament, troller, căruț copil (din ăla de alergare, uriaș!) și mai rămâne niște loc pentru 2 batoane proteice.
Autonomia…ca la VW ID.3. Am plecat cu 508 kilometri range din Deva, iar dupa 25 kilometri afișa 423 kilometri, asta în condițiile în care a fost climatizarea pornită. Practic 85 de kilometri scăzuți din range pe o distanță de 25 kilometri. Scăderea este foarte brusca la început, însă lucrurile se echilibrează ulterior. Dacă nu ai experiență cu un VW electric, este posibil sa te sperie prima parte a unui drum lung. Dar mașina merge la drum lung, eu pe ID.3 58 kWh mă bazez pe 320-350 kilometri range pe autostradă (viteză de aproximativ 100 km/h). La ID.5 aș spune că valorile sunt un pic mai bune, poate spre 375-390, în condițiile în care bateria are 77 kWh, însă greutatea mașinii este, evident, mult mai mare.
ID.5 este o masina perfectă pentru o familie mare, încap fără probleme parinții, doi copii și eventual un câine. Chiar și un câine de 25 kg. Luna, sper că vei citi rândurile astea! (n.r. Luna e cățelul meu care are cateva mii de kilometri in ID.3, majoritatea la drum lung sau spre alergările de la padurea Băneasa – unde mergem să ne mozolim).
| Consum mediu etapa 8 | 17,2 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă etapa 8 | 228 km |
| Energie consumată etapa 8 | 39,2 kWh |
| Cost rulare etapa 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 2,49 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 27,5 – 98 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Etapa 1 (București – Cheia – Brașov) | 435 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 2 (Brașov – Criț – Tg Mureș) | 437,5 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 3 (Tg Mureș – Sibiu) | 407,5 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 4 (Sibiu – Cluj) | 475,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 5 (Cluj – Zalău – Oradea) | 531 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 6 (Oradea – Arad) | 442,5 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 7 (Arad – Deva) | 520,3 km |
| Autonomie reală calculată Etapa 8 (Deva – Râmnicu Vâlcea) | 447,7 km |
este un proiect susținut de Vitesco Technologies
Green Partner
BT Leasing
Mobilizat de
Autonom
Pus pe șosea de
Michelin
Încărcat de
MOON
Enel X Way
Renovatio e-charge
MOL Plugee
Tehnologizat de
Server Config
Partener media
Euronews România
