De multe ori, conceptului de model hibrid îi este alăturat instantaneu și un nume: Toyota Prius. Și pe bună dreptate, că doar a fost primul hibrid de serie lansat la nivel global. Totuși, a nu se confunda cu primul hibrid din lume, în condițiile în care ideea unui vehicul care să funcționeze cu două tipuri de energie a apărut înainte de anul 1900 și a fost pusă în practică – în premieră – de un anume Ferdinand Porsche. N-o să disec subiectul dintr-un simplu motiv: ai aici un articol dedicat primelor modele gândite și realizate de fondatorul mărcii Porsche. În schimb, o să pun presiune pe povestea lui Prius, mai ales că marca japoneză doar ce a prezentat a cincea generație a hibridului.

Primele schițe

Era vara anului 1993. Eiji Toyoda, președintele de onoare din acele vremuri, ne-a îndemnat să începem să ne gândim la o nouă viziune pentru mașini, una pe termen mediu și lung care să ne pregătească pentru secolul 21. Atunci am început primul studiu care avea să dea naștere Priusului.

Satoshi Ogiso, membru în toate echipele de dezvoltare care au lucrat la realizarea hibridului Toyota.

Practic, ideea unei mașini care să reprezinte începutul noului secol a venit pe neașteptate pentru toți cei implicați în partea de cercetare și dezvoltare de la Toyota. Și nu-i greșit să te gândești că unii nu și-au imaginat că o astfel de idee o să răzbată și o să ajungă vreodată atât de populară.

Shoichiro Toyoda, președintele Toyota de atunci, a susținut planul, a dat OK-ul și a format o echipă de specialiști care să gândească mașina secolului viitor. Proiectul s-a numit G21 (Globe, 21st Century), iar prima echipă care a rupt foile albe din caiete era formată din 10 ingineri și designeri. Puțini, ai putea spune, dacă te gândești la tehnologiile de care dispuneau în acel moment.

Prima provocare a fost să definim acest concept vag de mașină pentru secolul 21. Nu ne puteam baza pe nicio metodă convențională, și din moment ce nu puteam aborda valori clasice am decis să venim cu o tehnologie nouă.

Satoshi Ogiso.

Și până la finalul aceluiași an, echipa a venit cu ideea unei mașini cu dimensiuni exterioare compacte, dar în același timp spațioasă la interior – practic un model adresat familiilor. Totuși, accentul nu era pus pe dimensiuni, ci pe eficiența sistemului de propulsie. Nu știu cum au ajuns atunci la valoarea asta, dar inginerii care au pus proiectul pe masa conducerii Toyota au scris într-un rând dedicat că modelul ar trebui să fie capabil să parcurgă 100 de kilometri cu 5 litri de combustibil. Oficialii au aprobat raportul, iar mai apoi au trimis fiecare membru al echipei în departamentele corespunzătoare. Prima etapă fusese finalizată.

G21 reloaded

Au urmat câteva luni în care conducerea a pregătit a doua fază a proiectului G21. A fost găsită o echipă nouă, scopul fiind unul singur: programul part-time pentru dezvoltarea unei mașini de secol 21 să devină unul full-time. Pe lângă liderul Takeshi Uchiyamada – președintele Consiliului de Administrație Toyota și fostul membru în departamentul tehnic în 1994 – conducerea companiei a alocat specialiști pentru toate sectoarele necesare: de la experiți în dezvoltarea șasiurilor și a trenurilor de rulare până la oameni din producție și din departamentul de dezvoltare a motoarelor.

Iar la cum arătau lucrurile și la cum fuseseră etalate forțele, e clar că echipa din 1994 avea un singur scop: să aducă G21 în lumea reală.

Punctul de pornire? Același ca în urmă cu un an. Să dezvolte o mașină de secol 21, orice ar fi însemnat asta.

Doar că spre desebire de prima fază a proiectului, acum lucrurile stăteau puțin diferit. Discuțiile gravitau nu doar în jurul ideii de eficiență, ci se îndreptau și către partea de siguranță și de protejare a mediului. Probleme precum încălzirea globală și poluarea aerului apăreau din ce în ce mai des în ședințe.

Începutul anilor ’90 rămâne drept perioada în care câțiva producători auto mari s-au gândit să experimenteze sistemele electrice de propulsie în forme diferite. Sigur, mulți dintre ei doar cochetau cu ideea de experiment, însă asta nu i-a împiedicat pe inginerii Toyota să pună pe masă o posibilă utilizare a electricității în viitoarea mașină de secol 21. Și totuși, în acel punct, niciunul dintre cei implicați în marele proiect al mărcii nipone nu s-a gândit că hibridul poate fi fezabil. Era un subiect aprins, însă tehnologia nu demonstrase nicăieri.

În acel moment, priveam către hibrid ca la o tehnologie care nu poate fi atinsă până la începutului noului secol. Toată echipa a împărtășit acest sentiment.

Satoshi Ogiso

Doar că Akihiro Wada, vicepreședintele departamentului de tehnologie, nu voia ca viitoarea mașină de secol 21 sa folosească tehnologie din secolul 20. Altfel, toată ideea ar fi fost inutilă și timpul petrecut pentru dezvoltarea lui G21 n-ar fi ajutat cu nimic compania.

În cercurile interne, ideea unui hibrid era din ce în ce mai vehiculată, iar totul a izbucnit în momentul în care întreaga echipă implicată a decis că nu există alt motiv pentru dezvoltarea mașinii.

Un consum de 1,5 ori mai mic nu era de ajuns – trebuia să dublăm valoarea. Și în acel moment am știu că ne va fi imposibil să facem asta prin metode convenționale. Singura soluție era tehnologia hibridă. Dacă nu eram gata să trecem hopul acela, G21 n-avea niciun motiv să fie dus la capăt.

Satoshi Ogiso

Prima generație Toyota Hybrid System

1995 a fost primul an în care toți inginerii implicați în proiect au avut ca țintă comună realizarea unui sistem hibrid de propulsie. Și după studii îndelungate a fost parafată schița finală: un sistem de propulsie care să aibă în componență un motor termic pe benzină, un generator, un motor electric, un invertor, o baterie cu capacitate redusă și o transmisie automată CVT. S-a numit Toyota Hybrid System (THS).

În același timp, echipa a mai primit un task: să dezvolte și un prototip pe care Toyota să-l expună în cadrul Salonului Auto de la Tokyo.

Doar că în locul noului THS, pentru prototip a fost folosit un alt sistem de propulsie. Folosea un singur motor electric, un propulsor cu injecție directă, o transmisie CVT și capacitori în locul bateriilor. Tehnic, era tot un hibrid, dar a fost numit Toyota Energy Management System. Asta pentru a putea diferenția cele două soluții tehnice. Tot atunci – în 1995 – a fost stabilit și numele cu care G21 va ieși în lume: Prius.

Câte una la timpul potrivit

În octombrie 1995, Toyota prezenta pe scena Salonului Auto de la Tokyo noul Prius Concept. Sub caroseria unui model compact se ascundea sistemul hibrid TEMS. Doar că publicul n-a prea fost interesat de mașina de familie a celor de la Toyota. În schimb, inginerii altor companii au studiat în detaliu mașina japonezilor.

În timpul în care Prius Concept se afla sub lumina reflectoarelor, într-o hală de producție Toyota, inginerii încercau să pună cap la cap toate elementele sistemului de propulsie. Trebuie să menționez că majoritatea componentelor au fost realizate in-house. Și eu aș fi procedat la fel. Proiectul G21 era crucial și parcă n-ai fi dat din casă nimănui.

Partea de testare a început individual: fiecare element major era pus pe bancul de probe și verificat. Doar că odată asamblat, sistemul de propulsie nu funcționa. La propriu.

Abia la începutul lui noiembrie 1995 am asamblat toate componentele pe o mașină. Dar n-am reușit s-o pornim.

Satoshi Ogiso

Ce faci în cazul ăsta? Desfaci, testezi fiecare componentă și o montezi la loc. Dar cum reacționezi în momentul în care la finalul verificărilor totul funcționează, iar după montajul componentei ești tot în punctul din care ai plecat? Modifici și o iei de la capăt.

Pe scurt, inginerii care au lucrat la proiectul G21 au avut nevoie de 49 de zile pentru a face sistemul de propulsie să funcționeze. Și nici atunci problemele nu erau rezolvate.

Chiar și după ce l-am făcut să funcționeze, mașina de test rula ciudat și neconsecvent. După jumătate de kilometru se oprea complet. Cu toate acestea, pentru noi a fost un moment emoționant, mai ales că reușisem să facem asta până la finalul lui 1995.

Satoshi Ogiso

COP3

Inițial, conducerea își dorea ca versiunea de serie a lui G21 să fie gata de producție la finalul anului 1998. Dar uneori se întâmplă ca aceste deadlineuri să se modifice. În cazul de față, modificarea n-a fost în favoarea celor implicați în dezvoltarea primei generații Prius.

V-am zis că Toyota punea accent pe partea de protejare a mediului, iar conducerea companiei a găsit momentul potrivit pentru lansarea primului hibrid de serie: a treia Conferință a ONU privind schimbările climatice (COP3). Evenimentul urma să se desfășoare în Japonia, la Kyoto, în 1997, iar astfel Toyota ar fi putut profita și mai mult de atenția presei aflată în regiune.

Și totuși, să nu pierdem din vedere un lucru important: odată cu această decizie, timpul necesar realizării unei mașini hibride fusese scurtat cu un an. De parcă oamenii din dezvoltarea n-aveau suficiente probleme până atunci.

Ca lucrurile să fie strânse și mai puternic, rivalii începeau să pună concepte hibride pe scenele marilor saloane auto, iar Toyota știa că nu trebuie să rateze momentul. Ba din contră, japonezii voiau să fie primii și după startul cronometrului.

Mai slab decât Corolla

În lunile următoare, inginerii au lucrat să rezolve problemele de funcționare. Să transformi un concept care rulează 500 de metri într-o mașină de producție e o cale destul de lungă. Și nu doar că l-au făcut să meargă ceas, dar au reușit să gândească un software care să protejeze bateria și să dezvolte un mod automat de funcționare care să poată trece de la utilizarea motorului termic la cel electric și invers.

Când lucrurile păreau că se așază, a apărut o nouă problemă. Un modul al invertorului se supraîncălzea, iar pentru răcirea lui a fost căutată o metodă nouă. Din nou teste pe bancul de probă, din nou teste cu prototipul.

În timpul testelor de drum pe care le-am efectuat am descoperit că prototipurile nu erau eficiente deloc în ceea ce privește consumul. De fapt, consumul era mai mare decât a unui Corolla. Noile echipamente pe care le tot adăugam foloseau multă energie electrică pentru răcire. Spre exemplu, încărcarea electrică era de trei ori mai mare decât a unei mașini similare, iar asta însemna eficiență scăzută. Să găsim modalități să reducem acea încărcare a fost una dintre cele mai grele provocări.

Satoshi Ogiso

Iar mai apoi au venit vibrațiile. În momentele în care prototipul funcționa doar cu motorul electric, mașina era extrem de silențioasă, dar în momentul în care motorul termic pornea, situația se schimba complet. Și nu doar la nivel sonor. Practic, o nouă problemă.

Aveam o mulțime de probleme de rezolvat. Reparam una și o alta apărea. Și nu vedeam cum am fi putut îndeplini condițiile pentru ca acea mașină să ajungă în producția de serie în doi ani. Totul s-a schimbat în momentul în care am trecut la metoda numită inginerie simultană. A fost modul prin care identificam și reparam mai multe probleme în același timp. Am colaborat și cu divizia de producție care ne-a ajutat să pregătim mașina pentru producția de serie, chiar și în momentul în care prototipurile nu funcționau corect.

Satoshi Ogiso

Ieșirea în lume

În timp ce echipa de dezvoltare se confrunta cu probleme importante, oamenii de comunicare se pregăteau să lanseze vestea cea mare. În martie 1997, unul dintre oficialii mărcii a menționat faptul că Toyota a dezvoltat cu succes un sistem hibrid de propulsie ca răspuns la problemele de mediu ale secolului viitor. Și nu doar atât, japonezii spuneau că acesta era de două ori mai eficient din punct de vedere al consumului decât un model cu motor clasic pe benzină.

A doua zi, ziarele au anunțat vestea: Toyota va lansa până la finalul anului o mașină hibridă care poate parcurge 28 de kilometri cu un litru de benzină. Prețul nu va fi cu mult mai mare decât al unui Corolla.

Sigur, nimeni nu-și amintește cum acele valori au ajuns în presă, însă un lucru era clar: proiectul nu mai putea fi întârziat, în ciuda faptului că testele finale nu fuseseră încheiate.

Prezentarea oficială a primului Prius a avut loc în 14 octombrie 1997 la hotelul Rappongi din Tokyo. Iar Toyota reușise: noul Prius parcurgea 28 de kilometri cu un litru de benzină, iar prețul de vânzare stabilit a fost și mai mic decât anunțase presa.

A urmat un tur de forță: prezentarea cu public la Salonul Auto de la Tokyo, lansarea în fața reprezentanților COP3 și, ulterior, rol de taxi pentru transportul acestora.

Din Japonia în toată lumea

Inițial, Toyota Prius a fost lansat doar în Japonia. Dar e clar că un proiect atât de complex nu putea fi ținut doar pentru piața locală. În primii doi ani și jumătate, hibridul Toyota a fost vândut în peste 40.000 de exemplare.

A fost o perioadă de teste, o perioadă în care inginerii au avut timp să pregătească versiunile europene și pentru America de Nord.

Debutul versiunii globale a venit în anul 2000, odată cu primul facelift. În Europa n-a fost privit cu încredere de public, în schimb, în SUA, mulți dintre activiștii de mediu și-au luat rolul în serios și au cumpărat un Prius.

Prima generație a hibridului Toyota devenise un succes. Peste 123.000 de unități vândute până în august 2003. Sigur, nu s-a ridicat la nivelul lui Corolla, dar a fost un început sigur și a demonstrat lumii că mașinile de familie pot fi diferite.

Al doilea Prius

O nouă generație a fost prezentată în toamna anului 2003. Și nu miza doar pe un exterior nou și mult mai eficient din punct de vedere aerodinamic. Motorul – deși același 1,5 litri benzină ca al primei generații – a fost mult îmbunătățit, iar partea electrică (generatorul și bateriile) a trecut și ea prin modificări. În total, Toyota a depus 530 de patente pentru tehnologiile folosite pe al doilea Prius.

Dar publicul cumpără produsul final, iar în termeni care să convingă, a doua generație a hibridului Toyota folosea următoarele argumente: consum mai bun cu 15% față de prima generație, emisii și mai mici, un sistem start-stop excelent pentru drumurile dese în oraș, autonomie electrică ceva mai mare și chiar și îmbunătățiri la nivelul comportamentului dinamic.

Și ca să înțelegi cât de bine era văzută noua generație Prius o să amintesc vânzările obținute în primul an de la debut: peste 125.000 de unități. Acum probabil că înțelegi mai ușor de ce Toyota și-a dorit să fie primul constructor care lansează un hibrid.

În următorii doi ani, vânzările au crescut constat, iar în primăvara anului 2006, Toyota anunță o bornă importantă: jumătate de milion de exemplare Prius vândute în mai puțin de 10 ani.

3 și încă 3

A treia generație Toyota Prius a fost prezentată la începutul anului 2009. Și era mai mare, mai eficientă și mai modernă. În schimb, designul rămâne doar la punctul de evoluție. Și nu o zic doar eu, dar partea estetică a reprezentat mai mereu o problemă pentru Prius. Că n-a fost niciodată o mașină arătoasă după care să vrei să întorci capul.

Noua generație face trecerea la un motor termic mai mare. În schimb, sistemul hibrid se micșoarează și devine și mai ușor. 90% din componentele acestuia erau noi, iar asta însemna un singur lucru: eficiență și mai mare.

Pentru scăderea consumului, Toyota n-a lucrat doar la partea sistemului de propulsie. Caroseria și structura foloseau de-acum materiale mult mai rezistente, dar mai ușoare, iar sistemul hibrid de control integra un mod de rulare electric care putea fi selectat de șofer.

Restul constructorilor auto au reacționat, iar până la final de 2010, hibrizii nu mai păreau o încercare timidă de a schimba piața. Îi găseai în ofertele producătorilor de volum, iar publicul deja îi acceptase.

Pentru a ține în continuare clienții alături de Prius, Toyota a venit cu derivate de caroserie: Prius V (un fel de monovolum-break) și Prius C (un hatchback ceva mai mic). Iar ca oferta să fie și mai cuprinzătoare, gama de motorizări a primit o variantă plug-in hybrid.

10 milioane

Investiția în dezvoltarea sistemului hibrid n-a fost una punctuală. Era clar că Prius dovedise lumii că există viață și alături de hibrizi. Iar de aici încolo a mai fost un pas mic pentru ca restul modelelor din portofoliu să primească o astfel de motorizare: de la Corolla la Avensis, de la micuțul Yaris la SUV-ul RAV4, toate au trecut la era hibridă. Unele complet, altele într-o mică măsură.

A patra generație Prius a fost lansată la Frankfurt în 2015. Și pentru prima dată, japonezii păreau să înțeleagă un lucru: și designul are partea lui în ecuația globală a vânzărilor. Nu mă înțelegeți greșit, n-a fost vreo Albă ca Zăpadă, dar parcă mai îndulcea puțin lucrurile din punct de vedere estetic.

Odată cu al patrulea Prius, Toyota a atins una dintre cele mai importante borne: 10 milioane de hibrizi comercializați la nivel global de întreg grupul (aici intră și Lexus). Și la cum stau lucrurile în momentul de față, poate doar Honda să mai atingă acest reper, că restul se concentrează stric pe electrice. Și-am amintit de Honda cu un scop clar: înaintea secolului 21, războiul hibrizilor s-a dat între cele două companii japoneze. Între Prius și Insight.

Prius 5.0

Nu știu câți dintre clienții vechi de Prius s-au plâns de… modul în care arată mașina lor. Probabil că ei sunt preocupați mai mult de fiabilitate și eficiență, nu de cum arată pe dinafară hibridul pe care îl conduc. Și totuși, fără ca vreo petiție globală să fie semnată, iată că Toyota a produs una dintre cele mai plăcute surprize ale finalului de an. “Broscoiul” Prius s-a transformat într-un prinț.

A cincea generație Toyota Prius doar ce a fost prezentată. În Europa, pentru că varianta vândută aici ne interesează mai mult, Prius rămâne doar în versiune plug-in hybrid.

Ce oferă? Un motor pe benzină de 2,0 litri și un motor electric care dezvoltă împreună un total de 223 de cai-putere. Ce mai are în plus? O baterie mai mare (13,6 kWh vs 8,8 kWh) care se traduce prin autonomie în regim electric de până la 60 de kilometri. Cam cât fac eu acum de acasă până la Toyota București Nord și înapoi.

Hibridul clasic, cel fără încărcare la priză, n-a ieșit din ofertă. Doar că-l nu-l poți comanda în Europa. Dacă ai drum prin SUA sau Japonia, n-ar strica să închiriezi unul și să ne spui și nouă cum merge.

A cincea generație Prius e gata să fie admirată – de data asta chiar pot să scriu admirată fără să zâmbesc sarcastic – în showroom-uri începând cu primăvara anului viitor. Cât de bine va fi primită de public? Rămâne de văzut. Când va avea variantă electrică? Probabil niciodată. Că la ce poveste a avut, ar fi păcat ca Toyota să nu aibă deja în lucru “mașina electrică a secolului 21”.