În ultimii 20 de ani, peisajele din Raliul Dakar s-au schimbat complet: unul dintre cele mai cunoscute și dure evenimente de motorsport a părăsit Africa și Europa pentru America de Sud, respectiv Orientul Mijlociu. Așa cum se întâmplă acum. Și tot în ultimele două decade am asistat la dominația Mitsubishi din Dakar, la revenirea mărcilor Mini și Peugeot sau la victoriile obținute de Volkswagen cu Touareg și de Toyota cu Hillux.

În continuare, motorsportul rămâne rampa de lansare a tehnologiilor pe care constructorii le introduc pe mașinile de stradă. Iar odată cu apariția hibridelor și a electricelor, câțiva producători nu s-au sfiit și și-au trecut numele pe listele de start ale unor competiții care ofereau mediul potrivit pentru dezvoltarea acestor tipuri de tehnologii. Ba mai mult, FIA – organizația care coordonează mai tot ce înseamnă motorsport în lume – a pus la dispoziția producătorilor platforme dedicate (Formula E, eTouring Car World Cup) în cadrul cărora să testeze tehnologiile de mâine. Și, pentru ca pachetul să fie complet, competițiile cu impact internațional au adus modificări menite să facă trecerea de la combustie pură la hibrid (Formula 1, Mondialul de Anduranță, Mondialul de Raliuri).

Dar în avântul acesta provocat de electrificare parcă lipsea ceva: o echipă de uzină care să aducă la Dakar un prototip de top echipat cu un sistem de propulsie electrificat. Asta până în 2022, anul în care Audi, unul dintre constructorii care a experimentat cu succes în câteva discipline cunoscute (WRC, Le Mans și DTM), a pus pe dunele din Arabia Saudită modelul RS Q e-tron.

Hibrid sau electrică cu range extender?

Decizia Audi de a concura în Dakar a fost una care s-a concretizat rapid. Și când spun rapid mă refer la puțin peste un an. De atât au avut nevoie inginerii, tehnicienii și designerii Audi să treacă de la schițele lui RS Q e-tron la o mașină adevărată care să înfrunte traseele dificile din Arabia Saudită. Asta în condițiile în care aproape toată planeta era în lockdown, iar criza microcipurilor răsărea în câteva părți ale globului.

Și totuși, Audi n-a vrut să vină în Raliul Dakar cu o simplă mașină. A vrut cumva să spargă convenționalul și să pună la start un prototip mai apropiat de vremurile pe le trăiește piața auto. Și acum vine întrebarea: ce e Audi RS Q e-tron? Poți să-i spui hibrid, pentru că nu greșești cu nimic, dar la fel de bine poți să-i spui și electrică cu range extender. Sau, pe românește, cu motor termic care joacă rol de generator pentru bateria din care este alimentat motorul electric.

Audi devine prima echipă de uzină cu un astfel de model care participă în Dakar. Reține partea cu echipă de uzină, pentru că de-a lungul anilor au mai existat încercări în ceea ce privește electrificarea Dakarului: în 2012, prototipul electric cu range extender OSCar eO dezvoltat de lituanienii de la OSC a încheiat Raliul Dakar, iar trei ani mai târziu, spaniolii de la ACCIONA au adus la linia de start o electrică 100%.

Dezvoltare pe repede înainte

La final de 2020, oficialii Audi au publicat o imagine teaser și un comunicat de presă prin care anunțau că marca germană renunță la implicarea în Formula E (la finalul sezonului 2021) și va debuta în Raliul Dakar ( începând cu ediția din 2022). În termeni liberi, 13 luni în care prototipul, atunci într-o formă digitală și fără prea multe elemente care să dezvăluie vreun pic din identitate, să ia forma finală.

Pentru ca programul să nu depășească deadline-ul deja existent (prima zi din Dakar 2022 era programată în 1 ianuarie), Audi a apelat la Q Motorsport, o companie nou-înființată din Germania condusă de Sven Quandt.

Adică Audi și-a pus bazele într-un fel de start-up? Nici vorbă.

Între 2002 și 2004, Sven a fost directorul echipei Mitsubishi din Dakar (în acea perioadă producătorul japonez a și câștigat întrecerea), iar concomitent a pus bazele X-raid, echipă al cărui nume probabil că l-ai văzut asociat cu Mini în Dakar în ultimul deceniu.

Prin intermediul Q Motorsport vrem să deschidem drumuri noi în cross-country, independent și paralel cu X-raid. Lumea se schimbă, iar Dakar trebuie, de asemenea, să demonstreze că poate fi sustenabil și că poate continua să indice calea care trebuie urmată. Exact acest lucru vrea Q Motorsport să demonstreze împreună cu Audi.

Sven Quandt despre parteneriatul dintre Q Motorsport și Audi.

La scurt timp de la anunț, Audi a venit și cu informația importantă care lipsea din comunicatul inițial: prototipul cu care va concura în Dakar va fi unul electrificat. Bine, ca să accentueze și mai tare ideea asta, departamentul de marketing l-a numit electric, chiar dacă soluția tehnică adaptată nu era una pur electrică.

Proiectul pentru participarea la Dakar este o provocare uriașă pentru întreaga echipă. Avem un program strâns pentru a implementa conceptul dorit. Suntem primul constructor auto care vrea să participe în Dakar cu un sistem de propulsie electric.

declara Andreas Roos, project manager Audi pe programul de Dakar, la începutul anului 2021.

Și tot atunci, Audi a oferit primele detalii referitoare la sistemul de propulsie. Primul model al mărcii care va concura în Dakar urma să fie echipat cu două motoare electrice – derivate din cele folosite pe monoposturile de Formula E – și un generator format dintr-un motor electric și un motor termic. Acesta din urmă era fix propulsorul turbo pe benzină folosit de mașinile Audi în DTM. Practic, o configurație pe care industria o cunoștea deja de la mașinile electrice cu range-extender.

Dar Audi mai promitea ceva: motorul termic cu rol în încărcarea bateriilor urma să fie utilizat exclusiv pe probele speciale. Planul nemților era ca mașina de Dakar să meargă exclusiv cu energia din baterii pe toate etapele de legătură (traseul pe care concurenții îl au de urmat până la/între probele speciale cronometrate).

Dream Team

Dacă ar fi existat un simulator pentru Dakar sau pentru Campionatul Mondial de Rally-Raid – ceva în stilul Football Manager – toți ne-am fi dorit echipa cu care Audi a reușit să semneze. Nu știm negocierile din spatele contractelor, dar un lucru e clar: constructorul german reușea să convingă multipli câștigători de Dakar și multipli campioni mondiali în WRC și DTM să concureze cu viitorul prototip al mărcii.

Pe listă se aflau Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz – seniorul – și Mattias Ekström.

Peterhansel este cunoscut și sub porecla Mr. Dakar. Și pe bună dreptate. Pilotul francez are 14 victorii în celebra competiție de rally-raid: 6 dintre ele au fost obținute la clasa moto, iar restul la clasa auto. Cea mai recentă victorie a lui Peterhansel în Dakar a venit în 2021, cu Mini X-Raid.

Carlos Sainz, supranumit și El Matador, este unul dintre cei mai cunoscuți piloți din lume. Nu doar că a câștigat de două ori Campionatul Mondial de Raliuri, dar s-a impus de trei ori și în Dakar. Ultima dată o făcuse în 2020, tot cu Mini X-Raid.

În 2021, Mattias Ekström era novicele din echipa Audi pentru Dakar. Și deși avea la activ o singură participare în competiția de rally-raid, Audi s-a bazat pe serviciile lui Ekström mulți ani. Ekström a câștigat de două ori Campionatul German de Turisme (DTM) și are un titlu de campion și în WRX (Campionatul Mondial de Rallycross). Deci nu era chiar un junior.

Cele trei echipaje pe care Audi le alinia la strt au fost Stéphane Peterhansel – Edouard Boulanger, Carlos Sainz – Lucas Cruz și Mattias Ekström – Emil Bergkvist. Ei au format echipa Audi și pentru ediția din 2023 a raliului Dakar, cea care tocmai s-a încheiat.

Marea prezentare

În 23 iulie 2021, Audi publica primele imagini și ceva mai multe detalii referitoare la mașina pe care urma s-o folosească în Dakar. Și pentru prima data, prototipul avea un nume: Audi RS Q e-tron.

RS este acronimul pentru RennSport (adică motorsport în limba germană), particula Q anunță implicarea companiei Q Motorsport, iar e-tron este denumirea comercială folosită de Audi pentru mașinile sale electrice. Acum parcă pare mai simplu de înțeles, nu?

Tot atunci, pe lângă imagini, au venit și câteva informații tehnice. Motorul termic integrat la nivelul sistemului de propulsie urma să funcționeze exclusiv la turațiile cele mai eficiente, între 4,500 și 6,000 rpm, iar consumul prognozat de Audi era de 200 de grame de benzină pentru a produce un kWh. Bateria prototipului de Dakar avea o capacitate de 52 kWh, iar reîncărcarea acesteia nu era strict condiționată de motorul cu ardere internă, întrucât inginerii au introdus și un sistem performant de recuperare a energiei la frânare.

Foarte important este faptul că mașina nu este alimentată la priză. Singurele moduri în care RS Q e-tron produce energiue electrică sunt prin motorul-generator și prin recuperarea la frânare.

La fel de important este faptul că motorul termic nu învârte în niciun moment roțile. Practic, mașina e pusă efectiv în mișcare exclusiv de motoarele electrice.

Per total, datorită faptului că motorul termic-generator funcționează exclusiv în turațiile eficiente. mașina Audi a consumat în jur de 40% mai puțin combustibil decât rivalii cu motoare termice clasice.

Tot atunci, Audi a anunțat că motoarele electrice de pe cele două punți oferă un total de 500 kW (680 CP), însă puterea finală, stabilită de organizatorii raliului, era mai mică: sub 400 CP.

Dar pentru ca RS Q e-tron să fie gata de Dakar, echipa Audi mai avea de parcurs o mulțime de pași. În vara lui 2021, Audi a demarat testele în condiții reale: 8 zile în Spania într-un centru de testare în apropiere de Zaragoza.

Toate cele trei echipaje oficiale au participat la test, iar pe parcursul primelor sesiuni, prototipul reușea să atingă o viteză de top de 180 km/h. În plus, temperatura de 34 de grade Celsius la umbră era un factor important pentru testarea sistemului de răcire complex. În cele 8 zile, primul prototip de teste a parcurs peste 1.700 de kilometri în condiții apropiate de cele de competiție.

Nisip la orizont

După colectarea primelor date – obținute pe baza testului din Zaragoza -, Audi a dus prototipul de Dakar și în Germania. Alte teste. Dar poate cele mai importante sesiuni aveau să se desfășoare pe nisipul Marocan. Programate la început de toamnă, acestea au adunat, pentru a doua oară, întreg efectivul de piloți și copiloți.

Temperaturi de peste 40 de grade Celsius, furtuni de nisip și trasee peste dune. Toate aceste ingrediente pentru a testa atât comportamentul motoarelor electrice – care nu fuseseră dezvoltate pentru utilizare într-un mediu cu temperaturi atât de mari -, cât și pentru a duce la limită alte componente esențiale.

Ne așteptăm ca în Dakar să fie temperaturi mai mici. Cu toate acestea, am vrut neapărat să testăm în Maroc în condiții extreme. Informațiile pe care le-am acumulat în zilele acestea sunt inestimabile, dar ne arată că încă mai avem mult de lucru înaintea Raliului Dakar.

a declarat Andreas Roos.

În siguranță

Pentru a putea primi omologarea din partea FIA, Audi a trebuit să țină cont și de partea de siguranță. Iar când în pachetul tău intră și un sistem care funcționează la o tensiune electrică ridicată, lucrurile se complică. Inginerii mărcii germane au dezvoltat o structură de siguranță din CFRP (plastic ranforsat cu fibră de carbon) care să protejeze bateria și rezervorul lui RS Q e-tron, iar anumite zone au fost ranforsate cu Zylon – un polimer folosit pentru aplicații care necesită rezistență ridicată și stabilitate termică. Acest exoschelet gândit să protejeze bateria a fost, la rândul lui, îmbrăcat într-un strat de spumă – care să absoarbă șocurile mecanice – și în plăci din aluminiu.

Toată structura de protecție are o grosime de 54 de milimetri, însă modul în care a fost proiectată ar trebui să ferească toate componentele vitale de defecțiuni majore.

La fel ca în Formula E, sistemul de propulsie și bateria au fost echipate cu un sistem de monitorizare, gata să întrerupă alimentarea electrică în cazul unei descărcări rapide – așa cum se poate întâmpla în timpul unei coliziuni.

De asemenea, toate cele trei echipaje și echipa de asistență au trecut printr-un curs avansat de instruire în ceea ce privește sistemele electrice la tensiuni ridicate.

Dakar 2022

După mai bine de 24.000 de kilometri de teste în condiții extreme, în 1 ianuarie 2022, cele trei Audi RS Q e-tron au pornit în Dakar. Iar nemții au demonstrat că pot să facă performanță în noile condiții. Peterhansel și Ekström au câștigat câte o probă specială, iar Sainz a bifat două victorii de probă. De asemenea, pe parcursul celor 8.700 de kilometri ai competiției, cele trei echipaje Audi au încheiat de mai multe ori pe podiumul zilelor de concurs. La final, cel mai bun rezultat al echipei a fost trecut în dreptul suedezului Ekström: locul al nouălea la general. Asta și pentru că Peterhansel a suferit un accident, iar Sainz a avut probleme cu navigația.

Am condus multe concepte prin deșert, dar Audi RS Q e-tron e senzațional printre dune. Sistemul electric de propulsie care oferă cuplu bun se potrivește perfect stilului meu de pilotaj.

Stéphane Peterhansel la finalul Dakar 2022.

În a doua parte a ediției din acest an, drumurile era specifice Dakarului. Mai precis, trasee variate cu un mix între zone dificile de off-road, dune de dimensiuni diferite și orientare în condiții grele. Cu inginerii echipei am reușit să îmbunătățim setările mașinii pe tot parcursul acestui raliu.

Carlos Sainz la finalul experienței cu Audi RS Q e-tron din Dakar.

Am reușit să-mi îmbunătățesc zilnic ritmul. Dunele rămân marile mele încercări. Stéphane și Carlos au mai mulți ani de experiență în aceste condiții. Am stat mai mereu într-o zonă cât mai sigur și n-am atacat niciodată decisiv.

Mattias Ekström după încheierea raliului.

Dakar 2023. Versiunea 2.0

Era clar de la început că proiectul Audi în Dakar nu durează un singur sezon. Ar fi fost ineficient din mult prea multe puncte de vedere. Iar pentru ediția din 2023, nemții au luat datele acumulate în urmă cu un an, am adunat echipele de ingineri și designeri, și-au sunat echipajele concurente și au pus de un brainstorming.

Iar după câteva luni s-a născut Audi RS Q e-tron E2. Mai ușor – pentru că așa cerea regulament – cu o aerodinamică mai bună – niciun element de caroserie nu a fost păstrat de la vechea versiune – și mult mai eficient. De asemenea, comenzile de interior au fost și ele simplificate. La fel ca în cazul primei versiuni, echipajele Audi n-au luat de-a gata modificările aduse prototipului de Dakar. Au fost organizate teste în Maroc pentru așa-numitele reglaje fine.

În 2023, nu a trecut mult timp de la startul acestei ediții a Raliului Dakar până când mașina celor de la Audi s-a remarcat la nivel de rezultate: Mattias Ekström a câștigat prima probă a raliului – prologul, cum se numește ea – și RS Q e-tron începea practic cel mai dificil rally-raid din lume pe prima poziție a clasamentului. În următoarele două zile, a fost rândul lui Sainz să strălucească și să urce pe primul loc al clasamentului general, după două etape excepționale bifate de pilotul spaniol care anul trecut a împlinit 60 de ani.

Mașina celor de la Audi se transforma din challenger-ul din 2022 în principala favorită la titlu în 2023, cu rivalii de la Toyota – care l-au avut în echipă pe campionul en-titre Nasser Al-Attiyah, un alt pilot extrem de experimentat – încercând să țină pasul.

Apoi au urmat problemele pentru Audi. 14 pene de cauciuc în deșert pentru cele trei echipaje Audi, probeme la suspensii pentru Sainz și Ekström, dar și un abandon pentru echipajul condus de Peterhansel din cauza faptului că navigatorul Edouard Boulanger s-a plâns de dureri de spate după o aterizare agresivă de pe o dună în urma unui zbor de 6 metri prin aer. Analizele ulterioare au demonstrat că Boulanger a suferit o accidentare serioasă, fiind tratat la nivelul coloanei vertebrale la un spital din Germania.

Peterhansel și Boulanger se aflau pe locul al doilea la general.

În paralel, Sainz abandona în etapa a noua a raliului după un alt accident în care pilotul spaniol a negociat greșit aterizarea pe o dună și a răsturnat mașina. Sainz și-a recunoscut eroarea de pilotaj ulterior.

El Matador a fost preluat de un elicopter și dus spre un spital din Arabia Saudită, dar pilotul spaniol a întors echipajul medical în aer și a continuat proba, ajungând la final. Mașina nu a mai putut să fie însă reparată pentru startul următoarei zile, iar Sainz anunța ulterior pe Twitter că a suferit două fracturi vertebrale. Accidentare gravă, dar stabilă și recuperabilă.

O umilă aducere aminte a faptului că Dakar-ul a fost mereu o competiție a supraviețuirii și abia apoi una a victoriilor.

Audi rămânea astfel doar cu echipajul Ekström-Bergkvist în competiție, însă șansele la un rezultat mare erau nule: suedezii erau pe locul 30 după problemele din primele etape ale raliului.

După o a doua jumătate excelentă a Raliului Dakar, cu clasări succesive pe podium în cele mai lungi și dificile etape din Rub al-Khali, o secțiune de deșert de dimensiunea României poreclită „Empty Quarter”, Ekstrom a reușit să termine raliul pe poziția a 13-a în clasamentul general.

Raliul Dakar a fost câștigat în 2023 de Toyota (Al-Attiyah), iar pe podium s-au mai clasat Sebastien Loeb (Bahrain Raid Xtreme) și Lucas Moraes (Toyota). Moraes s-a aflat la prima sa participare în Dakar și a concurat cu un Hilux de client, nefiind parte a echipei oficiale Toyota de uzină.

Categoria moto: luptă umăr la umăr până la final

La categoria moto, victoria i-a revenit argentinianului Kevin Benavides (KTM) în urma unui duel foarte strând cu colegul său de echipă, australianul Toby Price. Înainte de ultima etapă a raliului, între cei doi rămăseseră doar 12 secunde, însă riderul sud-american a reușit o etapă excelentă și și-a mărit avansul cu încă 55 de secunde la general.

Singurul român prezent în Dakar, Emanuel Gyenes, a concurat din nou ca rider privat și a terminat al 11-lea său Dakar (din 13 starturi) pe locul 27 în clasamentul general al categoriei moto.