Autocritica Squad este singurul echipaj din România prezent în Campionatul Mondial de Regularitate pentru mașini electrice. Prima etapă a noului sezon, Östersund Winter Eco Rally, a avut loc în 26-28 ianuarie în Suedia. Particularitatea rundei? Drumurile acoperite cu zăpadă și gheață.

Sigur, mi-ar fi plăcut ca titlul să fie în favoarea noastră – aș fi și ipocrit să nu recunosc asta -, doar că raliul rămâne una dintre cele mai complexe și complicate discipline din motorsport. Și până la final o să vă explic ce și cum.

Hyundai Ioniq 5 cu numere de Suedia

Hyundai Ioniq 5, mașina noastră, a rămas în parcarea de acasă. Și nu pentru că n-am fi vrut să-l pozăm cu Aurora Boreală în fundal, ci pentru că întreaga călătorie (București – Östersund și retur, 6.400 de kilometri) ar fi durat o săptămână. Fără zilele de competiție.

Soluția aleasă? Trei zboruri până în Östersund și un alt Hyundai Ioniq 5. De data asta, unul cu stickere Alanders Bil, dealerul din regiune al mărcii Hyundai.

Ca în oricare altă competiție de profil, totul începe cu verificările. Cele administrative și tehnice. Să se asigure oamenii din organizare că toată lumea are permis de conducere, o licență valabilă și o mașină care se înscrie întru totul în regulamentul concursului. În cazul competițiilor de regularitate cu mașini electrice, modelul trebuie să fie unul fără modificări. Fix cum l-a omologat constructorul pentru a rula pe drumurile publice.

Ce mai verifică organizatorii? Presiunea în pneuri, anvelopele – în cazul etapei din Suedia regulamentul impunea fie unele de iarnă (clasice), fie unele cu ținte – cablul de încărcare, cârligele de tractare – un accesoriu important în țările nordice – și documentele mașinii. La final se instalează un dispozitiv de monitorizare prin OBD – să știe oamenii câtă energie ai consumat -, câteva GPS-uri – două în cazul etapei din Suedia -, sigilează portul de încărcare și cablul de încărcare, iar pe unul dintre montanți se aplică stickerul “Verified”. Să știe toți – inclusiv ceilalți concurenți – că mașina a trecut cu brio de verificările tehnice.

În top după prima zi

Pe lista de start a etapei din Suedia au fost 22 de concurenți. O parte dintre ei intră la categoria veterani. Nu din cauza vârstei, ci datorită experienței acumulate în astfel de competiții. FIA Eco Rally Cup există de mai bine de 10 ani, iar unii dintre cei cu care ne-am “luptat” pentru cât mai puține puncte de penalizare – ai aici un articol complet despre ce presupun raliurile de regularitate și cum punctezi în ele – fac asta de un deceniu. Companie selectă, nu?

Etapa din Östersund a fost împărțită în două zile de concurs, iar în total am avut de parcurs 400 de kilometri, dintre care 260 de probe speciale. Câte 7 probe în fiecare zi. Unele mai scurte – de 8 kilometri, altele mai lungi, de aproape 40 de kilometri.

Pentru că în Italia – prima competiție internațională la care am participat în formula Autocritica Squad – am văzut nivelul afișat de ceilalți concurenți, am decis să trecem de la aplicațiile rudimentare de navigație pe care le foloseam la aparatură de top. Ca să avem o șansă reală la podiumuri și victorii. Că altfel, e ca și cum te-ai duce să joci tenis de câmp cu paleta de ping-pong.

Începutul trebuia să fie lejer, iar cei 12 kilometri de probă specială ar fi trebuit să reprezinte încălzirea. Doar că atunci când în locul asfaltului e doar gheață și zăpadă, iar traseul te poartă pe drumuri pe care cu greu ar încăpea în paralel o mașină și doi bicicliști, eu n-aș mai numi-o încălzire. A fost ca o cafea tare pe stomacul gol. Înviorare la -5 grade Celsius, că doar în regiuni negative au oscilat termometrele.

Rezultatul după cei 12 kilometri în care am avut de schimbat 8 viteze medii? Locul al patrulea. Excelent, mai ales că era primul test real și pentru noile instrumente.

Până la pauză (regrupare) au mai urmat încă două probe, ambele de peste 15 kilometri. La finalul lor eram așezați confortabil pe locul al cincilea. O diferență mică până la podium și un avantaj bunicel față de urmăritori. N-am fost niciodată fanul regrupărilor. Și asta pentru că am impresia că mă scot din ritm. Prefer să duc totul până la capăt din prima, decât să fac o pauză de două ore. Dar hei, regulile astea sunt dintotdeauna și le înțeleg.

A doua parte a zilei a continuat în ritm bun și până la final ne-am păstrat locul al cincilea în clasamentul general provizoriu. Cu tot cu diferențele care ne-ar fi asigurat clasarea bună la finalul raliului.

Și încă ceva, nu te uita după numele meu, că suedezilor nu le-a reușit transcrierea. M-au botezat. Glumele bune pe tema asta le-a dat deja Daniel în Newsletter-ul Autocritica.

Start întârziat

Știu din experiență că presiunea e pe cei din frunte. Și e normal. Ajungi acolo sus și trebuie să tragi tare să rămâi până la final. Motiv pentru care am privit altfel ziua secundă a Östersund Winter Eco Rally: nu noi eram cei urmăriți.

Ca în oricare altă competiție de profil, la finalul unei zile, mașinile intră în parc fermé. În cazul de față, locul a fost ales pentru a îndeplini condițiile tehnice necesare. Și vă explic imediat ce înseamnă asta. În FIA Eco Rally Cup nu contează doar cât de constant mergi pe probele speciale, ci contează și câtă energie consumi. Practic, la finalul unei etape există două clasamente: cel de regularitate și cel de eficiență. Ambele contează în mod egal în clasamentul general final.

Pentru monitorizarea consumului, pe lângă dispozitivele cuplate la OBD, organizatorii folosesc și datele primite de la stațiile de încărcare. Drept urmare, parcul închis al etapei din Suedia a fost într-o parcare echipată cu peste 30 de stații. Câte una să ajungă la toată lumea.

Și deși lucrurile par banale, iată că uneori se pot complica.

După ce am parcat mașina, organizatorii ne-au rugat să cuplăm cablurile de încărcare la stații și la portul mașinii, iar cheia s-o lăsăm într-un plic. Cu o mențiune: prizele urmau să fie pornite de ei la o anumită oră. Am ridicat sprânceana, am pus cheia în plicul cu numărul 6 și-am plecat.

Supriza din dimineața celei de-a doua zile de concurs? Mașina nu era încărcată. A noastră și alte două. Mi-e greu să descriu ce am simțit atunci. Au urmat telefoane și discuții pe care le-am simțit interminabile. Răspunsul neoficial: o problemă la software-ul nou instalat de cei care monitorizau stațiile. Pe cel semnat și ștampilat nu l-am primit.

Bine, bine, dar noi cum mai pornim în concurs? Că doar n-am venit în Suedia să abandonăm dintr-o greșeală care nu ne aparține.

Și s-a stabilit să rămânem să încărcăm o oră și jumătate – pare mult timp, dar în competiția asta toți încarcă la 11 kW. După aceea porneam pe traseul normal și reintram în coloană în ordinea numărului după regruparea de la prânz.

Din top la coada clasamentului

Sigur că n-a fost cel mai bun mod în care să începem ziua de concurs. Dar n-a contat. Am pornit spre primele două probe programate până la pauză gata să reducem din diferența față de cei aflați mai sus. Și după prima probă am recuperat.

Traseul raliului a fost unul dintre cele mai bune din câte am experimentat până acum. Drumuri virajate pe care merită să le străbați în liniște. Vârfuri de pantă care te puneau bine cu ochii înspre cer și care, mai apoi, te orientau la stânga sau la dreapta printre conifere, mai ceva ca într-un roller coaster. Și toate astea pe o lățime în care n-ar fi încăput niciodată două mașini în paralel. Asfaltul cred că n-a mai văzut direct razele soarelui de luni bune. Doar gheață sau zăpadă. Dar rețeta nu-i completă: vitezele medii pe care trebuia să le menținem ajungeau și la 77 km/h. Da, da, fix pe drumurile astea pe care nu-ți dorești să te întâlnești cu nimeni și pe care, la fiecare apăsare de accelerație la ieșirea din viraje simțeai cum mașina se chinuie să pună puterea jos. Uneori, nici anvelopele Michelin X-Ice North 4 cu ținte nu făceau față, dar tu trebuia să-ți vezi de parcurs și să pui la loc km/h pe care i-ai dat în jos înaintea virajului. Să iasă media cerută.

La ora la care noi intram pe a doua probă de regularitate, stratul fin de zăpadă așezat cu o noapte înainte își schimba starea de agregare. Sub pelicula fină de apă? Doar gheață. Iar într-unul dintre viraje, la nici 20 km/h mașina a supravirat. O mișcare agilă din volan, puțin “gaz” și-am crezut că aia e tot. Mai trecusem prin asta de cel puțin 200 de ori înainte. Doar că acum, roata dreapta spate a călcat apăsat pe un strat de zăpadă afânată, proaspăt împinsă din drum de pluguri. Gata. Eram una cu natura. În termeni plastici. 10 minute mai târziu am reintrat pe drum – fără nicio zgârietură pe mașină -, dar pierdusem orice șansă de a mai puncta în clasamentul de regularitate.

N-am fost nicio clipă bântuiți de gândul abandonului, deși am fi putut pleca oricând spre parcarea hotelului. Din contră. Am continuat, iar pe ultimele probe am prins podiumul de două ori. N-am avut nimic de demonstrat, dacă asta ți-a trecut prin cap. Pur și simplu am luat lucrurile pe rând și ne-au ieșit. Uneori bine, alteori, trist de greșit.

Ca să aveți tabloul perfect a ceea ce s-a întâmplat în Suedia, mai am ceva de adăugat. Pe ultima probă a competiției, cu nici 3 kilometri înainte de finiș, pe marginea drumului, sprijinită într-o parte pe zăpadă, am găsit mașina celor care au condus raliul încă din primii kilometri. N-a fost vina lor. Un alt participant la trafic i-a forțat să iasă de pe drum. Ăsta este motorsportul, o disciplină dură care nu prea acceptă erori.

Ce ar fi fost dacă

Nu-mi place să las lucrurile așa cum vin. Și am fost și măcinat de ce ar fi fost dacă n-am fi rămas blocați 10 minute în zăpadă. Am făcut niște calcule și ar fi fost locul al treilea pentru Autocritica Squad. Ce a fost de fapt? Doar un loc 13 în clasamentul competiției de regularitate.

În clasamentul eficienței am terminat pe locul al șaptelea, dar n-am primit niciun punct. Din 2023, FIA a făcut câteva modificări în regulament, majoritatea având trimitere directă către partea de eficiență. Pentru a evita momentele în care concurenții aleg să meargă la consum și să se târâie și pe probele de regularitate, dar și pe etapele de legătură, în noul regulament apare un articol care spune simplu: orice concurent care adună de 10 ori mai multe puncte de penalizare în clasamentul regularității comparativ cu liderul, nu primește puncte la eficiență. Și cum noi am fost stelari și-am adunat penalizări cât pentru trei raliuri, am intrat fix sub incidența noului paragraf.

Drept urmare, din Suedia ne-am întors cu zero puncte în clasamentul FIA, dar cu un plus în folderul cu experiență. Iar asta nu poate fi cuantificată. Până în noiembrie 2023 mai avem șase etape în care să punem Autocritica Squad pe podium.

Partenerii Autocritica Squad

Sezonul curent al FIA Eco Rally Cup include 9 etape, iar în calendarul Autocritica Squad își vor face loc 7. Sigur, ne-ar fi plăcut să le bifăm pe toate, dar nu suntem sportivi de profil cu normă întreagă. Și vom continua să concurăm cu Hyundai Ioniq 5. Ar fi și păcat ca mașina lui Meșter să stea pe tușă.

La drum lung ne bazăm pe anvelopele Michelin. Francezii nu doar că au în portofoliu două game de anvelope destinate în special vehiculelor electrice de nouă generație – cu caracteristici care punctează bine la eficiență -, dar vin și cu un portofoliu bogat în sporturile cu motor.

Și cum la restul etapelor vom pleca cu Ioniq 5 direct din România, Renovatio, prin rețeaua e-Charge și serviciile de e-roaming, o să ne pună curent în baterie. În țară și în afara ei, utilizând doar contul și aplicația Renovatio.

Clasamentul FIA Eco Rally Cup 2023 după etapa din Suedia

	Echipaj	Mașină	Clasament regularitate	Clasament eficiență	Clasament combinat
1	Guido Guerrini – Artur Prusak	Kia Niro	15	15	30
2	Vincent Mucchielli – Maxime Antoine	Kia EV6	12	12	22
3	Didier Malga – Anne-Valerie Bonnel	Hyundai Kona	10	8	20
4	Michal Zd’arsky – Jakub Nábélek	Hyundai Kona	8	10	18
5	Tore Johansson – Magnus Lindgren	VW ID.4	3	6	9
6	Oscar Brorsson – David Arhusiander	Kia Niro	4	5	9
7	Miroslav Timura – Petr Timura	Volvo XC40	6	3	9
8	Jan Bergetorp – Mats Mattiasson	Volvo C40	5	4	9
9	Anders Mattsson – Sören Antilla	BMW iX3	2	2	4

Foto: Lars-Göran Andersson