Singurul lucru care poate înlocui banii este geniul.
Keith Duckworth, proprietarul producătorului de motoare Cosworth
În 1965, Federația Internațională de Automobilism (FIA) a decis ca, începând din 1966, capacitatea motoarelor folosite în Formula 1 să crească de la 1,5 litri la 3 litri. La vremea respectivă, una dintre echipele de top ale competiției era Lotus, care cucerise ambele titluri mondiale în 1963 pe baza motoarelor competitive furnizate de Coventry Climax.
În urma schimbărilor de regulament, Coventry Climax a decis să părăsească Formula 1, astfel că Lotus a fost nevoită să caute cât mai rapid o alternativă. Prima opțiune a lui Colin Chapman, proprietarul echipei, a fost reputatul inginer Keith Duckworth, care lucrase anterior pentru Lotus înainte de a fonda propria sa companie producătoare de motoare: Cosworth. La vremea respectivă, Cosworth producea motoare pentru Formula 2 și Formula 3 pe baza unui propulsor Ford de 1,5 litri, iar Duckworth a acceptat provocarea de a dezvolta un motor de 3 litri pentru Formula 1. Cu o condiție: să primească o finanțare pentru proiect în valoare de 100.000 de lire sterline, echivalentul în prezent a circa 1,7 milioane de lire sterline.
Suntem o companie prea mică pentru a putea dezvolta un motor care să câștige.
Keith Duckworth, proprietarul producătorului de motoare Cosworth
În lipsă de fonduri, Chapman a încercat fără succes să obțină finanțare de la Ford și Aston Martin. Parțial, refuzul celor de la Ford a fost pe deplin justificat: la vremea respectivă, la dorința expresă a proprietarului Henry Ford II, constructorul american investea sume importante în dezvoltarea noului Ford GT40, cu care avea ambiția să întrerupă seria de 6 victorii consecutive obținute de Ferrari în Cursa de 24 de ore de la Le Mans în perioada 1960-1965. Totul după ce Ferrari refuzase oferta de preluare din partea Ford.
În ciuda refuzului, Chapman nu s-a dat bătut atât de ușor: a apelat la ajutorul lui Walter Hayes, un fost jurnalist pe care îl cunoștea personal și care între timp devenise șeful departamentului de PR al reprezentanței Ford din Marea Britanie. Acesta a aranjat o întâlnire directă între Chapman și Harley Copp, un inginer Ford implicat în programul constructorului american în NASCAR, iar ulterior Duckworth i-a prezentat lui Copp schițele unui motor de Formula 1 pe baza noului regulament. La capătul mai multor întâlniri și cu sprijinul direct al lui Hayes, planul de dezvoltare pentru un astfel de motor a fost aprobat mai întâi de președintele Ford din Marea Britanie și apoi de conducerea centrală Ford din Statele Unite, care a acceptat astfel să investească 100.000 de lire sterline în proiectul unui motor care urma să fie produs de britanicii de la Cosworth.
O idee revoluționară
Faza inițială a proiectului a presupus dezvoltarea unui motor cu 4 cilindri de 1,6 litri pentru Formula 2, iar în august 1966 a început dezvoltarea noului propulsor pentru Formula 1. Acordul semnat cu Ford prevedea construcția a cinci motoare de Formula 1 care urmau să fie folosite în exclusivitate de Lotus în sezonul 1967.
Întregul proiect a fost coordonat de Keith Duckworth, care a decis să dezvolte noul motor de Formula 1 printr-o strategie diferită: să integreze motorul în șasiu, pentru ca acesta să devină un element activ al structurii și un sprijin pentru suspensia spate, ceea ce avea ca efect și o reducere a masei motorului. Acest concept elimina necesitatea unei “carcase” în jurul motorului, iar întreținerea acestuia de către mecanici era astfel simplificată.
Teoretic, pentru o putere cât mai mare, Duckworth putea miza pe o configurație V12 sau chiar V16, însă motorul trebuia să fie în același timp cât mai mic ca dimensiuni pentru a putea fi integrat în mod eficient în șasiu. Prin urmare, compromisul a fost reprezentat de o configurație V8, în ideea că pierderea potențială de putere comparativ cu un V12 sau V16 va fi compensată printr-o integrare mai eficientă în cadrul șasiului.
Din punct de vedere tehnic, rezultatul inițial a fost un motor V8 de 2.992,98 cmc care genera peste 400 de cai putere. Mai exact, 414 cai putere la 9.000 de rotații pe minut, cu un cuplu maxim de 370 Nm. În plus, inginerii au decis ca motorul să fie cunoscut sub numele DFV, un acronim pentru Double Four Valve. Denumirea aleasă scotea în evidență numărul dublu de cilindri raportat la motorul de Formula 2 și cele patru valve pentru fiecare cilindru în parte.
Prima cursă, prima victorie
Motorul DFV conceput de Duckworth și sponsorizat practic de Ford a stat la baza noului monopost Lotus 49 desenat de Colin Chapman și Maurice Philippe, care a debutat în Formula 1 cu ocazia cursei de la Zandvoort din 4 iunie 1967, a treia etapă a sezonului. Cosworth a pregătit două motoare DFV, câte unul pentru Graham Hill (campion în 1962) și Jim Clark (campion cu Lotus în 1963 și 1965). Pe baza testelor efectuate cu noua combinație de monopost și motor înainte de etapă, Hill a obținut lejer pole position-ul cu un avans de 0,5 secunde în fața lui Dan Gurney, în timp ce Clark a încheiat calificările doar pe locul 8, întrucât se afla la prima experiență cu noul monopost.
Noul motor avea un mecanism de sincronizare pentru treptele de viteze care a generat însă ruperea unui arbore cu came pe monopostul lui Hill în turul 11 al cursei, astfel că acesta a fost nevoit să abandoneze. Între timp, Clark a fost informat să dezactiveze mecanismul de sincronizare pentru treptele de viteze, a început să se obișnuiască cu noul monopost și a progresat treptat în pluton până pe prima poziție. A câștigat cursa cu un avans consistent de peste 23 de secunde în fața lui Jack Brabham.
A fost o zi care a rămas în istorie. O ocazie profundă în care un om pe nume Jim Clark a pilotat un monopost Lotus cu motor Ford și a câștigat. Ford în Formula 1?!
Jackie Stewart, triplu campion mondial de Formula 1 și unul dintre piloții de pe grila de start în sezonul de debut al motorului DFV
Pratic, noul motor Cosworth DFV de 3,0 litri dezvoltat cu sprijinul financiar al celor de la Ford a câștigat chiar prima cursă de Formula 1 în care a luat startul. Mult mai târziu, performanța a stat la baza unui lung clip publicitar realizat de Ford:
Așa cum spune și naratorul în finalul clipului de mai sus, a fost, într-adevăr, doar începutul.
Dominația motorului DFV în Formula 1
În scurt timp, a devenit evident că noul Cosworth DFV este cel mai puternic motor din Formula 1, mai ales în contextul în care Ferrari nu avea un motor la fel de puternic, motoarele BRM și Honda erau prea grele, iar cel dezvoltat de Maserati nu era fiabil.
În mod ironic, dominația autoritară în Formula 1 nu este neapărat benefică pentru o echipă, pentru un constructor sau pentru un producător de motoare. O știe Ferrari, o știe Mercedes, o știe chiar și Red Bull. Și a descoperit-o rapid și Ford în anii ‘60.
Din postura sa de om de PR, Hayes a realizat rapid că o dominație autoritară a celor de la Lotus poate afecta interesul fanilor pentru Formula 1 și, implicit, imaginea Ford, motiv pentru care l-a anunțat pe Chapman la sfârșitul sezonului 1967 că va oferi motorul și altor echipe interesante. Totul pentru un preț relativ scăzut de 7.500 de lire sterline pe sezon, echivalentul din prezent a circa 132.000 de lire sterline.
În scurt timp, aproape toate echipele din Formula 1 au semnat contracte cu Cosworth. Astfel, pe lângă Lotus, motorul DFV a fost utilizat și de McLaren, Matra, Brabham, March, Surtees, Tyrrell, Hesketh, Lola, Williams, Penske, Wolf sau Ligier.
Într-un fel, rezultatul a fost unul opus: la un moment dat, aproape toate echipele de pe grila de start foloseau motoare DFV, cu excepția notabilă a Scuderiei Ferrari. De altfel, toate cursele din sezoanele 1969 și 1973 au fost câștigate de piloți cu motoare DFV.
În total, în cele 262 de curse desfășurate între 1967-1985, monoposturile echipate cu motoare DFV au obținut 155 de victorii, ultima dintre ele la Marele Premiu de la Detroit din 1983. Asta înseamnă că 59% dintre cursele din acea perioadă au fost câștigate de un pilot care a concurat cu motor DFV. Și asta în contextul în care Cosworth a continuat să îmbunătățească treptat motorul, care la începutul anilor ‘80 ajunsese deja la peste 500 de cai putere.
În cazul oricărui motor de curse, cu cât acesta este mai aproape de dezintegrare, cu atât performanța va fi mai bună.
Keith Duckworth, proprietarul producătorului de motoare Cosworth
Dominația motorului DFV în Formula 1 a început să apună în prima parte a anilor ‘80, după introducerea motoarelor turbo de 1,5 litri. Dacă în faza inițială constructori precum Ferrari, Renault și Toleman au avut o serie de probleme de fiabilitate cu noile unități turbo, în cele din urmă Cosworth nu a mai putut ține pasul, în ciuda unei serii de update-uri majore introduse pentru unitatea DFV.
Astfel, în ciuda progreselor, versiunile DFY, DFZ și DFR ale motorului aspirat DFV nu au mai obținut rezultate bune, iar Marele Premiu al Austriei din 1985 a marcat și finalul carierei pentru acest motor în Formula 1.
Motoarele turbo sunt pentru oamenii care nu pot construi motoare aspirate.
Keith Duckworth, proprietarul producătorului de motoare Cosworth, cu aluzie la faimoasa declarație a lui Enzo Ferrari potrivit căreia “aerodinamica este pentru cei care nu pot construi motoare”.
Ford și primul titlu al lui Michael Schumacher
Constrânsă de realitate, Cosworth a fost nevoită să dezvolte la rândul său motoare turbo, iar Ford a rămas alături în calitate de finanțator. Primul dintre ele a fost o unitate GBA utilizată de Haas Lola în 1986, însă Benetton a devenit principalul client pentru Cosworth începând din 1987. În acel an, motorul furnizat de Cosworth a generat peste 1.000 de cai putere în regim de calificări.
Prima victorie cu un motor aspirat Cosworth (HB) i-a revenit lui Alessandro Nannini în cursa de la Suzuka din 1989, iar apoi a urmat și prima victorie a lui Michael Schumacher în Formula 1 din 1992, obținută pentru Benetton la Marele Premiu al Belgiei cu același motor.
Începând din sezonul 1994, unitatea HB de 3,5 litri și peste 740 de cai putere folosită de Benetton a primit un nou nume, prin care Ford a încercat să obțină mai multe beneficii de imagine: Ford Zetec-R. Brandul Zetec era nou pentru Formula 1, dar acesta era deja utilizat de Ford din 1991 pe o serie de motoare pentru autovehicule de serie ca înlocuitor pentru brandul Zeta, în contextul în care constructorul Lancia deținea marca Zeta.
Introducerea brandului Ford Zetec-R în Formula 1 a venit exact la momentul potrivit, întrucât Michael Schumacher a obținut primul său titlu mondial în 1994 cu un astfel de motor, la capătul unui sezon în care a obținut 8 victorii și 6 pole positionuri în cele 16 etape. Performanța a fost însă umbrită de accidentele fatale suferite de Roland Ratzenberger și Ayrton Senna, precum și de multe alte incidente care au condus la ranirea unor piloți, mecanici sau comisari de traseu.
Acesta avea să rămână și ultimul titlu mondial cucerit de Ford în Formula 1, întrucât un an mai târziu Formula 1 a trecut de la motoare de 3,5 litri la unități de 3 litri, iar Benetton s-a reorientat spre un parteneriat cu Renault, în timp ce motorul Zetec a ajuns pentru două sezoane la Sauber.
Căderea în anonimat și retragerea din Formula 1
A urmat o perioadă tumultuoasă pentru Ford, cu numeroase schimbări organizatorice. În 1996, Ford a decis că este momentul potrivit pentru o implicare mai puternică și s-a asociat cu Jackie Stewart la nouă echipă Stewart-Ford, însă în 1998 Audi a cumpărat Cosworth, iar Ford s-a văzut nevoită să achiziționeze divizia de motoare de curse pentru a putea rămâne implicată în Marele Circ.
Un an mai târziu, Ford a cumpărat echipa Stewart-Ford și a redenumit-o în Jaguar, după numele brandului auto premium pe care îl deținea la vremea respectivă, însă noua echipă a continuat să folosească motoare Cosworth, fără nicio implicare inginerească din partea Jaguar. În paralel, Ford a continuat să furnizeze motoare pentru Jordan, echipă care în Marele Premiu al Braziliei din 2003 a obținut și ultima victorie a unui motor Ford în Formula 1, prin intermediul lui Giancarlo Fisichella. Astfel, în total, motoarele Ford au obținut 176 de victorii în Formula 1, cu care constructorul american ocupă locul 3 într-un clasament all-time, după Ferrari (243 de victorii) și Mercedes (212 victorii).
În cele din urmă, în vara anului 2004, Ford a decis să părăsească Formula 1 din cauza beneficiilor de marketing aproape inexistente după redenumirea echipei în Jaguar, iar operațiunea a fost preluată de producătorul de băuturi energizante Red Bull în schimbul unei tranzacții simbolice de 1 dolar, cu promisiunea unei investiții de cel puțin 400 de milioane de dolari în următorii 3 ani. Pentru Red Bull, afacerea a avut sens, mai ales că își dorea propria echipă pentru tinerii piloți formați în cadrul programului Red Bull Junior.
Citește povestea brandului Red Bull de la băuturi energizante la Formula 1
În același an, Ford a vândut și divizia de motoare Cosworth proprietarilor competiției Champ Car World Series, ocazie cu care ieșirea din Formula 1 a devenit practic completă.
Înapoi în Formula 1
Două decenii reprezintă o perioadă lungă de timp în orice industrie, cu atât mai mult în industria auto, care a trecut printr-o serie de schimbări fundamentale. Constructorii se află în prezent într-o perioadă de tranziție de la motoarele cu combustie internă la motoare electrice, cu toate provocările care vin din această direcție, inclusiv în ceea ce privește dezvoltarea unor baterii mai eficiente.
Anul trecut, pe piața americană, mașinile electrice au reprezentat 3,3% din vânzările totale înregistrate de Ford. Pare puțin, dar cele aproape 62.000 de mașini electrice au propulsat Ford pe locul doi în topul constructorilor din State, după liderul tradițional Tesla. Pare puțin și dacă luăm în calcul că Ford și-a propus ca, până la finalul anului 2026, să ajungă la o producție de două milioane de mașini electrice pe an, pe baza unui program de investiții de 50 de miliarde de dolari.
O parte din această sumă va fi investită și în programe de marketing. Iar Formula 1 reprezintă în prezent o platformă de promovare atrăgătoare pentru constructori din cel puțin două motive. În primul rând, noul regulament tehnic care va intra în vigoare în 2026 este prietenos cu tranziția industriei auto spre mașini electrice, întrucât prevede creșterea puterii sistemului de recuperare a energiei la frânare la 350 kW, echivalentul a 475 de cai putere. În practică, FIA afirmă că “până la 50% din puterea totală a sistemului de propulsie va proveni de la sistemul de recuperare a energiei”. O tehnologie care are astfel potențialul de a îmbunătăți și sistemele de recuperare a energiei disponibile pe modelele electrice de serie.
Pe de altă parte, documentarul anual “Formula 1: Drive to Survive” produs de Netflix a generat o creștere spectaculoasă a popularității Formulei 1, în special în Statele Unite, patria-mamă pentru Ford.
Citește despre impactul documentarului Drive to Survive în popularitatea Formulei 1
Nu avem niciun interes într-o echipă de uzină, ci doar ca furnizor de motoare. Am abordat mai multe echipe pentru a discuta potențiale parteneriate, dar niciunul nu a părut să fie potrivit. Red Bull a devenit apoi o opțiune și dintr-o dată toate stelele s-au aliniat.
Mark Rushbrook, director global Ford Performance
Inițial, Red Bull a negociat o asociere cu Porsche, însă discuțiile au eșuat din cauza faptului că producătorul german intenționa să devină proprietarul echipei, nu un simplu furnizor de motoare. Eșecul negocierilor cu Porsche a deschis practic oportunitatea unor discuții cu Ford, în ciuda faptului că menținerea parteneriatului cu Honda reprezenta de asemenea o opțiune.
De ce să renunți la parteneriatul cu Honda în contextul titlurilor mondiale cucerite cu motoare japoneze începând din 2021? Una dintre explicații este că Ford va permite celor de la Red Bull să câștige o cotă de piață mai mare în segmentul băuturilor energizante în Statele Unite.
Din punct de vedere comercial, Ford este o marcă populară în Statele Unite, iar asta ne va permite să obținem o cotă de piață mai mare acolo.
Christian Horner, șeful Red Bull.
Și asta pentru că, în Statele Unite, Red Bull are o concurență puternică din partea celor de la Monster, un brand care până de curând a fost asociat puternic cu regretatul Ken Block.
A doua explicație este că Ford are o strategie aparent mai coerentă la nivel global pentru dezvoltarea de modele electrice, inclusiv printr-un parteneriat cu Grupul Volkswagen și prin dezvoltarea propriei platforme undeva în preajma anului 2025. În schimb, Honda a anunțat o strategie mai fragmentată cu trei platforme dedicate, dintre care una pentru piața japoneză (2024), una pentru piața americană (2024) și una în parteneriat cu General Motors. Așa cum observi, Europa pare să lipsească din ecuație.
Vom avea acces la resursele de cercetare și dezvoltare Ford, în special în ceea ce privește partea electrică și dezvoltarea software.
Christian Horner, șeful Red Bull.
Cu alte cuvinte, parteneriatul Red Bull – Ford este unul de tip win-win.
Evident, nu există nicio garanție că Ford va dezvolta un sistem de propulsie competitiv pentru Red Bull, mai ales că și concurența se anunță una extrem de puternică. De altfel, toate indiciile arată că FIA a tras în sfârșit lozul câștigător cu regulamentul tehnic pentru a atrage cât mai mulți constructori în Formula 1, astfel că sezonul 2026 se anunță deja unul palpitant.
Undeva, într-un studio Netflix din Statele Unite, probabil că oamenii care produc Formula 1: Drive to Survive își freacă deja palmele de bucurie.
Mai multe detalii despre viața și cariera lui Keith Duckworth găsești în biografia “First Principles: The Official Biography of Keith Duckworth” scrisă de Norman Burr.
