Autocritica Squad este singurul echipaj din România prezent în Campionatul Mondial de Regularitate pentru mașini electrice. A treia etapă a noului sezon, Czech New Energies Rallye, a avut loc în 24 – 25 martie în Cehia. Particularitatea rundei? Drumurile întortocheate din satele aflate la granița Cehiei cu Austria.

Liber la Ionity

Dacă în Suedia am ales să schimbăm 3 zboruri și să preluăm un Ioniq 5 de la dealerul Hyundai din regiune, la etapa din Cehia am luat electrica din dotare și duși am fost. Ai povestea de la Östersund Winter Eco Rally mai jos: în caz că nu-ți mai amintești sau în caz că ai pus linkul la bookmarks, dar ai uitat să-l mai parcurgi.

Cu alte cuvinte, 1.300 de kilometri pe care i-am avut de parcurs din București și până la Český Krumlov, un mic orășel din sud-vestul Cehiei care a avut rol de cartier general pentru a treia etapă a FIA Eco Rally Cup.

Ca să nu ajungem în Cehia cu ochii cât cepele și cu creierii varză, am hotărât de la bun început că vom dormi o noapte în Szeged, Ungaria. Știu, am auzit că există și oameni care fac București – Paris în 24 de ore, dar eu încă nu i-am întâlnit. Plus că, fiecare dintre noi – de data asta l-am luat în mașină și pe Ciprian, fotograful Autocritica – am lăsat acasă soții, iubite, copii, broaște țestoase și pisici la care trebuia să ne întoarcem. Siguranță 1. Inconștiență 0.

Dacă îți făceai griji cumva de infrastructura de încărcare, află că lucrurile nu stau deloc rău. Nu doar că aplicația PlugShare – un fel de biblie pentru cei cu electrice – e din ce în ce mai aglomerată și pe harta României, dar oamenii care dezvoltă infrastructură deja încep să crească miza și să pună stații de tranzit de putere mare. În cazul de față, excluzând pauza de masă de la Brașov, unde am încărcat la priza de 22 kW a restaurantului – că toți am sărit peste micul dejun înainte să plecăm – până la Szeged traseul a fost simplu tare: 16 minute la o stație de 300 de kW de la intrarea pe autostradă la Sebeș și alte 18 minute, tot la o stație de 300 kW din Timișoara. Practic, pauzele pe care oricum le-am fi făcut și dacă am fi mers cu o mașină termică.

În Szeged n-a fost complicat să încărcăm. Deloc. Parcarea hotelului avea amenajate câteva stații pentru electrice, iar peste noapte, bateria lui Ioniq 5 s-a încărcat complet.

Odată ce treci granița spre Vest, lucrurile devin și mai simple. A doua zi a drumului, de la Szeged la Český Krumlov, a stat sub semnul Ionity, rețeaua de încărcare susținută și de o parte dintre constructorii auto (Grupul BMW, Ford, Grupul Hyundai-Kia, Mercedes-Benz, Grupul Volkswagen). Ce e special la rețeaua asta? Amplasarea în zone de tranzit – în parcările de pe autostrăzi – și stațiile de mare putere (350 kW) și numărul acestora. Practic, cam orice hub pe care vezi logoul Ionity are cel puțin 4 stații ultra-rapide. Iar asta înseamnă că aproape orice mașină electrică (cu accent pe aproape) se poate încărca de la 20 la 80% în 30-40 de minute. Probabil că ți-ai dat seama deja, dar Ioniq 5 – datorită platformei la 800V – se poate încărca într-un timp și mai scurt (220 kW a fost cea mai mare cifră pe care am văzut-o scrisă pe bordul mașinii). La fel cum am raportat și după prima zi: 15 – 20 de minute și plecam de la stații cu bateria încărcată în procent de 80-90%. Nu te gândi că am făcut asta prea des: două opriri pentru ziua secundă – una lângă Budapesta și una lângă Viena.

Și încă ceva: pe tot parcursul celor 1.300 de kilometri n-am prins niciodată toate punctele de încărcare ocupate, iar singura dată când stația n-a funcționat, lucrurile s-au remediat în câteva minute printr-un simplu feedback trimis online. Ca să încarci ai două metode: fie aplicație mobilă, fie un card RFID. De data asta am mers pe cardul Renovatio e-charge, cea mai mare rețea de stații de încărcare din România. Cum e posibil să încarci cu un card dedicat unei rețele într-o altă rețea? Prin serviciul denumit eRoaming. Fix ca la telefonia mobilă.

Un fel de zi liberă

Ne plac nouă deadlineurile strânse, dar în cazul de față e bine să iei puțin avans. Drept urmare, planurile au fost făcute în așa fel încât să avem o zi liberă înaintea startului. Doar că n-am stat să vizităm cetatea din Český Krumlov – lucru pe care ție ți-l recomand cu căldură să-l faci dacă ajungi în regiunea Boemia de sud – ci am mers să calibrăm instrumentele de măsurare. Vă explic imediat.

Pentru a putea măsura cu exactitate distanțele pe care organizatorii le trec în roadbook – cartea după care navigăm pe tot parcursul raliului – e nevoie să faci această calibrare. Practic, mergi pe un traseu stabilit și măsurat la virgulă pe care îl iei ca reper. Astfel îți setezi instrumentele încât un kilometru pe care îl parcurgi să fie egal cu un kilometru trecut în roadbook.

Această procedură se întâmplă la fiecare raliu și de ea depinde precizia cu care mergi. Pentru că în acest tip de competiții, precizia e cheia, nu viteza. Despre ce înseamnă mai exact un raliu de regularitate v-am povestit pe larg aici.

Traseul reper din Cehia a fost stabilit lângă centrala nucleară de la Temelín, la vreo 50 de kilometri de Český Krumlov. Și dacă tot am prins drumul liber și l-am avut și pe Ciprian cu noi, n-am ratat momentul și am stabilit ad-hoc să facem și o ședință foto. Că ar fi fost păcat să nu profităm de peisaj.

În top 10 după prima buclă

Stabilirea secțiunii de calibrare în apropiere de centrala nucleară de la Temelín n-a fost o întâmplare. Ziua următoare, parcarea din zonă s-a umplut cu cele 41 de mașini electrice care urmau să ia startul în Czech New Energies Rallye. Trebuie menționat că dintre acestea, 27 au fost înscrise în etapa FIA, restul contând doar pentru etapa de campionat național din Cehia. Da, cehii au un campionat național de regularitate cu electrice. Cam ăsta e nivelul de acolo.

Ca în orice alt raliu, înaintea startului propriu-zis au loc verificările administrative și cele tehnice. Primele înseamnă hârțogăraie (licențe FIA, permise de conducere, documentele mașinii), iar cele tehnice au legătură cu mașina: se cuplează un dispozitiv la OBD-ul mașinii prin care se monitorizează consumul de energie, se instalează GPS-urile cu ajutorul cărora suntem verificați, se verifică trusa de prim ajutor, kitul de pană, vestele reflectorizante, și se aplică stickerul Tehnic OK care stabilește că mașina e conformă și poate lua startul în competiție.

Nu există start la care să n-am emoții și să afișez o mutră schimonosită de gânduri. Doar că de data asta am zâmbit puțin în momentul în care crainicul s-a bâlbâit de vreo două ori încercând să-mi pronunțe numele. Mult succes, dragule. Nici în română nu-i ușor.

Prima parte programase șase teste de regularitate (probe speciale) și urma să gustăm din plin traseele întortocheate, specifice zonei. Ca lucrurile să se complice puțin, nici vremea n-a fost prea prietenoasă. Știu, o ploaie de primăvară nu rupe ritmul așa rău, dar când tu ești pe o probă și trebuie să schimbi vreo 10 viteze medii pe o distanță de 14-15 kilometri, fiecare factor extern contează.

Începutul trebuia să fie lejer, iar cei 20 de kilometri de probă specială ar fi trebuit să reprezinte încălzirea. Doar că n-a fost chiar așa. Intersecțiile în T, X, S și ce alte litere îți mai vin ție în minte acum au reprezentat un stres în plus. În astfel de competiții, dacă greșești traseul în timpul probei poți la fel de bine să pui navigația către casă și să pleci. Pierzi orice șansă de a mai puncta.

Și pe cât de concentrați am fost, finalul m-a pus în ceață. Pe mine, navigatorul. Trei schimbări de direcție în mai puțin de 300 de metri, indicații multiple, și o intersecție care semăna perfect cu cea din roadbook m-am determinat să strig către Meșter un La dreapta! hotărât. Da, am făcut fix ce nu trebuia. Am greșit drumul. Doar că, l-am greșit atunci când nu conta. Chiar dacă proba nu se terminase ne aflam pe porțiunea de finiș în care nu ești verificat prin GPS. Practic, n-am fi putut primi puncte de penalizare pentru greșeală. Să fiu sincer, am stat vreo 30 de minute cu sufletul la gură până să văd rezultatul ca să mă conving că am scăpat fără un coș cu puncte de penalizare care ne-ar fi trimis, probabil, la coada clasamentului. Au urmat alte cinci probe și mai complicate. Cinci probe în care am văzut cum favoriții la primele locuri au greșit.

Prima buclă s-a încheiat într-una dintre parcările cetății din Český Krumlov. Rezultatul de până atunci? Locul al zecelea în clasamentul FIA.

Probe de noapte

Cred că am luat startul în mai bine de 30 de raliuri de regularitate, dar pe cel din Cehia îl consider ca fiind cel mai dificil de până acum. Pauza de seară programată înaintea probelor de noapte n-a făcut decât să agite spiritele și mai mult. Motivul? Urmau două dintre cele mai lungi teste de regularitate: unul pe o distanță de aproape 46 de kilometri – care avea 21 de schimbări de viteze medii – și unul de peste 28 de kilometri – cu 15 schimbări de viteze medii.

Ca să înțelegi despre ce vorbesc, las aici cele două tabele cu vitezele medii pe care le-am tot schimbat pe parcursul celor 18 teste de regularitate. Atenție, competițiile de acest gen se desfășoară în trafic deschis, motiv pentru care, la trecerile prin localități, anumite viteze sunt reduse semnificativ. Desigur, trebuie să te mai gândești și că pe drumurile late cât pentru o mașină – că așa au fost mai toate – poți întâlni tractoare și alte utilaje agricole care să-ți strice orice șansă de a puncta.

Îmi trag scaunul cât mai aproape de LED-ul din plafonieră și încep, cu încredere, să-i dictez traseul lui Mircea. Am convenit înainte să plecăm că vom fi și mai atenți la intersecții și la schimbările de direcție pentru că un lucru era clar: acea buclă va cerne și mai mult echipajele care au șanse la puncte.

E beznă, iar drumul, puțin mai lat decât o mașină, se pierde în pădure. Cronometrul se apropie de zero, și eu încerc să anticipez fiecare mutare pe care urma s-o facem. Câteva secunde și începeam proba a noua, adică aproape o oră în care fiecare moment de îndoială și lipsă de atenție putea să te ducă pe ultimul loc. Direct. Au fost puncte intense în care chiar și drumul principal de prin satele zonei se pierdea printre case și-ți lăsa impresia că ai greșit. Puncte în care șoseaua se despica în 5 sau 6 drumuri mici, fără limită la orizontul farurilor și fără indicatoare menite să-ți repună respirația în ritm normal. Zone în care drumul de acces către curtea cuiva era mai bine asfaltat decât șoseaua principală și chiar și intersecții în mijlocul nimicului care duceau nicăieri. Le-am evitat. Pe toate. Și am făcut asta în timp ce Mircea ținea cifrele indicatorului digital cât mai aproape de valoarea ideală a vitezei medii.

Era aproape miezul nopții când am lăsat mașina la încărcat în parc fermé. Dădusem gata 300 de kilometri dintre cei 500 ai raliului. Rezultatul? Urcasem pe locul al nouălea în clasamentul FIA.

Curba de învățare

A doua zi programase alte două bucle. Puteam bănui că sunt la fel de dificile ca cele din prima parte a competiției. Am spus “bănui”, întrucât la astfel de competiții, roadbook-ul se primește cu 15 minute înainte de start. Deci e exclus să-ți faci vreo idee de locurile prin care vei ajunge. Totuși, acum știam la ce să ne așteptăm.

Și cum poziția în clasament nu prea putea fi afectată de greșeli minore – în ceea ce privește menținerea vitezei medii -, am decis să testăm o funcție nouă a instrumentelor pe care le folosim ca să măsurăm distanța. Iar acest gimmick ne-a schimbat complet perspectiva și ne-a ajutat major. Mai precis, pe una dintre probe am încheiat pe locul al treilea, iar pe alte două am terminat pe locul al patrulea. Abia acum simțeam că “luptăm” cu arme egale cu concurenții mult mai experimentați.

Pe final, nivelul de dificultate a scăzut, iar rezultatele ne poziționau, așa cum ne așteptam, pe locul al nouălea în clasamentul pentru partea de regularitate.

În FIA Eco Rally Cup, clasamentul final include două componente: cea de regularitate și cea de eficiență. Sau cum îmi place mie s-o spun, cea de consum. Sigur, n-o să-ți spun formula după care FIA calculează acel index, dar un lucru e cert: sunt avantajate mașinile ale căror producători comunică un consum WLTP mai mare (valoarea consumului fiind unul dintre factorii care intră în calcularea indexului).

Spre deosebire de Suedia, unde anvelopele Michelin cu ținte au avut alt scop, în Cehia am mers pe atuurile lui Pilot Sport EV. În traducere liberă, o anvelopă despre care producătorul francez spune că scade consumul cu până la 10%. Iar eficiența asta în plus ne-a pus pe locul al nouălea în clasamentul dedicat.

Doar că n-am primit doar două puncte, așa cum ar fi fost normal, ci ne-au fost atribuite 5. Motivul? O parte dintre concurenții care au avut un index de eficiență mai bun decât noi au adunat de peste 10 ori mai multe puncte de penalizare în clasamentul de regularitate. Iar conform regulamentului FIA, asta înseamnă că nu punctează în niciun clasament, iar punctele lor sunt atribuite (în ordine) celorlalți.

Rezultatul final? Locul al cincilea în clasamentul general al raliului. Pe baza acestui clasament final de etapă se acordă puncte în clasamentul FIA Eco Rally Cup pe sistemul 15, 12, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1. Iar asta înseamnă că locul al cincilea pe care l-am obținut ne asigură 6 puncte. Nu-i chiar atât de rău dacă ținem cont de faptul că în fața noastră s-au aflat două echipaje locale, campionul mondial en-titre al disciplinei și actualul lider al clasamentului.

Partenerii Autocritica Squad

Sezonul curent al FIA Eco Rally Cup include 9 etape, iar în calendarul Autocritica Squad își vor face loc 7. Pe două dintre ele deja le-am bifat, iar următoarea programată și în calendarul nostru va avea loc în Portugalia.

La fel ca până acum vom continua să concurăm cu Hyundai Ioniq 5, iar partea de eficiență – care contează enorm în economia jocului – va fi asigurată și de anvelopele Michelin dedicate electricelor. Cât despre încărcările de pe drum, vom miza în continuare pe cardul și pe aplicația Renovatio e-Charge. eRoamingul merge și merge bine la Ionity.

Clasamentul FIA Eco Rally Cup 2023 după etapa din Cehia

	Echipaj	Mașină	Punctaj
1	Guido Guerrini – Artur Prusak	Kia e-Niro	29
2.	Eneko Conde – Lukas Sergense	Kia e-Soul	27
3.	Michal Zd’arsky – Jakub Nábélek	Hyundai Kona	26
4	Ondrej Huncovsky – Tereza Huncovska	Volkswagen e-Up!	15
5	Jose Antonio Lujan Suarez – Aday Lujan	Renault Zoe	12
=	Vincent Mucchielli – Maxime Antoine	Kia EV6	12
7	Didier Malga – Anne-Valerie Bonnel	Renault Zoe	11
8	Ricardo Gonzales Pozuela – Jose Manuel Salas	Kia e-Niro	10
9	Franko Spacapan – Tadej Spacapan	Renault Zoe	9
10.	Mircea Meșter – Cornel Șocariciu	Hyundai Ioniq 5	6