Cine este și ce vrea Dacia Spring Extreme 65 de la noi?
Criticată de mulți, inclusiv de unii dintre clienți, pentru că are o putere mult prea mică pentru a emite pretenții pe o șosea mai mare, într-o depășire sau la o urcare de pantă, Spring și-a găsit resursele și a primit un motor nou, care nu reprezintă nici un facelift veritabil, nici o nouă generație, ci doar o versiune superioară de echipare, asociată, printr-o coincidență fericită, cu echiparea transversală Extreme.
Noul motor înseamnă foarte mult, pentru că el vine de la un furnizor complet nou și are o serie de modificări tehnice suplimentare. Un stator redimensionat și un rotor cu spire mai groase au condus la creșterea numărului de rotații pe minut la 14.700, de la 8.500, asta însemnând enorm, la fel ca în cazul motoarelor de competiție versus motoare de stradă. Pentru a putea să „ducă” noile performanțe, ansamblul propulsor a primit noi angrenaje și lagăre, mai solide, iar reductorul (cel care ține loc de cutie de viteze) și-a modificat numărul de dinți pentru un raport nou de demultiplicare, de la 7,162 la 12,057. Toată această reorganizare tehnică de sub capotă a adus după semnul egal o putere de 65 CP (48 kW) și un cuplu mărit la roată (672 Nm față de 452 Nm). Cuplul nominal, dinainte de reductor, a scăzut la 113 Nm (de la 125 Nm) însă acest lucru nu a afectat dinamica resimțită de șofer, ca urmare a modificărilor de raport din pinioane, ci dimpotrivă.
Odată cu noul motor și cu modificările făcute de inginerii Renault, comportamentul acestui mic automobil electric s-a transformat subit. Ceea ce este cel mai uimitor este că surplusul de putere – care pentru unii ar putea părea ridicol, pentru că vorbim despre numai 20 de cai-putere – îți stinge pentru moment setea de viteză precum un pahar de apă rece pe plajă, în arșiță, pentru că, să nu uităm, se aplică unei mașini de 970 de kilograme. Altfel spus, mașinuța asta are acum o putere specifică de 15 kg pe CP, adică la fel cum are un Tiguan Allspace cu motorul de 1.5 litri și 150 CP. În plus, este net superioară unui automobil cu combustie prin prisma cuplului disponibil încă de la pornire (500 rpm).
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
În primul rând reprizele de accelerație vin din alt film comparativ cu versiunea de 45 de cai-putere, iar pentru cei care contează ca mașina să nu se târască pe stradă asta rezolvă consistent problema cea mai reclamată de jurnaliști și de clienți.
Pe scurt, trei argumente esențiale:
- 0 – 50 km/h: 3,9s vs 5,8s (33% mai repede)
- 0 – 100 km/h: 13,7s vs 19,1s (28% mai repede)
- 80 – 120 km/h: 13,5s vs 26,2s (48% mai repede)
Altfel enumerate, argumentele sunt viteză mai mare, suspensii modificate și consum aproape la fel de bun, cel mai eficient din segmentul electric european, asta pentru cine pune preț și pe acest detaliu.
Ce concurenți are pe piața din România?
Nu sunt foarte multe mașini electrice în segmentul de preț 20 – 30 de mii de euro, însă putem aminti aici în primul rând rivalul cel mai puternic, VW e-Up, care are un preț de pornire de 27.558 de euro (atunci când este disponibil pentru comandă, pentru că se fabrică cu întreruperi). Modelul german este net superior lui Spring, din aproape toate punctele de vedere, așa că diferența de preț este explicabilă. Asta nu înseamnă însă că toată lumea este dispusă să plătească această diferență, drept dovadă stând și cifrele de vânzări, dar merită să subliniem detaliile, pentru cei interesați. La nivel de date tehnice, totul este cu un pas în față la e-Up: motorul are 83 CP, iar bateria, 36,8 kWh. Autonomia este mai mare, dar aici intervin minusurile: greutatea lui e-Up este de 1,2 tone, adică 225 kg în plus, care nu au cum să nu se simtă la dinamică și mai ales la consum. Tot la minusuri este și lungimea, cu 13 centimetri sub cea a lui Spring, o diferență resimțită atât pe bancheta din spate, cât și în portbagaj.
Am putea spune că Fiat 500e este și el un concurent, cel puțin în privința dimensiunilor, chiar dacă prețul îl îndepărtează serios de clienții de Spring. Printre observații merită spus că modelul italian are o autonomie mai mică, cu o baterie ceva mai mică (23,8 kWh) dar un motor mult mai mare (95 CP), dar care trebuie să miște de pe loc o masă totală de 1,69 tone. Și la dimensiuni și volume Spring bate Fiat 500e, însă pierde la calitate și echipamente.
Și Smart Fortwo poate fi considerat competitor, pe segmentul electric A, deși are doar două locuri și aproape zero portbagaj.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Motorizarea de 65 CP, 48 kW, este în acest moment vârful de gamă pentru Spring, ea fiind regăsită pe echiparea Extreme, care a devenit o prezență standard în gama Dacia, după ce inițial a fost introdusă ca ediție specială. Extreme înseamnă, în principiu, doar modificări estetice, respectiv ornamente și inscripții, inclusiv logo, vopsite în Brown Copper, culoarea care imită cuprul natural. În plus, pentru Spring înseamnă și culoarea caroseriei Slate Blue, un albastru azuriu care completează gama actuală de culori disponibile, mult mai largă decât cele trei culori de la lansare. Față de restul gamei, Spring nu primește pe Extreme textilul Microcloud, un material plăcut, sintetic, creat de designerii și inginerii Renault, rezistent la apă și cu o aparență care amintește de Alcantara (pe care nu au voie să-l menționeze în prezentări pentru că este marcă înregistrată). Un alt detaliu ar fi imprimarea unor linii topografice (ca la hărți) pe covorașele de cauciuc și pe elementele negre, de plastic, ale caroseriei.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Testul nu a fost unul lung, ci doar pe o distanță de 99 km, astfel că nu poate fi unul cu valoare științifică. Faptul că traseul a acoperit atât o bucată bună de autostradă, pe circa o treime, cât și străzi urbane, prin Viena, pe jumătate din distanță, plus unele artere extraurbane, poate fi un argument pentru veridicitatea lui. Indicatorul din bord s-a menținut la valori scăzute pe autostradă, chiar și la viteze de peste 100 km/h, cu 11 – 12 kWh/100 km, ceea ce a reprezentat cea mai mare surpriză a testului. În vârful de utilizare, unde am testat intens reprizele de accelerație, consumul a urcat la 14 kWh la sută, dar a scăzut ulterior, odată cu revenirea pe șosele județene austriece cu un trafic mediu, la 11,2 kWh, deși vitezele de 90 – 100 km/h nu au lipsit din program. La finalul celor 100 de km, bateria (27,4 kWh brut, 26,8 kWh net) mai avea 60% și 129 km de autonomie, ceea ce confirmă range-ul pe care producătorul îl pretinde, de 220 km, cu doar 10 km mai mic decât cel al versiunii de 45 CP.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Se simt în primul rând accelerațiile, atunci când ai nevoie. Față de versiunea de 45 de cai-putere, acum simți că ai resurse să faci o depășire, să prinzi un „galben” (nu recomand!), să faci o liniuță cu un Polo sau un Sandero. În al doilea rând, modificările suspensiei aduc și ele o îmbunătățire a comportamentului, în special la trecerea peste obstacole mici, de tipul canalelor sau gropilor în asfalt, dar și la viraje. S-au pus întrebări, în conferința de prezentare a mașinii, despre un posibil confort sporit, despre o posibilă rigidizare a amortizoarelor. Nu cred că e, neapărat, una dintre cele două, ci mai potrivit ar fi cuvântul „filtrare”. Suspensia filtrează mai bine ceea ce are de depășit, fie că este piatră, fie viraj. Specialiștii de la Dacia ne-au spus doar că s-a schimbat suspensia, furnizorul, deci este o îmbunătățire conceptuală. În plus, noile amortizoare vor fi disponibile pentru ambele motorizări, deci sunt un câștig pentru toți clienții. Nu a fost o schimbare impusă de noul motor, pentru că i-a crescut greutatea doar cu 5 kg, ci pur și simplu a fost un update.
Din păcate, la drum lung Spring rămâne vulnerabilă, atât la mașinile mari care trec în toate părțile, cât și la vânt. Nu este bine insonorizată, este ușoară, are o caroserie prea simplificată, astfel că te simți ca într-un cabrio de modă veche, printre TIR-uri, deși nu ai acoperișul deschis. Cea mai mare nesiguranță o resimți la viteze mari, în viraje sau la ocolirea bruscă a unor obstacole, momente în care suspensia începe să-și arate limitele. Din acest motiv, recomand cu căldură celor care au Spring să-l conducă preponderent prin oraș, la job sau la piață și să nu-și facă planuri de concediu, dacă se poate. Nici direcția asistată electric nu e un punct forte la drum lung și viteze mai mari, chiar dacă în oraș e utilă pentru că se manevrează cu un deget.
Cum ți se pare designul exterior?
Designul exterior rămâne una dintre calitățile lui Spring, pentru că reușește să transforme o caroserie minusculă într-un crossover cu atitudine. În istoria recentă, doar Panda 4×4 a mai atins o astfel de performanță. Este un fel de păcăleală, dar și o mare reușită a designerilor și merită subliniată și acum, deși noul Spring Extreme nu are nimic nou, cu excepția vopselei Slate Blue și a ornamentelor Brown Copper. Roțile mici, de 14 inci, sunt minusul cel mai mare la aspect, pentru că lasă impresia unui elefant cu picioarele tăiate. Din nefericire, specificațiile acestui automobil nu permit înlocuirea lor cu niciun alt tip de anvelope, cel puțin în limite legale, care să permită trecerea unui test ITP. Per ansamblu, nu putem vorbi despre un design revoluționar, poate nici inovator, ci despre unul smart. Sunt în continuare enervante șinele transversale de pe acoperiș, absolut inutile și posibil periculoase, pentru cei care încearcă să monteze ceva pe ele, singurul lor câștig fiind, probabil, la aspect și la înălțimea din datele tehnice.
Cum sunt materialele la interior?
La interior Spring suferă cel mai mult, pentru că pot să spun că avem cel mai slab finisaj de pe toată gama Dacia. Plasticul de pe bord e tare și, chiar dacă nu e singura mașină care are așa ceva, nimic nu-l face să se simtă mai puțin rece, respingător, cu excepția plasticului lucios din jurul display-ului MediaNav. Nici măcar butoanele de pe consola centrală, care amintesc izbitor de generația anterioară a lui Logan, nu trec în zilele noastre cu aspectul lor. Rămân ca niște pete de culoare, rotița de schimbare a modurilor de conducere amplasată pe consolă între scaune, și comenzile de pe volan, preluate de la Renault.
Scaunele au o aparență ceva mai rafinată, fiind acoperite cu piele sintetică negru – gri, cusută cu ață roșiatică, însă utilitatea acestei suprafețe rămâne discutabilă, având în vedere că personal nu sunt un fan al tapițeriilor de piele, de nicio proveniență, animală sau vegetală. Habitaclul rămâne, ca la versiunea de 45 CP, unul simplu, auster, din care atrag atenția doar ecranele, cel al instrumentarului de bord, complet digital, și cel al MediaNav, care include și Android Auto/Apple Car Play, cu conectare pe cablu.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
Într-o comparație cu concurența din segment, merită cel puțin 9, pentru că portbagajul de 290 litri se bate cu mașini din segmentul B, iar torpedoul poate ascunde chiar și ghiozdanul copilului pe drumul către școală. Cu scaunele rabatate (doar integral, fără fracționare) mașina are un spațiu de 1100 litri de depozitare, adică poți băga și un frigider de înălțime medie. Minusul vine din absența unei cotiere (unde s-o mai pună și pe-asta?) și din lipsa oricărui spațiu pentru pasagerii din spate, care sunt nevoiți să-și țină în poală obiectele personale. În comparație cu segmentele superioare, nota ar fi prea slabă.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Încap patru, înghesuiți, dar patru adulți. Dacă pe scaunele din față dimensiunile permit chiar și unor indivizi mai bine făcuți să conducă sau să stea în dreapta, în spate situația devine mult mai dramatică. În primul rând nu trebuie să speri la o altă poziție decât cea corect ortopedică, cu spatele drept și genunchii lipiți, pe care sprijini cuminte mâinile. Poți încerca să strecori genunchii prin stânga și dreapta scaunului din față, dar o faci pe riscul tău. În plus, dacă ai o înălțime mai mare ai putea să ai surpriza să nu mai vezi afară, pentru că tabla acoperișului acoperă și câțiva centimetri din perspectiva laterală, deasupra gemurilor. Ideal, doi adulți în față și unul sau doi copii în spate sunt combinația perfectă pentru această mașină.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Siguranța este una dintre temele abordate romantic de Dacia, în cazul Spring. Mașina a primit de la EuroNCAP doar o stea, a făcut vâlvă la momentul respectiv, iar comentariile au curs pe acest subiect. Obiectiv vorbind, Dacia Spring are un nivel de siguranță peste cel pe care îl au multe dintre mașinile aflate pe șosele din țară, măcar prin prisma numărului de airbaguri, șase în total: frontal și lateral (cap și torace) în față, plus laterale (cortină) în spate. La asta se adaugă ESP plus AEB, care astăzi este obligatoriu pe orice model nou și este chiar util, cu avertizare și frânare (!) la iminența unui impact cu mașina din față. La fel, butonul de e-Call, care apelează în caz de urgență 112, este un plus (și el obligatoriu). Aș mai pune la siguranță și sistemul de detectare a presiunii din pneuri, precum și asistența, cu tot cu cameră, la parcarea cu spatele.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Nimic nu este inovator pe Dacia Spring, fie ea și Extreme, dar pachetul general, cu toate sistemele de asistență, din care pe unele le-am amintit la siguranță, raportat la prețul cu care pot fi cumpărate (obligatoriu cu Rabla), rămân în minte. Ai un pachet de infotainment decent, cu conectare bluetooth sau cablu (pentru Android/CarPlay), ai afișaj digital decent, pentru instrumentar, ai pachetul de siguranță cu o bază utilă, ai cameră pentru parcare, ai și un cablu de încărcare Mode 3 (Type 2) și, bonus, aplicație prin care poți controla încărcarea și poți chiar porni sistemul de climatizare.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Lipsesc foarte multe, mă gândesc la dotări care astăzi au devenit banale, de exemplu un cruise control, dar aș sublinia mai ales că lipsește calitatea pe multe dintre elementele mașinii. Este nevoie să faci apel în gând, tot timpul, la prețul pe care îl plătești, ca să accepți faptul că se aude vântul sau se văd bureții de capitonaj pe sub aripi, pentru faptul că scaunele sunt tari și nu se reglează pe înălțime sau că volanul nu se reglează pe nicio direcție.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
Noua echipare Extreme 65 costă 22.450 de euro, cu 1.650 de euro în plus față de motorizarea de 45 CP, care rămâne pe Essential. Diferența nu aduce doar motorizarea mai puternică, ci și unele echipamente care au dispărut de pe noua versiune Essential: oglinzile electrice, MediaNav, geamurile electrice spate, asistența la parcare cu cameră de marșarier, care erau disponibile pe vechea echipare Expression. Vestea proastă este că vopseaua de lansare, Slate Blue, costă în plus 400 de euro, iar cablul de priză AC de 10 A nu este inclus nici el și costă 200 de euro. Un adaptor pentru DC (care încarcă cu 22 kW) mai costă și el 500 de euro, așa că prețul final al acestei echipări, cu toate opționalele necesare ajunge la 23.550 de euro, periculos de aproape de VW e-Up și destul de departe de prețul de 18.000 de euro cu care Spring a fost lansată în 2021.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Este cea mai ieftină soluție de trecere la propulsia electrică pe autoturismul cu care familia sau unul dintre membrii familiei face naveta, cumpărăturile, duce copilul la școală etc.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Calitatea componentelor și finisajelor.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Cresc prețul la 24.900 de euro și, în diferența de preț, înlocuiesc componentele esențiale, în special cele de siguranță și confort. Nu aș schimba bateria, pentru că asta ar aduce costuri prea mari, dar aș pune scaune cu reglaj, aș redesena ușile și chederele, aș crește măcar cu o stea siguranța.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei să faci pasul uriaș și să treci la o mașină electrică, dar nu-ți permiți ceva mai scump. Diferența de bani pentru un e-Up s-ar putea să nu merite, iar pentru una mai solidă ar trebui să pui pe masă cel puțin 10.000 de euro în plus.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
… va fi singura mașină a familiei, dacă vrei să pleci în concediu cu ea cu cei trei copii sau cu vărul și soția lui, dacă vrei să faci naveta la distanțe mai mari de 70 – 80 km și nu ai stație de încărcare la destinație.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Da.
Clientul perfect al mașinii?
Preocupat de consum și de poluare, dornic să treacă în secolul 21, la mașini electrice, dar nu vrea sau nu-și permite să cheltuiască mai mult pe o mașină nouă. De preferat să fie a doua mașină a familiei.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Cea mai ieftină, economică și nesigură mașină electrică din Europa.
Fișa tehnică a mașinii:
Dacia Spring Extreme
