Adio, Ford Puma! Bine ai venit, Tesla Model 3!
Sigur nu-ți mai amintești, dar anul trecut, prin august, semnam contractul în care Autonom se oferea să-mi închirieze pe termen lung – adică leasing operațional – un Ford Puma. Am scris și-un test cu exemplarul în cauză. Era și păcat să ratez conținutul editorial.
Ei bine, după 15.000 de kilometri în care l-am tot plimbat ba prin oraș, ba pe la părinții și bunicii mei din Buzău, ba prin țări străine, a venit momentul să mă despart de el. Nu pentru că nu mi-ar fi plăcut, ci pentru că în urma unor discuții editoriale pe care le-am purtat cu Mircea, exista o oportunitate să diversificăm conținutul.
Totul a pornit ca o glumă, doar că în câteva săptămâni, Fordul Puma a plecat din fața casei. În locul lui a intrat Tesla Model 3. Se întâmpla fix în perioada în care ne agitam cu pregătirea road-tripului Cars & Roads.
Acum, că am pus lucrurile din nou pe șinele obișnuite, a venit momentul să dau din casă. Și așa cum a făcut și Mircea în momentul în care a dat Tiguanul diesel pe un Hyundai Ioniq 5, am zis că asta e ocazia perfectă să încerc să țin un jurnal cu tot ce se întâmplă cu electrica din dotare: de la cum încarc, pe unde încarc, și până la lucrurile pe care le apreciez, dar și pe cele care nu-mi vor face cu ochiul deloc.
Așa începe viața mea cu o electrică. Așa începe viața mea cu Tesla Model 3.
Dar de ce Tesla?
Sunt câteva motive bune pentru care am ales Tesla Model 3. În primul rând, modelul americanilor a fost bestseller în Europa. Se întâmpla în 2021.
Și nici anul trecut nu s-a vândut rău deloc: 91.475 de unități, locul al doilea în topul european. Asta pentru că a intrat în joc Tesla Model Y. Iar în perioada pe care o traversăm, un SUV e un SUV, indiferent că-i electric sau nu. Și uite așa, Model Y a fost liderul pieței de electrice din Europa în 2022, cu 137.052 de unități. Ca să ai o imagine de ansamblu și mai bună: în primele trei luni din acest an, Model Y a fost cea mai bine vândută mașină la nivel global. Da, da, a depășit faimoasa Toyota Corolla. Nici în Europa nu i-a mers rău deloc: primul loc după ce aduni vânzările din ianuarie până la final de aprilie.
Oricât de mult aș glumi pe seama declarațiilor lui Elon Musk – și sigur voi continua să o fac -, mașinile mărcii Tesla n-au nicio vină. Iar faptul că în 2022, peste 230.000 de europeni (aici intra și Model S și Model X) au mers pe mâna americanilor era un semn că trebuie să văd – și să simt pe propria piele – care-i dom’le treaba cu Tesla?
Al doilea motiv ține strict de meseria pe care o practic: una e să citești despre mașinile mărcii și să scrii despre ele, și alta e să le conduci și să poți aduce în fața publicului informații trecute prin filtrul propriilor experiențe. Cu atât mai mult să ai ocazia să faci un adevărat test de anduranță, în condițiile în care majoritatea testelor pe care le scriem sunt după o utilizare de câteva zile a mașinilor de presă. Încerci să descoperi cât mai multe dintre secretele lor, însă fizic e imposibil.
Altfel spus, toate momentele prin care voi trece ar trebui să dea naștere unui test de anduranță, a unei experiențe complexe, a unui fel de jurnal. Așa cum încă se mai practică prin redacțiile auto din țările vestice.
În plus, scurtele mele contacte directe cu mașinile producătorului Tesla n-au fost nici pe departe relevante. Și mi-am dorit ca experiența să vină direct de la sursă.
Un alt motiv – conex cumva celorlalte două – a fost decizia celor de la Autonom de a extinde flota de electrice. Mai precis, la începutul anului, compania românească a lansat o comandă pentru 200 de mașini electrice. Printre ele și cea pe care o conduc acum și o voi conduce în următorii ani. Valoarea comenzii Autonom a fost de aproximativ 10 milioane de euro, iar capitalul utilizat a provenit din finanțarea primită de la Banca Europeană de Investiții, ca parte a programului de tranziție la o flotă cu emisii reduse de carbon. În plus, Autonom a lansat anul trecut și serviciu Business Green, un leasing operațional dedicat companiilor care vor să facă trecerea la hibrid sau electric. V-a povestit Daniel pe larg despre ce înseamnă Business Green.
Aici găsești toate detaliile legate de cum poți să conduci și tu o Tesla prin abonament. Sau închiriere pe termen lung sau Leasing Operațional, spune-i cum vrei. E același lucru: plătești o sumă lunară ca să utilizezi o mașină care nu-i a ta. Adică nu-ți bați capul cu nimic legat de costuri, cu excepția încărcărilor.
Apropo – un alt motiv pentru care am făcut trecerea la o mașină electrică – nu are legătură directă cu marca și modelul – e faptul că am unde să o încarc. Acasă, mai precis. Nu e o stație de încărcare, ci o priză domestică normală care oferă 3 kW. Dar pentru mine e o soluție absolut acceptabilă – îți dau detalii ceva mai jos.
Câte ceva despre Model 3
N-am fost niciodată un fan al modelelor Tesla. Nu pot să spun că vreunul dintre ele mi-a trezit vreun interes ascuns sau m-a determinat să am o plăcere vinovată. Că se mai întâmplă. Încă tresar când văd câte-un Citroën DS3.
N-am contestat însă niciodată faptul că marca americană a pus punctul pe i în era electrică și a demonstrat că poate fabrica mașini. Sigur, nu intru în detalii de producție și nici în ce ține de partea de costuri, tăieri de costuri și calitate. Le las pentru mai târziu. Să mă împrietenesc mai bine cu mașina. Pentru că e fix treaba fiecărei conduceri să decidă modul în care își câștigă clienții. Din punctul meu de vedere, Tesla i-a câștigat cu două lucruri: campaniile de marketing – cumva voalate – ale domnului Elon Musk și performanțele mașinilor. Dacă prima e discutabilă și poate da naștere unor controverse, cea de-a doua e palpabilă, mai ales că nu mă refer stric la performanțe 0-100 km/h sau viteze de top, ci la eficiență. Pentru că modelele Tesla nu stau rău deloc când vine vorba de consum sau autonomie, aceasta din urmă reprezentând, de multe ori, un dealbreaker în fața celor care și-ar fi dorit o electrică, dar s-au speriat de faptul că nu pot parcurge prea mulți kilometri cu o încărcare.
Dar să revin la Model 3. În cazul de față e un Model 3 fabricat în China la începutul acestui an. E Dual Motor Long Range. Pe scurt, două motoare electrice care dezvoltă 498 CP și 560 Nm, și o baterie Litiu-Ion cu o capacitate de 79 kWh. Cel puțin acestea sunt datele tehnice pe care Jato Dynamics le furnizează și pe care le poți găsi inclusiv în secțiunea noastră de Showroom.
Dacă vrei datele tehnice furnizate de Tesla pe siteul propriu trebuie să te mulțumești cu lucruri ceva mai comerciale: autonomie maximă (602 kilometri, în cazul de față), 0-100 km/h în 4,4 secunde (de parcă ăsta ar fi motivul principal pentru care lumea comandă Tesla) și viteză maximă de 233 km/h. Sigur, e și asta o strategie de marketing prin care să atragi clienții cu informații (o parte dintre ele) la care – din nou, din punctul meu de vedere – se mai minunează doar cei care încă n-au buletin.
Un capitol pe care Tesla îl stăpânește foarte bine o reprezintă încărcarea acumulatorilor. Ai încărcare la stații AC cu puteri de până la 11 kW și încărcare la stații DC cu puteri de până la 250 kW. Sigur, rețeaua de încărcare Supercharger începe să prindă contur și în România, dar vă asigur că imediat ce treci granița spre vestul Europei, lucrurile arată bine de tot din acest punct de vedere. Vă las și harta cu punctele de încărcare europene.
Prețul de achiziție de listă – că probabil te întrebi și asta – este de 54.190 de euro (1.200 de euro a costat vopseaua neagră). Între timp, Tesla a operat o scădere de preț, iar configurația pe care o folosesc eu costă acum 51.190 de euro (fără bonusurile pe care le poți accesa prin programul Rabla Plus).
Cum la mine n-a fost cazul de Rabla Plus, rămâne ca lunar să achit prin leasingul operațional Autonom o taxă de închiriere de 795 euro fără TVA pentru 58 de luni. Sau, repet, abonament, ca la Netflix. Spune-i cum vrei. Totuși, reține că în această sumă intră reviziile, asigurările (RCA și CASCO), rovinieta și schimbul de anvelope. Plus o mașină cu motor termic de înlocuire în fiecare an dacă vreau să merg în vacanță și sunt stresat cu electrica. Plus o mașină de înlocuire dacă se întâmplă ceva, orice, cu cea din imagini.
Practic, n-am nicio altă grijă. Doar încarc bateria și merg.
Prim contact cu universul Tesla
V-am zis la început că mașina a fost livrată înaintea startului turului cu SUV-uri electrice Cars & Roads. Iar asta a însemnat un lucru: aproape două săptămâni în care a stat și a adunat praf în fața curții. Atât. Nimic mai mult.
Acum, că am pus lucrurile la punct și am terminat cu tot ce a însemnat agitația roadtripului de 9 zile prin România, a venit timpul să mă urc – aproape zilnic – la volanul mașinii și s-o descopăr.
Am bifat până acum 850 de kilometri, iar primele concluzii sunt interesante.
Dar până să ajung la ele aș vrea să mai punctez un lucru. Tot personal și ca o deducție a ce s-a întâmplat în ultimii 15 ani atât în industria auto, cât și în domeniul tehnologic. Poate că o s-o consideri ciudată, dar citește până la capăt. Cred că lansarea telefoanelor Apple și strategia lui Steve Jobs de a da naștere unui univers cu limite clare, bine îngrădit, în ceea ce privește accesul și posibilitățile de explorare a inspirat Tesla. Mașinile lor – privite prin prisma acestei analogii – seamănă izbitor de mult cu universul iOS. Atât în funcționare, cât și în interacționare. N-o să zic că Tesla e un fel de iPhone al mașinilor, din simplul motiv că mașinile mărcii americane încă nu se ridică la nivelul finisajelor și materialelor pe care le găsești – prin comparație cu competiția fiecăruia în parte – pe un telefon fabricat de Apple.
Și-acum să trecem la concluziile după primul contact cu Model 3.
• Consumul mediu din luna mai în cei 850 de kilometri a fost de 13,2 kWh/100 de kilometri. Sau cum obișnuiește Tesla să afișeze, 132 Wh/100 km. Am utilizat climatizarea aproape tot timpul – au fost și câteva seri în care am preferat geamul deschis -, am mers doar în modul de rulare Relaxat (Chill) și cu frânarea regenerativă pe modul Hold (cea mai pronunțată, un e-Pedal ca la carte). Eficiența e acolo. Mă înclin.
• Practic, modul meu de utilizare generează – teoretic vorbind – și autonomia maximă a mașinii. Încă nu m-am apropiat – vizual vorbind – de cei 602 kilometri comunicați de Tesla, dar am văzut scris pe ecran și 582 de kilometri cu bateria plină. Ceea ce nu-i rău deloc, ținând cont că drumurile mele aproape zilnice includ un drum național și oraș (comuna 1 Decembrie – București și retur). În ritmul ăsta sunt șanse să încarc mașina o dată la două săptămâni.
• Apropo de consum: cea mai mare valoare am văzut-o în cele două ore pe care le-am petrecut blocat pe centura Bucureștiului la 30 de grade și cu aerul condiționat pe funcția Hi: 17,7 kWh/100 km.
• Și dacă tot am amintit de climatizare, trebuie să recunosc că-mi place modul în care setezi fluxul de aer. Chiar dacă toate comenzile se fac pe ecranul tactil, felul în care a fost gândit întreg sistemul îl face simplu de utilizat.
• În cei 850 de kilometri am consumat 115 kWh, adică aproape “un plin și jumătate”. Dintre aceștia, 53 kWh au fost încărcați la stații publice din rețeaua Renovatio E-Charge (130 de lei), iar diferența (nu integrală, că mașina nu a fost adusă cu 1% baterie) acasă: 0,7 lei/kWh la Hidroelectrica. Factura încă n-a fost emisă, și la cum știu că se întâmplă lucurile acum la Hidroelectrica, probabil că o să v-o pot arată undeva prin octombrie-noiembrie. Cine știe?
• De încărcat, o să încerc să o fac mai tot timpul acasă. În redacția noastră se merge pe ideea de Work from home, iar asta înseamnă că mașina stă foarte mult timp parcată. Momentan, folosesc o priză casnică la 220V și 13A care pune în baterie în jur de 3 kWh la fiecare 60 de minute. Pare lent, dar se umple jumătate de baterie peste noapte și pentru nevoile mele e arhisuficient. Dacă va fi nevoie, voi demara procesul pentru a cere spor de putere din partea companiei de energie.
• Partea bună: m-am obișnuit destul de rapid cu sistemul de infotainment al mașinii și cu toate setările afișate exclusiv pe ecranul central. Sunt simplu de înțeles, chiar dacă pentru accesarea unora dintre ele trebuie să te scarpini invers (reglarea oglinzilor sau a coloanei de direcție din butoanele de pe volan după ce mai întâi ai selectat că vrei să faci acest lucru pe ecranul central).
• Partea mai puțin bună: Apple Music nu mai funcționează. Pur și simplu nu-mi mai apare acel QR code pe care îl scanam și prin care eram de acord ca serviciul să funcționeze și în mașină. Am încercat toate ideile puse pe net de alți utilizatori. Nimic. Niciun rezultat. Mai rămâne să fac update de software. Revin în episodul următor cu noutăți despre treaba asta.
• Parte și mai puțin bună. Nu există Apple CarPlay sau Android Auto. Eu v-am zis că Tesla s-a inspirat de la Apple când a gândit acest ecosistem închis și restrictiv.
• De ce scârțâie scaunele, Mitică? Bine, nu scaunele, ci doar cel al șoferului. Probabil că asta e o întrebare la care nu voi putea răspunde niciodată.
• Apropo de scaune. Sau mai bine zis de materialul cu care sunt ele îmbrăcate. După câteva zile de caniculă încep să-i înțeleg pe cei care acum 15-20 de ani încă mai puneau huse din lemn pe scaunele Daciilor.
• Până acum, per total, înțeleg o parte dintre motivele celor care și-au cumpărat până acum o Tesla: interiorul e aerisit, minimalist, cu spațiu bun – inclusiv în portbagaj și în frunk – și mimează binișor ideea de premium. În plus, eficiența e partea la care se înclină clar balanța în favoarea mărcii americane.
• Pentru moment n-am încercat toate nebuniile asociate acestei mărci: jocuri de lumini, jocuri video sau karaoke. Poate o să fac un episod dedicat acestor gimmicks.
• Și pentru că abia de acum încolo mă așteaptă niște drumuri lungi, despre cum merge Tesla Model 3 și ce alte puncte forte sau minusuri o să descopăr, în episodul viitor.
Mașina din acest test este contractată în regim de închiriere pe termen lung pe persoană juridică (Leasing Operațional) prin Autonom Business Green.
Costul lunar al închirierii este de 795 de euro plus TVA (fără avans) și include utilizarea mașinii (15.000 de kilometri pe an), RCA, CASCO, rovinietă, revizii, anvelope de vară și de iarnă, mașină la schimb 15 zile/an, asistență națională rutieră nelimitată.
Fișa mașinii:
