E greu să supraviețuiești în industria auto. N-o spun eu, ci dovezile care atestă dispariția unor producători pe care mulți i-au văzut aproape indestructibili.

Dosar de analiză: SIMCA, un producător cu origini italiene, ascuns sub nume francez, cu mașini pe lista câștigătorilor European Car of the Year, dispărut sub criza financiară a Peugeot-Citroën-Talbot.

Oameni de afaceri italieni

Povestea începe în anii ’20, iar în prim-plan se află Henri-Theodore Pigozzi, italian la origini și proaspăt locuitor al Parisului. Nu era nici pe departe un imigrant, ba din contră: fusese relocat de Fiat în Franța pentru a identifica surse de materii prime pentru uzina din Torino.

În timpul călătoriilor sale, Pigozzi observă un lucru: francezii se cam îndrăgostiseră de modelele Fiat, doar că taxele vamale din acea perioadă nu prea cădeau bine importului de mașini din Italia. Prețul final creștea, iar asta înseamna vânzări mai mici. Rezolvarea era cumva simplă, iar italianul merge cu ea pe masa șefilor Fiat: alocarea producției pentru Franța în Franța.

Cum avea să facă asta? Pigozzi identifică o fabrică de asamblare pe care s-o poată închiria și cere livrarea kiturilor CKD (Complete Knocked Down) din Torino în Franța. E lense de înțeles că taxele vamale pentru piese și subansamble erau mai mici decât cele pentru produsul final. Adică mașinile Fiat.

Se aprobă, iar Pigozzi devine candidatul perfect pentru titlul de angajatul anului: 30.000 de mașini vândute în primele 20 de luni de la startul producției în Franța. Volumul pare mic astăzi, dar să nu uităm că vorbim despre jumătatea anilor ’20.

Succesul vine la pachet cu creșterea operațiunilor în Franța: se înființează divizia Fiat Franța – al cărei CEO este numit Pigozzi -, iar conducerea din Italia decide achiziția unei uzine mai mari în regiunea Suresnes, un Motown franțuzesc al perioadei interbelice.

CKD-ul te urcă, CKD-ul te coboară

Ideea importării CKD-urilor n-a fost deloc rea, doar că s-au prins și alții de modul în care putea fi fentat sistemul. Drept urmare, taxele vamale pe acest tip de produs au crescut, iar randamentul financiar nu mai era valabil în aceste condiții. De renunțat la divizia din Franța nici nu putea fi vorba.

Rezolvarea vine tot de la Pigozzi: italianul vrea să crească materiile prime și materialele provenite de la fabricile locale. Practic, să găsească furnizori pentru mașinile Fiat direct în Franța, fără să mai fie nevoit să aștepte trenurile venite din Italia. Nu doar că ar fi diminuat costurile cu transportul, dar urma să scape și de taxele plătite în vămi. Și a reușit: în 1933, versiunea pentru Franța a modelul Fiat 508 Balilla era fabricată în totalitate în Suresnes.

Al doilea pas consta în înființarea unei companii care să reflecte cumva strategia descrisă mai sus. Iar la final de 1934 a luat naștere Société industrielle de mécanique et de carrosserie automobile. Pe scurt, SIMCA. Sigur, denumirea n-a afectat cu nimic produsul final, mașinile SIMCA fiind doar modele Fiat cu alt logo și fabricate local. Cam cum se procedează și astăzi în industrie, dar la o scară mai mică.

A urmat apoi criza, iar mulți dintre constructorii francezi s-au văzut nevoiți să renunțe. Să declare faliment și să închidă porțile. Printre ei și Jérôme Donnet, om de afaceri cu experiență în domeniu, care doar ce încheiase de modernizat o uzină în Nanterre. Necazul unuia, oportunitatea văzută de Pigozzi. Compania coordonată de italian se afla în dificultate din cauza capacității mici de producție cauzată de utiliajele învechite. Drept urmare, Fiat aprobă, iar Pigozzi execută: uzina lui Jérôme Donnet intră sub coordonarea italianului.

Probabil te-ai fi așteptat ca Donnet să-și dorească să vadă munca de-o viață continuată. Nici pe departe. Pigozzi nu era interesat să țină pe liniile de asamblare mașinile francezului. Tot ce-și dorea era un model de mici dimensiuni care să se potrivească mai bine cu perioada pe care Franța o traversa.

Rezolvarea vine de la Torino: italienii lansează noile Topolino și 1100, mașini perfecte pentru cerințele francezilor de la finalul anilor ’30. În gama SIMCA s-au numit 5 și 8, iar până la începerea celui de-al Doilea Război Mondial, Pigozzi și-a văzut visul împlinit: o producție anuală de peste 20.000 de mașini. Se întâmpla în 1939, în ciuda faptului că uzina din Nanterre fusese închisă 45 de zile din cauza grevelor. Francezii au o tradiție în acest sens pe care nimeni n-o contestă.

Gordini intră în scenă

La succesul vânzărilor SIMCA contribuie și Amedeo Gordini – mecanicul vrăjitor. Născut în Italia, dar stabilit în Franța, Gordini se face rapid remarcat atât datorită talentului de pilot, dar mai ales datorită capacității sale de a transforma modele banale în mașini de curse. Specialitatea casei era Fiatul 508 Balilla. Concurează în Franța cu succes, iar italianul găsește un prieten în Pigozzi. Cei doi expați colaborează cu succes, iar rezultatul se numește SIMCA Motor Racing Department.

Participă chiar și la cursa de 24 de ore de la Le Mans cu câteva modele SIMCA 5 și 8. Gordini termină al zecelea în clasamentul general și câștigă clasa modelelor cu motoare de 1,1 litri la ediția din 1939. Câteva luni mai târziu, Europa e măcinată de al Doilea Război Mondial.

Vin americanii

Războiul și primii ani de după încheierea acestuia n-au fost cei mai activi din istoria SIMCA. Compania trece mai întâi sub coordonarea Groupement Français de l’Automobile (GFA) – un grup de lucru care unise micii constructori auto din Franța în timpul războiului pentru a putea depăști problemele de aprovizionare – iar în același timp, Pigozzi nu este văzut cu ochi buni de francezi. Era cumva de înțeles: un italian aflat în Franța ocupată de naziști.

După încheierea Războiului, companiile coordonate de GFA revin sub conducere proprie, iar asta însemna că Pigozzi poate să continue lucrurile începute în Nanterre. Primul pas îl reprezintă lansarea unui model desenat chiar de francezi. S-a numit SIMCA 6 și era o versiune restilizată a lui Fiat Topolino. Mult prea mică comparativ cu concurența, mașina gândită de Pigozzi n-a avut nicio șansă. E scoasă rapid din producție și începând cu 1951, italianul vrea un singur lucru: ca uzina să se concentreze în jurul ideii de mașină de familie cu motor de 1,2 litri. Sau ceva cu cilindree foarte apropiată.

În Torino, designerii lucrau încă din 1946 la o mașină cu care să impresioneze publicul. S-a numit Fiat 1400, iar granița din Franța a trecut-o sub numele de SIMCA 9 Aronde (1951). Un adevărat hit de care a profitat Pigozzi.

Tot la începutul anilor ’50, relația cu Gordini se strică. Amedeo își înființează propria companie, trece prin perioade dificile din punct de vedere financiar, iar salvarea vine din partea Renault. Colaborarea cu SIMCA era pe deplin încheiată.

Pe baza succesului lui Aronde, SIMCA face un alt pas îndrăzneț. Este negociată preluarea diviziei Ford din Franța. În pachet este inclusă fabrica modernă de la Poissy, licența pentru câteva modele și camioane cu motoare V8, bă chiar inclusiv licența pentru Ford Vedette. Astfel, SIMCA devenea un constructor cunoscut la nivel european. Producția – mulțumită capacității de la Poissy – ajunge la 200.000 de unități pe an, mult peste ce puteau Peugeot sau Citroën la jumătatea anilor ’50.

Pachetul majoritar de acțiuni încă era deținut de Fiat, însă câțiva investitori (inclusiv Ford) decid că este momentul să renunțe la implicarea în activitățile SIMCA.

De peste Ocean apare Chrysler. Americanii ieșiseră la cumpărături în Europa.

Era Chrysler

Cu banii americanilor și cu ideile oamenilor din Poissy se naște SIMCA 1000 (motor amplasat pe spate, roți motrice spate). Conceptul nu era deloc străin publicului din Franța, doar că SIMCA concura direct cu Renault. Iar Dauphine deja demonstrase că poate cuceri străzile.

Era începutul anilor ’60, și pe lângă popularul Aronde – aflat pe final de carieră -, gama SIMCA mai includea un singur model: Ariane, o combinație între Fordul Vedette și platforma și motoarele lui Aronde. Nimic special pentru acea perioadă, dar vânzări mult peste așteptări.

În aceste condiții, noul SIMCA 1000 trebuia să țină publicul aproape. Iar în strategia de marketing a lui Pigozzi se infilitrează, după ieșirea din scenă a lui Gordini, un anume Carlo Abarth. Italianul prepară câteva mașini pornind de la SIMCA 1000 pe care le comercializează sub numele de SIMCA-Abarth. Erau disponbile cu motoare de 1,3, 1,6 și 2,0 litri. În materie de performanțe, versiunea cu motor de 2,0 litri punea modelul gândit în Franța pe aceeași treaptă cu Porsche Carrera. Cam așa arăta marketingul în acea perioadă.

Și totuși, începutul anilor ’60 aveau să aducă schimbări importante: Fiat vinde o bună parte din acțiuni celor de la Chrysler, iar americanii se văd (aproape) stăpâni peste viitorul SIMCA. Ajung să dețină 65% din acțiunile companiei franceze, doar că realizează în scurt timp că lucrurile din teren nu sunt aceleași cu cele de pe hârtie.

Mai exact, Pigozzi împărțise compania în două: producția de mașini și departamentul care se ocupa de camioane (SIMCA Industries). Acesta din urmă includea uzina de la Nanterre, alte câteva unități de prelucrare materii prime plus câteva subsidiare. Pe scurt, italienii încă dețineau controlul asupra afacerii, întrucât Chrysler era nevoit să cumpere componente și piese de schimb de la SIMCA Industries. Ce s-a întâmplat după? Cariera lui Pigozzi în cadrul SIMCA se termină. CEO-ul este concediat în mai 1963. Un an mai târziu moare din cauza unui atac de cord.

Simca Industries continuă să coordoneze importul de modele Fiat în Franța și producția de camioane Unic. De cealaltă parte, Chrysler cumpără Rootes din Marea Britanie și Barreiros din Spania.

Bestsellerul SIMCA 1100

Cel mai important model al mărcii franceze este lansat sub conducerea Chrysler. Un hatchback cu roți motrice față și motor amplasat frontal. Acest tip de soluție tehnică era la modă, chiar dacă reprezentanții gigantului american n-au fost de acord inițial cu conducerea franceză. Totuși, SIMCA a avut câștig de cauză, iar în 1967, marca franceză lansează modelul 1100. Și a fost atât de popular, încât a stat în fruntea vânzărilor din Hexagon pentru mulți ani. Ba chiar a prins și vârful absolut european.

Americanii au înțeles cum funcționează piața europeană, însă au vrut de la bun început să-și pună amprenta cumva pe produsele mărcilor aflate de-acum în portofoliu (SIMCA, Rootes, Barreiros). Rezultatul a fost Chrysler 160/180, o serie care se încadra perfect în peisajul gândit de marca americană: motoare mai mari, dimensiuni de limuzină și echipamente peste media pieței. Din păcate, decizia a venit la pachet cu redenumirea operațiunilor europene: divizia de pe Bătrânul Continent era de-acum gestionată de Chrysler Europe (1968), iar SIMCA urma să devină Chrysler France (1970).

Vitrinele dealerilor afișau logoul americanilor, însă ADN-ul SIMCA a fost atât de puternic încât pe mașini și pe pliante, Chrysler era aproape inexistent la nivel de imagine.

Una dintre primele decizii importante luate de Chrysler Europe a fost achiziția Matra (Mécanique Aviation Traction). Compania a colaborat îndeaproape cu SIMCA, iar mașinile de competiții au luat numele ambilor producători: Matra-SIMCA.

Alături de SIMCA 1100, Chrysler decide să aducă în gamă un hatchback mai mare. Așa s-a născut seria 1300/1500, apogeul acesteia fiind în 1975: lansarea lui SIMCA 1307, model care un an mai târziu câștigă titlul European Car of the Year.

În 1977, SIMCA 1100 aniversează 10 ani de la lansare. Dar nu cu o nouă generație, ci cu un înlocuitor. De data aceasta, o producție 100% Chrysler. S-a numit Horizon și, surprinzător, a devenit un produs vândut la nivel global. Sub diferite mărci, bineînțeles. În Europa a făcut valuri printre jurnaliștii de specialitate, motiv pentru care, în 1978, SIMCA Horizon primește titlul European Car of the Year. Al doilea în palmaresul SIMCA.

Doar că soarta mărcii franceze fusese cumva stabilită de ceva timp. Oficialii Chrysler voiau să-și strângă jucăriile și să se întoarcă acasă. Au învățat multe din experiența europeană, doar că nu mai erau pregătiți să investească și nici să plătească datoriile. Drept urmare, se hotărăsc să vândă.

Peugeot pusese ochii pe SIMCA, însă fuziunea cu Citroën pune oricare altă achiziție pe locul secund. Discuțiile dintre francezi și americani încep încă din 1976 (același an în care se finalizează legăturile cu Citroën), însă documentul final e semnat abia în august 1978. Ce-i drept, cele două companii (Chrysler, respectiv Peugeot) au încercat să tragă sfoara cât mai departe de centru. Rezultatul final a fost următorul: constructorul Peugeot plătește 1 dolar american pentru mărcile SIMCA și Rootes, însă devine “fericitul” deținător a unor datorii de 400 de milioane de dolari. Bine, există și surse care spun că francezii ar fi plătit totuși 230 de milioane pe activitățile europene Chrysler, plus 15% din acțiunile grupului PSA.

Oricum ar fi fost, Peugeot se afla într-o perioadă de criză. Fondurile pentru continuarea investițiilor se epuizaseră, portofoliul de uzine devenise mult mai mare, iar gama de produse s-a lărgit. În fața acestei ipoteze complicate, oficialii mărcii franceze decid ca SIMCA și Rootes să fie redenumite Talbot. Ultimul exemplar cu sigle SIMCA pe capotă și pe portbagaj părăsește uzina din Poissy în 1979.

Astăzi, SIMCA mai trăiește doar prin poveștile pe care le-a dat și prin pasionații de vehicule istorice care se încăpățânează să îngrijească mașinile mărcii franceze. De cealaltă parte, Chrysler și Peugeot, cele două companii sub umbrela cărora s-a aflat cândva și SIMCA, continuă în industria auto și chiar împart același grup: Stellantis.

Foto principală: Dreamstime