Cine este și ce vrea Porsche 718 Cayman GT4 RS de la noi?
Porsche 718 Cayman GT4 RS este un hibrid – nu, nu din ăla – între o mașină de stradă și una de curse, în proporții dozate cu exactitate în așa fel încât să-i permită circulația legală pe drumurile publice.
Spus pe șleau, mașina asta e mai mult una de curse, care vrea să scoată untul din noi, mai bine zis din viitorii și actualii posesori, și să-i facă să simtă pe cât posibil cum e să conduci, de preferință la limită, un Porsche construit cu celule stem din motorsport.
Porsche spune că va construi cam 7.000 de unități, dar numărul poate varia în funcție de interesul pe care-l va stârni Cayman GT4 RS.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Cayman GT4 RS e bazat pe actuala generație 718 Cayman și vine mai degrabă să adauge un alt nivel de sportivitate și dinamism în gama Cayman, nu să înlocuiască ceva. Este, totodată, primul Cayman care primește indicativul RS (rezervat până acum doar pentru 911), la pachet cu tratamentul mecanic/dinamic pe care acesta îl implică.
Dacă ne uităm la așezarea ierarhică din gamă, GT4 RS este poziționat între Cayman GT4 și Cayman GT4 RS Clubsport – cel din urmă dedicat 100% utilizării pe circuit.
Ce concurenți are pe piața din România?
Nu prea are, dar îi putem considera adversari demni de Cayman GT4 RS pe BMW M2 CS și la o adică pe BMW M4 CSL, deși amplasarea motorului este diferită – față pentru M2 CS și M4 CSL, central pentru Cayman GT4 RS.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Cayman GT4 RS poate fi echipat cu un singur motor. Montat central, între scaune și puntea spate. Este vorba de același propulsor de pe actuala generație 911 GT3 (992), care la rândul său l-a primit de la o mașină de curse get-beget: 911 GT3 Cup.
Agregatul în sine este un patru litri (3.966 cmc) aspirat natural, consumator de benzină, cu șase cilindri așezați în configurație boxer. Transferul de putere și cuplu spre roțile din spate cade în sarcina unei transmisii PDK (dublu ambreiaj) cu șapte rapoarte și a unui diferențial mecanic cu alunecare limitată. Poți lăsa transmisia să schimbe singură treptele sau o poți face tu via clapetele de pe volan sau folosind levierul (împrumutat de la 911 GT3) în modul secvențial.
Că tot am intrat în detalii tehnice, motorul are linia roșie la 9.000 de rotații pe minut. Puterea maximă – 500 cai-putere, cu 10 cai-putere mai puțin decât 911 GT3 – este deblocată la 8.400 de rotații pe minut. Cuplul maxim – 450 Newtoni-metru – vine la 6.750 de rotații pe minut. 0-100 km/h durează 3,4 secunde, teritoriu de supercar. Iar la 200 km/h, tot cu plecare de pe loc, ajungi în 10,9 secunde. Acestea fiind trecute în revistă, fuleul poate continua până la viteza maximă de 315 km/h, long live das Autobahn.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Consum mediu 13,2 l/100 km WLTP, teoretic. Real, mai jos de 20 l/100 km n-ai să scoți în condiții reale, cu mers legal, pe drumuri publice. Pe circuit nu l-am condus, dar acolo consumul chiar e ultima variabilă relevantă.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Pentru Cayman GT4 RS, Porsche a folosit puntea față de la 911 GT3 RS, generația 991.2. Ecartamentul față a crescut cu 6 milimetri iar cel spate cu 8 milimetri, în comparație cu 718 Cayman GT4. Suspensia PASM e standard, tăria amortizoarelor se modifică în funcție de modul de rulare selectat, dar chiar și în Normal, rigiditatea face legea ca la ea acasă. În același timp, 718 Cayman GT4 RS e cu 30 de milimetri mai aproape de sol decât un Cayman obișnuit.
Am condus foarte puțin prin oraș, cât să ieșim din Praga spre drumurile din împrejurimi. Din fericire, aș putea spune. Cayman GT4 RS e un automobil chinuit în oraș, la fel cum vei fi și tu, cel de la volan. OK, poate e mega-distractiv (auditiv vorbind) să retrogradezi prin pasaje subterane, dar scopul mașinii e altul.
Ideea e în felul următor: am încercat să-mi reglez oglinda retrovizoare într-o poziție decentă timp de 5 minute. Degeaba. Rollcage-ul din titan, delicatesă adusă de pachetul Weissach, ocupă tot câmpul vizual oferit de lunetă. E ca și cum te-ai uita prin mai multe găuri ale cheii, încercând să rezolvi un puzzle care poate, poate îți va arăta ce se întâmplă în spatele mașinii.
Situația e departe de roz și în oglinzile laterale, pe jumătate umplute de șoldurile voluptoase ale caroseriei, unduite deasupra roților din spate. În cealaltă jumătate intră capetele eleronului, așa că prin fărâmele de vizibilitate mai încap doar frânturi din filmul care se derulează în spatele/lateral-spatele tău.
Cum spuneam, suspensia e rigidă-rigidă. Apoi, scaunele standard, tip-scoică fabricate din CFRP (polimer/plastic ranforsat cu fibră de carbon), foarte asemănătoare cu cele proiectate de Porsche pentru 918 Spyder, au foarte puțină milă pentru spatele tău. Pur și simplu îl susțin – examplar, jos pălăria, dar atât, nimic mai mult. Confort minim. Există o soluție de mijloc, cea de a opta pentru așa-numitele Adaptive Sports Seats Plus, cu 18 setări reglabile electrice.
La drum lung, povestea se schimbă. Dacă nu ești pilot cu brevet și palmares FIA, poți lăsa liniștit transmisia să schimbe singură, pentru că în unele momente am avut impresia că citește gândurile, atât de bine dirijează treptele, inclusiv în retrogradare. Ca flacăra prin spirt și sesizabil mai acută și agresivă în funcționare decât în cazul unui Cayman standard.
De simțit, simți orice imperfecțiune din drum și deși am avut episoade de ploaie trecătoare și implicit asfalt ud, senzația e că din anvelope curge perpetuu Super Glue și orice ai face rămâi lipit de șosea. Direcția este extrem, extrem de precisă și dincolo de vibrațiile pe care le resimți din toate colțurile spatelui și ale șezutului, sunetul joacă un rol foarte important în ecuația numită 718 Cayman GT4 RS.
Geamurile laterale spate (cele mici, triunghiulare) au fost înlocuite cu prize de aer care se continuă cu câte o conductă care la rândul ei se înțeapă în sistemul de admisie al motorului. E ca și cum undeva la câteva zeci de centimetri de timpan ai o cutie de rezonanță și ori de câte ori accelerezi, ești îngropat sub valuri sonore. Mi-e greu să descriu sunetul în cuvinte, e o combinație dintre huruit și zăngănit care umple interiorul și-ți apasă butoane pe creier, inclusiv cele eliberatoare de endorfine.
Da, mașina e foarte rapace pe hârtie și pe asfalt, așa cum te-ai aștepta. Dar power is nothing without control și să mă scuze Academia Română, maxima asta sună infinit mai bine în engleză. Așa că pentru încetinit și oprit, Porsche 718 Cayman GT4 RS are în repertoriu discuri de frână cu diametrul de 408 mm standard. Sau, opțional, poți selecta așa-numitele frâne PCCB, cu discuri din carbon și compozite ceramice de 410 mm diametru.
Cum ți se pare designul exterior?
E foarte puțin relevant cum mi se sau ni se pare designul exterior. Clar, în cazul de față, vorbim de un automobil sport în cel mai pur sens al cuvântului, iar caroseria exprimă fix asta, indubitabil. Dar dincolo de formă, există foarte multă funcționalitate la acest gen de sportivă. Pentru că ghici ce: elementele care-l fac pe Cayman GT4 RS să arate bine mai au un rol. Acela de a-l face cât mai rapid posibil.
Eleronul, de exemplu, vine tot din motorsport. De la Porsche 911 RSR, fost câștigător la Le Mans. Unghiul de atac al eleronului poate fi modificat manual pe 3 setări. Mai jos, sub bara spate, există un difuzor, preluat de la Cayman GT4 dar optimizat, prin care este degajat fluxul de aer care trece pe sub mașină.
În spatele fiecărei uși se află câte o priză de aer generoasă. Dacă cele de deasupra, din locul geamurilor, hrănesc cu aer admisia, acestea au rolul de a răci motorul. Capota e la rându-i crestată de două prize de aer NACA. Li se spune așa deoarece au fost dezvoltate de National Advisory Committee for Aeronautics (abreviat NACA), organizație din care s-a format ulterior NASA. Acestea au dublu-rol: 1) răcesc frânele și 2) păstrează intact coeficientul aerodinamic al caroseriei (0,33), motiv pentru care sunt frecvent folosite în motorsport.
Și n-am terminat. Desupra fiecărei aripi laterale față se mai observă câte o priză de aer, similară unor branhii de rechin. Elementele sunt preluate de la 911 GT3 și au rolul de a reduce presiunea aerului din jurul roților. Astfel, în special la viteze mari, când presiunea de deasupra aripii este mai mare decât cea din interiorul acesteia, se produce o apăsare (dacă vreți, reversul efectului produs de forma aripii unui avion), care ține puntea față mai lipită de asfalt.
Cireașa de pe tort o reprezintă pachetul Weissach. E ușor să-l recunoști după elemetele decorative din fibră de carbon aplicate capotei, prizelor laterale de aer, eleronului și oglinzilor laterale. Pe lângă asta, pachetul înlocuiește sistemul de evacuare standard din oțel cu unul din titan, iar jantele incluse în pachet sunt din magneziu.
Cum sunt materialele la interior?
De calitate, chiar și în contextul în care atmosfera predominantă din habitaclu este derivată tot din, ați ghicit, motorsport. Fie că vorbim de puținul plastic lăsat la vedere sau de pogoanele de Alcantara, de inserțiile din fibră de carbon sau de volanul îmbrăcat în Race-Tex – material asemănător cu Alcantara, dar care dă un plus de aderență la contactul cu palmele.
Și aici s-au luat măsuri funcționale, mai ales în vederea reducerii masei. De exemplu, covorașele au mai puțin material la bază pentru a fi mai ușoare, mânerele clasice au fost înlocuite cu bucle textile , iar spațiile de stocare folosesc plase textile. Apropo, un Cayman GT4 RS cântărește 1.1415 kilograme, cam cât un hatchback subcompact.
Clienții au la dispoziție și un pachet pe care-l pot bifa opțional: Clubsport. Acesta aduce un roll-cage de oțel în spatele scaunelor, centuri de siguranță cu prindere în 6 puncte pentru șofer și un stingător. Dar atenție, pachetul poate fi instalat doar cu scaunele standard, tip scoică.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
2 spre 3, de dragul rubricii. Altfel, subiectul este irelevant aici, Cayman GT4 RS nu-i o mașină de familie nici vreun premiant la capitolul soluții practice. Aceste aspecte pur și simplu nu contează în cazul de față.
Există un spațiu pentru bagaje în spatele scaunelor și un frunk sub capotă, dar realist vorbind, mai mult decât 2-3 ghiozdane nu vei putea lua cu tine.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
În Porsche 718 Cayman GT4 RS încap* doi pasageri. Atât.
*înghesuit
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Pentru că e un produs de nișă, Cayman GT4 RS n-a fost testat de Euro NCAP și cel mai probabil nici nu va fi vreodată. Nici măcar Cayman-ul standard n-a trecut pe la teste. Dar având în vedere faptul că GT4 RS e pe jumătate o mașină de curse, toate ranforsările adiționale (plus cele standard ale unui coupé contemporan) conduc spre ideea unui automobil sigur la impact.
Pe același principiu al fuziunii dintre un model de stradă și unul de circuit, sistemele de asistență bifează doar strictul necesar: ABS, controlul electronic al tracțiunii și al stabilității, plus o cameră pentru marșarier și un asistent vizual la parcare. Dădacele electronice pot fi dezactivate în două trepte: doar controlul tracțiunii sau controlul tracțiunii și cel al stabilității, moment în care ești doar tu, mașina și fizica.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Sistemul multimedia – unul foarte rudimentar după orice standarde moderne – oferă conectivitate Apple CarPlay. Știu, e un pic ciudat că scot asta în evidență, dar atât de spartan este Cayman GT4 RS.
Mi s-a mai părut interesantă funcția Porsche Vehicle Tracking System Plus. Pe scurt, aceasta folosește un card atribuit proprietarului pentru a citi dacă acesta este la volan. În caz contrar, este declanșată o alarmă către Porsche și o notificare către proprietar, prin aplicația Porsche Connect App.
Trecem și la aspecte mai practice. Pentru prima dată în gama 718, Porsche oferă un sistem care ridică puntea față pentru a facilita trecerea peste obstacole. Enorm de util, nici nu bănuiești că vei avea nevoie de el și dintr-o dată… ai nevoie de el.
L-am folosit de două ori, de fiecare dată la traversarea unor șine de cale ferată. Concret, sistemul ridică suspensia față cu 30 mm (treaba funcționează la viteze de până la 60 km/h), deci se reduc emoțiile când ai de trecut peste limitatoare sau rampe mai abrupte la ieșirea/intrarea din garaj sau parcări subterane/supraterane.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Deloc. OK, poate ceva mai mult confort n-ar fi stricat, sau soluții practice, dar nu-ți iei un Cayman GT4 RS doar așa, de dragul de a fi ținut în puf. Deci nu, nu-i lipsește nimic.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
Să deschidem configuratorul, zic. În România, Porsche 718 Cayman GT4 RS pleacă de la 168.010 euro, cu TVA inclus. Culorile speciale costă 3.300 de euro bucata, dacă cele standard nu te coafează.
Pachetul Weissach costă 16.460 de euro cu TVA inclus. Dacă vrei jantele din magneziu de 20 de inchi, acestea costă 15.483 de euro cu TVA inclus. Dar, surpriză: nu le poți comanda fără pachetul Weissach, deci în total 33.770 de euro cu TVA peste prețul de pornire, ceea ce înseamnă că ai sărit deja de 200.000 de euro.
Frânele PCCB (carbon + compozite ceramice) costă 8.236 de euro cu TVA, iar sistemul audio Bose cere și el 1.227 de euro, tot cu TVA.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Emoțiile și stimulii pe care le oferă necondiționat.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Pot să zic că-i scumpă doar pentru că nu mi-o permit eu. Dar prin prisma a tot ceea ce are de oferit, sunt nevoit să mă declar secătuit de alte argumente contra.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Porsche 718 Cayman GT4 RS este un dispozitiv de mare precizie setat pentru echilibru perfect pe șosea și pe circuit. Sună ca o frază inventată de oamenii de PR și marketing, dar e purul adevăr “din teren”. Dincolo de formă, totul îndeplinește o funcție, chiar dacă se știrbește din aspecte pe care le luăm de-a gata la o mașină. Inclusiv confortul sau tehnologia, de genul ecrane mari, conectivitate și așa mai departe.
Orice intervenție ar da, efectiv, cu bâta în baltă, ca să fiu politicos. Mai ales că Porsche deja oferă prin natura lui GT4 RS un setup personalizabil la nivel de aerodinamică. Credeți-mă pe cuvânt, e mai mult decât suficient pentru minim 95% din clienți.
Dar da, poți oricând urca o treaptă până la Cayman GT4 RS Clubsport, pentru o mașină proiectată 100% pentru competiții. Doar că pe aceasta nu o vei putea scoate legal pe drumurile publice.
Sau poți merge în jos pe scara ierarhică, spre GT4 sau GTS. Între noi fie vorba, nici măcar un Cayman standard n-o să te dezamăgească.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…ai tangențe serioase cu pilotatul pe circuit și ajungi acolo de mai multe ori pe an. Sau știi cel puțin 9-10 drumuri excelente pentru condus și ești sigur că le poți bifa cât mai des.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…vrei tehnologie digitală de ultimă oră sau confort. Sau dacă nu mai ai cel puțin o alternativă cu picioarele pe pământ în garaj.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Da, la pachet cu unul sau două cursuri de pilotaj sportiv.
Clientul perfect al mașinii?
Poți practica aproape orice sport la aproape orice vârstă. Cu o condiție: să-ți placă și să te pricepi… un pic peste medie. Așa e și cu acest Cayman GT4 RS. Poate deservi superb un tânăr de 20 de ani, la fel cum poate deservi un personaj mai apropiat de vârsta lui Walter Röhrl.
Insist că indiferent de vârstă, trebuie să ai ceva abilități la volan (plus maturitate) și să cauți mereu să le ascuți, să le depășești. Deși e foarte rapid și în linie dreaptă, Cayman GT4 RS obligă la o prezență constantă pe circuit sau cel puțin la drumuri de munte savurate periodic. Alt rost nu i-a fost dat. Și da, bineînțeles, elementul financiar (de ordin generos) e un criteriu obligatoriu pentru viitorul client. Și neapărat ca a doua, a treia, a patra mașină sau a n-a mașină. Nu singura din garaj, asta sper că e clar.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Nu-i un Porsche parcat lângă un club de fițe.
Fișa tehnică a mașinii
