Nu contează dacă îți place vinul. Contează mai degrabă să apreciezi peisajele frumoase admirate în liniște alături de cei dragi printre lianele de viță de vie. Asta-i tot ce-ți trebuie pentru o experiență inedită de turism viticol care poate fi tradusă într-o singură imagine cam așa:
În a doua zi de #ROCHARGE, turul României cu mașini electrice, am plecat din Craiova cu scopul de a vizita Domeniile Dragași, undeva la vreo 5 kilometri de Drăgășani. Am mers din nou pe recent inauguratul segment din Drumul Expres DEx12, am virat apoi pe DN 65 și am ajuns, în cele din urmă, la o întâlnire cu istoria.
Nu e neapărat o exagerare. Domeniul Dragași face parte din Podgoria Drăgășani, care la rândul ei face parte din Regiunea viticolă a dealurilor Munteniei și Olteniei. Se întinde de-a lungul Râului Olt, este cea mai veche podgorie din Oltenia și are o istorie de peste 2.000 de ani.
Ce găsești la Domeniul Dragași? Găsești în primul rând podgoria: în total sunt 7 hectare de viță de vie pe care proprietarii cultivă patru soiuri, și anume Cabernet Franc, Merlot, Pinot Gris și Sauvignon Blanc. Ulterior, prin procesul specific, strugurii se transformă în vinuri grupate în două colecții distincte, fiecare cu propria personalitate: Arhon și Pelerin.
Iar priveliștea este spectaculoasă, mai ales într-o zi calendaristică de toamnă cu mai bine de 25 de grade în termometre: o întindere de viță de vie și un lac de acumulare pe Râul Olt, mărginit de două hidrocentrale: Drăgășani și Zavideni.
Mai presus de toate, aici este liniște. Departe de zgomotul tipic al mediilor urbane, ne-am așezat pe șezlonguri, am lăsat telefoanele în buzunare și genți și… am tăcut. Pentru că asta am simțit cu toții să facem: să ne bucurăm în liniște de câteva clipe de relaxare.
Sigur, aici te poți bucura de ceva mai multe clipe de relaxare, pentru că la Domeniile Dragași găsești inclusiv o pensiune cu 18 locuri de cazare dispuse în cinci camere duble cu living și terasa comune și alte două camere duble separate de unitatea principală.
Noi ne-am limitat să luăm prânzul în Salonul de Degustare al cramei, unde ne-am încărcat bateriile umane cu supă cremă de dovleac, piept de porc în sos de carne cu terină de cartofi, tartar de murături și cremă de hrean, iar la desert cu orez cu lapte și caramel sărat. Apoi ne-am relaxat în fața peisajului și am revenit ușor-ușor spre Craiova.
Pe parcursul zilei am oprit inclusiv la MOL România pentru a încerca noul tip de cafea cu arome de cacao, ciocolată și alune prăjite de la Fresh Corner. Da, este o rețetă nouă cu un amestec de cafea Arabica și Robusta recoltată manual din diverse regiuni din America de Sud, Africa și Asia.
Într-o prăjitorie dedicată, noul amestec este pregătit după o rețetă originală pentru a-ți oferi un spor de energie atunci când pleci la drum.
Ziua nu a fost însă una perfectă. Una dintre mașinile din #ROCHARGE a avut și o pană pentru care ne asumăm vina: am călcat peste un prag de poartă metalică. Nu este ceva ce-ți dorești să se întâmple într-un tur cu mașini electrice prin întreaga țară, însă toate mașinile sunt acoperite pentru orice nevoi urgente de serviciile de asistență ale partenerilor de la Autonom Assistance. Prin urmare, problema s-a rezolvat eficient într-un timp mult mai scurt decât dacă am fi fost pe cont propriu: în 4 ore, o mașină cu o anvelopă de 22 de inchi tăiată pe interior a ajuns la niște zeci de kilometri depărtare, unde i-a fost montată o „potcoavă” nouă. Identică: același Michelin Pilot Sport EV.
Promitem mai multă atenție la capcane umane răsărite sub porți.
Unde încarci mașinile electrice în Craiova?
Domeniul Dragași este poziționat la circa 90 de kilometri nord-est de Craiova. Nu-i greu să ajungi aici, mai ales dacă iei în calcul beneficiile la nivel mental. Și nu-i greu deloc nici cu mașinile electrice, așa cum am făcut și noi, mai ales că orașul care ne-a găzduit timp de două nopți stă bine la capitolul infrastructură de încărcare.
De exemplu, poți să încarci mașina electrică la dealerul Volkswagen Serpico Craiova la o stație din rețeaua MOON de 75 kW. Nu contează ce mașină ai, mai ales că ai acces la stațiile MOON inclusiv dacă ești client Renovatio e-charge, cea mai mare rețea de stații de încărcare din România.
Altfel, poți încărca și la stația rapidă Enel X Way de 60 kW instalată relativ recent la Penny, mai ales dacă vrei să faci și cumpărături. De altfel, chiar în această perioadă Enel X Way instalează 64 de stații de încărcare cu 128 de puncte de încărcare în parcările retailerului din întreaga țară. Nu în ultimul rând, ai la dispoziție inclusiv o stație Eldrive de 180 kW la Plus Aqua Spa & Wellness. După două nopți petrecute în Craiova îți putem confirma că stațiile de încărcare din oraș au fost mereu disponibile și au funcționat fără niciun fel de probleme.
Iar dacă rămâi peste noapte în Craiova o opțiune la fel de bună este reprezentată de cele două stații de încărcare de 22 kW disponibile la Ramada Plaza by Wyndham. De altfel, una dintre numeroasele îmbunătățiri pe care le observăm în turul României cu mașini electrice este că unitățile de cazare au înțeles beneficiile instalării unor stații de încărcare pentru clienți. Da, sunt așa numitele stații lente, adică cu curent alternativ și cu viteze de până la 22 kW, dar suficient pentru ca (aproape) orice mașină electrică să se încarce peste noapte în timp ce tu te odihnești înainte de o nouă zi de vacanță. Sau o nouă zi de muncă, după caz.
Așa cum am făcut și noi în noaptea precedentă înainte de a ne îmbarca în cele opt mașini electrice spre următoarea noastră destinație din acest road trip: Timișoara.
Până ajungem noi în vestul țării te las cu impresiile colegilor din #ROCHARGE despre modul în care s-au comportat cele 8 mașini electrice pe traseul de la Craiova la Domeniul Dragași și retur.
Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Audi Q8 e-tron
Audi Q8 e-tron e o mașină cu substanță. Nu țipă că-i electrică. Ar putea fi un Audi ca oricare altul.
Nu are specificații spectaculoase. Însă calitatea se simte în orice atingi și orice simți. Inclusiv când electronii ating celulele din bateria de 89 kWh (net), pentru că mașina are o curbă de încărcare bună. Adică se încarcă foarte repede, puternic și constant. Iar autonomia mi-a ieșit azi la peste 400 km, pe bune.
Spațios, confortabil la superlativ, extrem de silențios, cu o instalație audio bună și cu sisteme de siguranță din belșug… Audi Q8 e-tron e tot ce-ți poți dori ca mașină de familie.
Și să fiu cinstit până la capăt, o eficiență mai bună n-ar strica, pentru că n-am reușit să-i cobor consumul sub 21,6 kWh/100 km. Și e păcat de bateria cea mare de care vorbeam.
| Consum mediu ziua 2 | 21,6 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 2 | 183 km |
| Energie consumată ziua 2 | 39,5 kWh |
| Cost rulare ziua 2 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 27,7 – 126,4 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 442,8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 412 km |
Alin Ionescu (Mașinistul) despre Kia Niro EV
Una din regulile de bază ale unei gândiri sănătoase este să te compari doar cu tine însuți și să cauți să fii mai bun de la zi la zi. Așa a făcut și Kia cu noul Niro EV.
În primul rând, nu se mai numește eNiro, să nu mai rimeze degeaba cu De Niro. Arată mai bine și merge mai bine, chiar dacă din punct de vedere tehnic e la fel ca generația precedentă. Bateria are aceeași capacitate, motorul are tot 204 CP, iar vitezele de încărcare sunt în continuare mici, mai ales în contextul anului curent (80 kW DC, 11 AC). Megane E-Tech și alți rivali stau mai bine.
Dincolo de asta, Niro EV este o familistă veritabilă – spațioasă, bine dotată și consistentă în performanțe. Are un interior desenat în nou stil Kia introdus de EV6, cu materiale de calitate și ergonomie decentă (mai puțin sistemul dual de comandă pentru climatizare și funcții multimedia, care folosesc aceleași butoane și suprafețe tactile). Spațiul interior este excelent pentru o mașină de 4,4 metri, iar comenzile ușoare si manevrabilitatea o fac foarte plăcută în oraș. Iar deși bateria de 64 kWh nu bate niciun record în ceea ce privește capacitatea, consumul redus îi permite să meargă lejer peste 400 km cu o încărcare.
| Consum mediu ziua 2 | 14,7 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 2 | 177,5 km |
| Energie consumată ziua 2 | 26,1 kWh |
| Cost rulare ziua 2 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 18,3 – 83,5 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 480 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 440.8 km |
Tibi Buzdugan (AUTOCRITICA) despre Lexus RZ
Lexus RZ reprezintă primul model al mărcii japoneze construit pe o platformă exclusiv electrică, aceeași pe care se bazează și Toyota Bz4X și Subaru Solterra. De la primul contact cu mânerul portierei, totul se simte premium. Deși pare un mâner obișnuit, acesta este fix, iar deschiderea ușii se realizează printr-un buton discret integrat. Ușa se simte solidă, geamurile frontale sunt duble, iar în interior te sui într-un spațiu ce pare izolat perfect de exterior.
Materialele interioare, pe care le atingi frecvent sau ocazional, sunt de calitate superioară. De la un Lexus te aștepți la asemenea finisaje, dar aici atenția la detalii pare să fi fost dusă la un alt nivel: mânerele de deasupra ușilor sunt acoperite cu un material moale și plăcut la atingere, spațiile de depozitare din consolă și uși sunt căptușite cu un fel de fetru, iar exteriorul consolei centrale prezintă două benzi de burete învelite în piele, ideale pentru a-ți sprijini genunchiul în timpul condusului.
A doua zi a turului ROCHARGE ne-a oferit un amestec de drumuri, pornind din Craiova cu o porțiune de drum expres impecabil și încheind cu 50 km de drum comunal național, presărat cu dale de beton vechi, șleauri, gropi și nenumărate petice de asfalt. Cu toate acestea, mașina a oferit un confort excepțional, datorită scaunelor concepute pentru confort și amortizoarelor reactive la frecvență (Frequency Reactive Dampers – FRD), care se adaptează automat la denivelările drumului. Deși este un SUV înalt cu suspensii orientate spre confort, în viraje prezintă un ruliu minim, chiar și atunci când soliciți puțin cele două punți motrice. Atât direcția cât și pedala de accelerație oferă un feedback precis, foarte predictibil.
Luând în considerare și head-up display-ul de excepție, vizibil chiar și cu ochelari de soare polarizați, portbagajul spațios și acoperișul panoramic electrocromatic, aș putea spune că este mașina ideală, cel puțin pentru mine. Cu toate acestea, Lexus a optat pentru o baterie de doar 64 kWh capacitate netă, identică cu cea de pe Toyota. Pentru că motoarele sunt puternice și greutatea considerabilă (2140 de kg), autonomia nu pare să fie optimă pentru drumuri lungi, dar vom avea date mai clare la finalul turului.
Un alt aspect mai puțin favorabil pentru un vehicul electric din 2023 este absența unui compartiment frontal (frunk) în care să poți depozita cel puțin un cablu de încărcare Type 2, evitând astfel să golești portbagajul pentru a accesa spațiul suplimentar de sub planșeu, unde cablul pentru stațiile lente ajunge adesea să fie depozitat.
| Consum mediu ziua 2 | 17,9 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 2 | 168,5 km |
| Energie consumată ziua 2 | 30,2 kWh |
| Cost rulare ziua 2 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 21,1 – 96,6 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 357,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 357,5 km |
Andrei Dumbravă (Electromobilitate.com) despre Mercedes-AMG EQE SUV
Atunci când vezi EQE SUV, spui “uite regele”. Este o mașină mare care emană autoritate și capabilitate. Iar pachetul AMG îți transmite clar și răspicat că orice rezistență ai opune, e inutil.
Odată ce deschizi portiera lui EQE SUV și te așezi la volan, lumea se oprește. De aici încolo tu vei fi regele. Poziția înaltă de condus, habitaclul care te înconjoară de orice pertubare din exterior, materialele atent alese, atenția mașinii de a te servi la fiecare comandă pe care i-o dai. Prin intermediul unui infotainment uriaș cu diagonala de 66″ și sclav vocal, că doar e 2023. Până și de pasagerul din dreapta te scapă, oferindu-i un ecran dedicat cu ajutorul căruia să se imerseze în propria lui lume.
De îndată ce pleci de pe loc, puterea infinită și suspensia exemplară te fac să plutești deasupra lumii. Că asta faci într-un EQE SUV, îți survolezi ținutul. Iar sentimentul de plutire este amplificat de silențiozitatea habitaclului. Sistemele de siguranță au mare grijă să nu îți strice liniștea, ca nu cumva să îți știrbească statutul.
Da, calitatea ansamblării interiorului nu este la nivelul lui Lexus RZ, de exemplu, mai auzi câte un zgomot de la îmbinarea panourilor la interior, mânerele portierelor puteau fi mult mai solide, asistentul vocal putea fi mai inteligent, mai asertiv. Dar față de RZ-ul testat ieri, EQE SUV are exact ingredientele care să desăvârșească rețeta: e un statut social, emană putere și are autonomie exact cât să nu îți pese unde vrei să mergi. Chiar dacă asta a însemnat dotarea cu o baterie imensă care să ascundă o eficiență deficitară. Dar înțelegem că un castel nu e ușor de plimbat.
Și pentru cei care nu vă mulțumiți cu statutul de rege și doriți să fiți împărați, Mercedes vă pune la dispoziție EQS SUV.
Și nici să nu îndrăzniți să pomeniți ceva de Model X. Aici, la EQE/EQS, e altă lume. Divină.
| Consum mediu ziua 2 | 23,2 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 2 | 83 km |
| Energie consumată ziua 2 | 19,3 kWh |
| Cost rulare ziua 2 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 13,5 – 61,8 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 399,1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 390,5 km |
Laura Antonov (LaChicBoutique) despre Nissan Ariya
Nu am cum să uit scenele clasice din filmul E.T. Extraterestrul și sunt sigură că dacă E.T. ar fi văzut acum un Nissan Ariya ar fi spus același lucru: “E.T., phone home”. Și cel mai probabil ar fi fost convins că Ariya este obiectul cu care se va întoarce la el acasă.
Tributar stilului de design japonez simplu și curat, Nissan Ariya poate fi ușor asociat cu un OZN, atât la exterior cat și la interior. Iar acest minimalism se reflectă direct și în senzația de spațiu aerisit pe care o ai la volan, nimic încărcat, nimic apăsător.
Doar o senzație de zen absolut, tulburată doar de o groapă mai pronunțată din asfalt. În rest, mi s-a părut că filtrează eficient denivelările drumurilor din România, rulând lin și silențios, așezându-se frumos în viraje și accelerând rapid atunci când i-o soliciți.
Așadar, domo arigato Nissan pentru o zi relaxantă în care am vizitat unul dintre locurile frumoase din România.
| Consum mediu ziua 2 | 20,1 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 2 | 171 km |
| Energie consumată ziua 2 | 34,4 kWh |
| Cost rulare ziua 2 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 24 – 110 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 491,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 432,8 km |
Radu Hângănuț (Euronews) despre Porsche Taycan Turbo Cross Turismo
Cred sincer că există mașini care măcar o dată în viață trebuie conduse. În cazul modelului Taycan Turbo Cross Turismo de la Porsche, să o conduci o dată și-apoi să te întorci prin lume, între toate celelalte mașini pe care planeta le ține cu gravitația, e chiar păcat. E dureros. Dar a doua zi mergi altfel la muncă, cu o inegalabilă dorință de a munci până în ziua în care îți permiți un Cross Turismo cu toate opționalele.
Să începem de afară și să mergem înspre miezul acestei mașini. Un Cross Turismo pe șosea, în trafic, e testul suprem pentru capacitatea copiilor și a adulților de a porni camerele foto ale telefoanelor mobile. Arată în multe feluri și te duce cu mintea în multe zone. Arată suficient de mult ca un Porsche încât să știi că e Porsche, dar are o sumă clară de detalii care te fac să te întrebi “ce fel de Porsche o fi, totuși și care-i faza cu el?”. Iar într-o lume plină de mașini, forme, culori și gadgeturi, să faci omul de pe stradă să pună mâna pe telefon e probabil visul oricărui designer auto. Iar cu Taycan Cross Turismo, celor de la Porsche le-a ieșit.
Când intri în mașină, baftă să găsești o bucată mai mare de 5 cm pătrați care să te nemulțumească. Finisajele premium au ceva extra premium, plafonul e capitonat cu materiale pe care le-ai vrea pe orice persoană te ia în brațe, iar pielea volanului lasă senzația că te ia de mâini și te invită la conexiune. Da, la exterior sunt acele elemente protectoare de plastic, dar nu e momentul să reacționezi cu “ah, a trecut și Porsche la plastic”.
Spațiul este generos și până să o pornești, poți postula cu mare încredere că mașina asta e una de familie. Portbagajul are un volum de 405 litri, iar în frunk ai încă 84 de litri. La interior, spațiile de depozitare își fac treaba, dar senzația pe care mi-a lăsat-o mașina e alta: dacă ai ceva de transportat, nu umple câmpul vizual pe care îl ai din scaunul șoferului. Pentru că tot ce vezi cu ochii e făcut ca să construiască o experiență de condus.
Deși mașina are toate sistemele de siguranță la care te-ai putea gândi, ele există în mașină, la cel mult un buton intuitiv așezat distanță, dar nu activat “by default”. De exemplu, există asistența pentru păstrarea benzii de mers și toate vibrațiile din volan. Dar există dacă alegi să o folosești. Și e bine că e așa, într-o lume în care mașinile tot mai mult te obligă să îți bați capul cu toate opționalele pe care ai dat bani.
De ce face Porsche asta? Poate pentru că vrea să îți lase mașina doar pentru a o conduce și a te bucura de ea. 625 de cai putere, 0-100 km/h în 3,3 secunde și lista poate continua până la prețul de 202.016 euro. Toate sisteme care sunt alături de tine pe șosea fac mașina să pară un bisturiu din trusa unui neurochirurg: nu lasă impresia că ar putea să existe erori, iar direcția sunt sigur că am controlat-o cu privirea de fapt. Un mic minus pentru sistemul de infotainment, a cărui cârdășie cu Android nu arată tocmai bine. Dă rateuri, se desparte de telefonul la care e conectat fără veste și, în esență, nu lasă impresia că se bucură de oaspeți.
Dincolo de asta, consumul de energie mixt de 21,2 kWh/100 km declarat de Porsche e ceva plauzibil și nu, nu te obligă să te târâi prin viață. Porsche știe de ce a făcut mașina asta și cifrele de autonomie chiar par să ia în calcul secvențele episodice în care te mai înfigi în accelerație ca să îți amintești ce se află în universul de dincolo de pragul de 600 cp. Mașina te duce departe, până dincolo de 420 de km (486 km este autonomia oficială), dar relația cu Porsche nu e despre distanțe fizice. Metaforic vorbind, Taycan Cross Turismo te duce fix unde vrei.
| Consum mediu ziua 2 | 23,1 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 2 | 190 km |
| Energie consumată ziua 2 | 43,9 kWh |
| Cost rulare ziua 2 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 30,7 – 140,5 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 422,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 362,3 km |
Cristiana Oprea (cristianaoprea.ro) despre Tesla Model Y
Azi am condus pentru prima oară o Tesla și sper, pentru ultima. Încep prin a spune că odată ce treci prin datele tehnice ca informații obiective, alegerea unei mașini este finalmente un gest subiectiv. La fel este și alegerea unui gadget pe patru roți, care se pretinde a fi o mașină electrică revoluționară.
Dacă revoluționar înseamnă să ai butonul de avarii în tavan, să deschizi torpedoul cu un click din meniu, să nu ai mânere la uși pe interior sau să atingi o cartelă de plastic pe stâlpul ușii șoferului ca să încui sau să descui mașina, atunci eu mă declar conservatoare convinsă. Mie îmi plac mașinile, pe benzină sau electrice, care în primul rând demonstrează responsabilitate pentru siguranța utilizatorilor și interes pentru dinamica pe șosea, despre care nu mă aștept să fie musai sportivă, ci corectă.
Tesla Model Y dezamăgește printr-o serie de invenții cel puțin chestionabile, la nivelul funcțiilor de bază: de exemplu, setarea ștergătoarelor la intensitate mare se face tot cu câteva clickuri în display, exact ce nu ai nevoie pe o ploaie torențială când ar fi bine să stai cu ochii la drum. De ce să nu amintesc de luneta foarte mică, prin care nu vezi uitându-te în oglinda retrovizoare? Sigur, veți spune că de asta îți apare pe display imaginea din camera retrovizoare, undeva peste navigație, lângă informațiile despre viteza de rulare, postul de radio pe care îl asculți în acel moment și meniul prin care poți alege cu ce melodie să claxonezi.
Poate cel mai mare minus este faptul că nu are opțiunea de Apple CarPlay. Glumind, aș spune că nici nu ai nevoie de navigație într-o electrică, că știi drumurile de lângă casă. Într-o notă mai serioasă însă, e imposibil să navighezi în siguranță cu Google Maps pe telefonul pus sub display, în consola centrală.
De dragul echilibrului, am făcut un efort să notez și câteva avantaje: e încăpătoare, cu finisaje de nivel mediu și performanțe bune în ceea ce privește încărcarea sau autonomia obținută. Aș spune că e rapidă, dar când vrei să vezi asta asigură-te că ești pe un drum drept, pentru că pe viraje se înclină mai ceva ca un Duster cu suspensii de macadam. Nici poziția prea înaltă în scaun nu ajută, dar o să mă consolez cu gândul că asta e “boala lor”, a SUV-urilor.
| Consum mediu ziua 2 | 13,9 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 2 | 174 km |
| Energie consumată ziua 2 | 24,2 kWh |
| Cost rulare ziua 2 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 16,9 – 77,4 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 487,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 568,3 km |
Cornel Șocariciu (AUTOCRITICA) despre Volkswagen ID. Buzz
Volkswagen ID. Buzz e de departe cel mai nonconformist model al caravanei ROCHARGE 2023. E funky prin felul în care constructorul german a abordat designul: pe de o parte retro, cu tușe care te trimit imediat cu gândul la vechiul Bus, pe altă parte, modern. Așa cum îi șade bine oricărei electrice de an 2023.
Dacă nu ești deloc impresionat de design, eu zic că sunt șanse mari să te atragă soluțiile practice de la interior: de la numeroasele zone de depozitare – la vedere sau ascunse – și până la spațiul generos destinat tuturor celor 5 ocupanți. E loc berechet pentru toată lumea. Și nici portbagajul nu-i deloc de neglijat: 1.121 de litri în care să pui bagajele pentru un concediu prelungit. Ba mai mult, în funcție de nevoi poți varia volumul portbagajului: fie culisezi scaunele din spate, fie le pliezi total.
Deși are doar 204 CP și 310 Nm, ID. Buzz are suficient “zvâc” când îi ceri asta. Desigur, nu te aștepta la un fel de “Beam me up, Scotty”, dar nici nu te gândi că o să trebuiască să schimbi din modul Comfort în Sport de fiecare dată când vrei să depășești.
Poziția la volan e una înaltă, și crede-mă pe cuvânt că-i mai lipsește doar volanul poziționat aproape paralel cu bordul ca experiența să fie una cu adevărat retro. Old school, cum ar spune unii.
Poate singurul dezavantaj major ar fi prețul: aproape 70.000 de euro pentru exemplarul din tur. Sigur, și-un Multivan configurat bine poate să-ți dea bugetul peste cap. Deci ține cumva și de cât de mult îți dorești să treci la electrice sau nu.
Per total, ID. Buzz mi-a plăcut. Și-mi pot imagina oricând un concediu cu el pe o plajă din Grecia.
| Consum mediu ziua 2 | 18 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 2 | 185 km |
| Energie consumată ziua 2 | 33,3 kWh |
| Cost rulare ziua 2 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 23,3 – 106,6 lei |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 430,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 427,8 km |
este un proiect susținut de SCHAEFFLER
Încărcat de
OMV eMotion și Renovatio e-charge
Green Partner
Autonom
Stații de încărcare
MOON România
Pus pe șosea de
Michelin
Tehnologizat de
Server Config
