Am plecat din Târgu Mureș înfrânați doar de traficul molcom și de un camion plin cu carne de pui plecat teleleu pe virajele spre Praid. Am descălecat într-o parcare pe marginea drumului, ne-am încolonat pentru ședința foto apoi am luat prânzul în vârf de munte, într-o lojă a naturii. De aici, de sus, ni s-a reflectat pe retine imaginea cvasi-elvețiană a peisajului pe care tocmai ce l-am străpuns venind dinspre Gheorghieni.
Pauză am avut ieri toată ziua și, totuși, și azi e o zi lejeră pentru oameni. Idem pentru mașini. După tura pe autostradă de alaltăieri, bateriile nu mai zbârnâie în șasiuri. Avem în față o mustață sub 200 de kilometri, majoritatea montani, întinși pe spatele negru cu dungi albe al unui șarpe unduit. Urcări, coborâri, dar viteze relativ mici. Ceea ce înseamnă că motoarele absorb și consumă energie cu discreția unei sugative care bea bobul de cerneală picurat din penița neglijentă a unui stilou libertin.
Am strâns din burtă prin Cheile Bicazului – mai toate cele 8 agregate din tur sunt dolofane, valabil pentru (aproape) toate electricele în general. Apoi șarpele s-a îndreptat ușor, ușor. Și-am am ținut ritmul cu traficul înghesuit vegheați de pădurile atinse de toamnă, trădate de picățelele galben-arămii pictate pe coamele verzi.
Aici, printre dealuri pestrițe, într-un nu știu care sat, un bunic ținea de mână un puști cu ghiozdan în spate, care-a întors capul, pe rând, după fiecare electrică, pentru ca ochii să-i rămână agățați doar pe Taycan. Un déjà-vu pe care l-am mai trăit și cu alte ocazii, prin bunăvoința (și inspirația) celor care au desenat primul Porsche electric (inclusiv în versiunea break și gata de off-road) cu pensula îmbibată în atrii și ventricule. Când puteau s-o facă foarte bine cu formule de Excel și calculatoare de buzunar.
Iar acum știți și designul meu preferat din tur, la egalitate cu ID. Buzz. Pentru că le port pică producătorilor care refuză să profite de libertatea pe care ți-o dau mațele electrice în exprimarea la nivel de formă. Mai ales când țin langa cu foi de tablă care învelesc proporții obeze de SUV, ascunse mai eficient de performanțe cosmice decât de semnătura șefului de design. Rant over.
Piatra Neamț. Destinația finală. Unde mașinile merg la încărcat chiar în parcarea hotelului în care urma să ne cazăm – al nu știu câtelea punct turistic administrat de oameni care au înțeles că e mult mai comod și logic pentru călători să-și încarce electrica în același loc în care își împrospătează propriile rezerve de glicogen. Apropo de asta. La nici 5 minute de centrul orașului există un loc teleportat dintr-un trecut mai molcom, unde timpul are, ca-n lumea lui Moromete, răbdare cu oamenii – Dimineți în Cerdac.
Aici te-ai rupt de realitate de la primul pas pe iarbă și-ți vine să verifici în calendarul din telefon că anul în care știai tu că te afli e identic cu cel în care te afli de fapt. E ca și cum în fața unui turn-clopotniță din Piatra Neamț, ctitorit în 1499 de Ștefan Cel Mare, ar parca 8 mașini electrice în 2023. Sau ca și cum le-ai spune, prin absurd, algelor și plantelor de pe vremea dinozaurilor că niște milioane de ani mai târziu, alte viețuitoare, de data asta mecanizate, se vor mișca cu energie sintetizată din scheletul lor fosilizat. Și totuși, e posibil.
E foarte în regulă să nu-ți placă electricele și foarte în regulă să le adori. Numitorul comun, puntea de fapt, e înțelegerea lor. Cu punct final cristalizat în decizia de a le accepta (sinonim pentru a le cumpăra) sau nu.
Sub prezumția asta am plecat din Târgu Mureș înfrânați doar de traficul molcom și de un camion plin cu carne de pui plecat teleleu pe virajele spre Praid.
Gabriel Nica (Cu și Despre Mașini) despre Audi Q8 e-tron
Cum e să conduci un Audi Q8 e-tron? Impresionant. Deși e o mașină electrică construită pe o platformă termică, Q8 e-tron nu afișează toate minusurile asociate în mod normal cu acest procedeu de producție.
De cele mai multe ori, această abordare a producătorilor auto se traduce în suspensii rigide, zgomotoase și autonomii reduse. Nu și aici. În ciuda greutății de aproape 2,5 tone, Audi Q8 e-tron reușește să își ascundă silueta impecabil la drum lung.
De pe scaunul șoferului ești răsfățat cu rafinament, confort și silențiozitate. Te simți de parcă mergi într-un seif și ai putea să conduci peste orice obstacol fără probleme.
Nu e totul perfect, însă. Paleta de culori destul de anostă cu care a fost decorat modelul de test face ca totul sa pară plictisitor în jurul tău. De parcă nu ar mai exista nicio altă culoare în portofoliul nemților. Și e păcat, pentru că în configurator chiar ai posibilitatea să alegi câteva nuanțe interesante.
| Consum mediu ziua 7 | 22 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 7 | 192 km |
| Energie consumată ziua 7 | 42,2 kWh |
| Cost rulare ziua 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 30 – 135 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 7 | 404,5 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 442,8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 412 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 410 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 373,9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 343,6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 334,6 km |
Laura Antonov (La Chic Boutique) despre Kia Niro EV
Kia Niro EV este printre vehiculele accesibile din tur, așa că de la început am fost dispusă să îi trec cu vederea mici „derapaje” și neajunsuri. Primul a fost chiar portbagajul, deși este discutabil dacă vina este de o singură parte, pentru că am plecat cu o mare parte din dressing la noi.
În afara acestui mic detaliu legat de spațiul pentru bagaje, pot spune că mi-a plăcut la prima vedere, primul contact – are un design exterior modern și atrăgător, iese singură din parcare din spațiile înguste (doar folosind butoanele de pe cheie) pentru a-ți permite accesul cât mai facil la bord, iar în interior te orientezi și îți setezi rapid reperele, nimic complicat sau înzorzonat inutil.
La finalul celor aproape 200 de kilometri pe cele mai frumoase drumuri din ediția ROCHARGE 2023, pot spune că mă bucur că am avut ocazia de a-i parcurge la volanul lui Niro EV, oferindu-mi ocazia să mă bucur de peisaje datorită sistemelor eficiente de asistență la condus, mult mai puțin intruzive și obositoare decât pe alte modele testate, dar și comportamentului rutier – stabilitatea pe viraje, accelerația și frânele eficiente, și izolării fonice excelente.
M-a impresionat consumul scăzut – 13,3 kWh/100 km, știu că și drumul cu numeroase coborâșuri de astăzi a contribuit. Dar totuși, un crossover electric cu interior premium și o autonomie de aproape 500 de kilometri la 56.000 euro TVA inclus rămâne un lucru impresionant. Și asta mă face să trec și peste faptul că are nevoie să stea ceva mai mult timp la încărcat.
| Consum mediu ziua 7 | 13,3 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 7 | 192,4 km |
| Energie consumată ziua 7 | 25,6 kWh |
| Cost rulare ziua 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 18 – 82 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 7 | 487,2 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 480 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 440,8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 473 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 434,9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 305,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 376,7 km |
Mihai Vasilescu (mihaivasilescublog.ro) despre Lexus RZ 450e
Mi-am pus de multe ori întrebarea „de ce ți-ai cumpăra un Lexus?”. Presupunând că ai banii să-ți cumperi o mașină din clasa premium, de ce ți-ai lua tocmai Lexus? De ce să nu rămâi pe tripleta clasică a oamenilor care au bani și vor să arate că-i au: BMW, Audi, Mercedes.
Și tot singur mi-am dat răspunsul: oamenii care aleg Lexus o fac și pentru că vor o mașină din aceeași clasă premium, dar fără să fie ostentativi. O să ziceți că exagerez, că poți să-ți cumperi BMW, Audi sau Mercedes și fără să vrei să epatezi.
Da, așa e, poți, și mulți chiar o fac, aleg una dintre cele trei mărci pentru că asta își doresc, nu pentru că au ceva de demonstrat. Dar câte Lexus-uri cu volan pe dreapta și numere de Bulgaria ați văzut voi vreodată?
Nfine, ce voiam să spun este că oamenii care își cumpără Lexus o fac pentru că vor o mașină din clasa premium, o mașină de statut social, dar fără să-ți scoată ochii cu asta.
Acum, c-am profilat clientul de Lexus, putem să trecem la mașină în sine.
Oameni buni, Lexus RZ 450e Luxury miroase a calitate încă de când îi deschizi portiera prima dată. E atât de evidentă calitatea finisajelor încât până și fetele mele m-au întrebat „ce mașină e asta? Că pare foarte scumpă”. Da, am fost să le iau de la școală cu Lexusul, în ziua când am preluat mașina. Când am mai apăsat și pe butonul care face plafonul să devină transparent sau opac, le-am smuls chiuituri și aplauze.
Dar dincolo de calitatea evidentă a materialelor folosite (Doamne, cât de fină e pielea de pe volan, de fiecare dată când o atingi zici că mângâi pe botic o căprioară), pe mine, personal, m-a impresionat cu linia aia agresivă, încă de când am văzut-o prima oară. Senzație de agresivitate care este sporită din plin de culoarea neagră care pleacă de pe plafon și se oprește pe grila față. Treabă bună, de altfel, mie-mi plac mașinile care arată ca niște bestii care abia așteaptă să fie îmblânzite.
Bine, mașina în sine chiar e o bestie, dar una mai blândă și foarte stilată, genul ăla de bestie care spune „vă rog” și „mulțumesc” înainte să te devoreze.
Zic asta pentru că deși nu este foarte puternică (are „doar” 313 cai-putere), cuplul de 435 Nm își face treaba și livrează senzații destul de tari la orice apăsare mai hotărâtă a pedalei de accelerație. Pe scurt, mie mi-a făcut plăcere s-o conduc, iar când a fost cazul mi-a livrat suficientă adrenalină cât să mă dau jos de la volan mulțumit.
Un singur lucru nu-mi place la ea, dar este, din păcate, unul dintre cele mai important: autonomia. Bateria este un pic prea mică pentru o mașină de dimensiunile lui Lexus RZ, ceea ce duce la o autonomie aproape modestă: în jur de 350 de kilometri.
La asta se mai adaugă și faptul că nu-ți afișează nicăieri procentul de încărcare al bateriei, trebuie să-l deduci tu din ceva afișaj grafic. Băi, nu știu, dar n-ai cum să nu afișezi cel mai important lucru la o mașină electrică: cât naiba mai ai din baterie. Da, îți arată o estimare a numărului de kilometri pe care mai poți să-i parcurgi, dar este complet irelevantă și doar orientativă.
Nici nu vă mai zic că atunci când mergi s-o încarci, după ce-ai ajuns la 80%, începe să „tragă” curent cu viteza melcului (nu mai trece de 15 kW sub nicio formă, indiferent cât de puternică e stația). Da, ok, toate electricele trag mai încet după ce-au ajuns la 80%, ca să evite supraîncălzirea bateriei, dar nici chiar așa de încet.
Ca să înțelegeți, asta înseamnă că stai mai mult la stație, în loc sa pleci unde ai treabă. Și cu asta, am cam terminat de povestit despre Lexus, o mașină care mi-a plăcut foarte mult, dar care ar merita o baterie mult mai mare și niște update-uri de soft care s-o aducă în anul 2023.
| Consum mediu ziua 7 | 17,8 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 7 | 191 km |
| Energie consumată ziua 7 | 34 kWh |
| Cost rulare ziua 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 24 – 109 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 7 | 359,6 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 357,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 357,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 326,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 312,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 255 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 303,3 km |
Cristiana Oprea (cristianaoprea.ro) despre Mercedes-AMG EQE SUV
Mercedes-AMG EQE este o navă spațială. Are atât de multe opțiuni încât nici nu știu cu ce să încep: cu masajul în scaune, cu purificarea în timp real a aerului din habitaclu sau cu faptul că roțile din spate virează pentru o manevrabilitate mai bună în parcări înguste? Cu siguranță nu îți va lipsi nicio dotare: scaune încălzite și ventilate, cu memorie pentru șofer și pasager, pilot automat și asistență complexă la șofat, trei variante de sunet pentru o experiență imersivă la volan, comandă vocală inteligentă și o trapă panoramică care chiar se deschide.
În orice caz, azi am fost norocoasă. În istoria tururilor de până acum, există un singur traseu unde am fost nelipsită de la volan: pasul Praid. Iar acum m-am bucurat din nou de aceste viraje cu EQE 43 4MATIC, care a reușit să îmi demonstreze că nu e doar un SUV pretențios, ci își merită din plin sigla AMG. Cei 858 Nm îl fac incomparabil cu alte SUV-uri electrice, în ciuda faptului că este cea mai grea mașină din tur (2.600 kg).
De asemenea, rulând pe modul sport pentru jumătate din traseul de azi, performanțele bateriei de 90 kWh au fost bune: am înregistrat un consum mediu de 24,3 kWh/100 km și o autonomie reală de 372 km. Cu o putere maximă de încărcare de 170 kW, timpul scurt de așteptare la stațiile rapide compensează orice dezamăgire temporară. Toate acestea au însă un preț pe măsură, 142.413 euro, cât un Nissan Ariya și un Volkswagen ID. Buzz laolaltă.
| Consum mediu ziua 7 | 24,3 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 7 | 190 km |
| Energie consumată ziua 7 | 46,2 kWh |
| Cost rulare ziua 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 32,3 – 148 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 7 | 372,8 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 399,1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 390,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 437,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 395,6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 343,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 354 km |
Cornel Sho (AUTOCRITICA) despre Nissan Ariya
Nu sunt la prima întâlnire cu Nissan Ariya, deci știam la ce să mă aștept din partea SUV-ului nipon.
Exteriorul lui Ariya e un element care se încadrează perfect în tiparul love it or hate it. Nu prea există o cale de mijloc. Îmi place cum l-au arcuit, îmi place că l-au făcut impunător, dar nu-mi place porcoiul de plastic lucios inserat de dragul contrastelor.
Interiorul nu prea mai are nicio legătură cu ce știai până acum la Nissan. Cu două excepții: albastrul ecranelor și fontul folosit. În rest, habitaclul e din era modernă a mașinilor. Nu doar că ai spațiu suficient, dar consola centrală e curată: câteva butoane fizice, zone tactile cu feedback haptic integrate în planșa de bord fabricată dintr-un plastic care te-ar putea păcăli oricând că are celuloză la bază, și spații de depozitare generoase.
Tot aici aș pune la socoteală și materialul plușat, asemănător cu Alcantara, dar și cotiera care culisează electric. Pentru că toate acestea fac din Ariya un model care mă trimite cu gândul spre zona premium. Un entry level în acea lume – dacă îmi e permis.
Privind doar din perspectiva mașinii electrice, Ariya se înscrie perfect în definiția anului 2023. Resurse bunicele, consum mic și baterie generoasă. Probabil că n-ar fi stricat o putere de încărcare mai mare la DC (130 kW), dar compensează cu încărcarea AC la 22 kW. Per total, Ariya e o electrică pe care merită s-o treci pe lista scurtă în caz că ai în plan o achiziție de genul. Dacă ești ok cu prețul, care ți-ar putea da vibe-uri din era Infiniti, atunci nu prea mai sunt alte mari neajunsuri peste care să treci.
| Consum mediu ziua 7 | 16,6 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 7 | 191 km |
| Energie consumată ziua 7 | 31,7 kWh |
| Cost rulare ziua 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 22 – 101 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 7 | 524,1 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 491,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 432,8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 497,1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 465,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 342,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 408,5 km |
Julius Constantinescu despre Porsche Taycan Turbo Cross Turismo
Fiindcă noi, săracii, avem de regulă bani doar pentru o singură pereche de pantofi și o singură pereche de pantaloni, le alegem cu mare grijă, să se potrivească la orice – ideal ar fi să meargă și de oraș, și la fotbal, și la nuntă.
Sigur, bogații nu au această problemă, dar să știți că au și dânșii dificultățile lor: de pildă, chiar dacă au în garaj și o limuzină, și o mașină sport, nu pot pleca la drum decât cu una.
Ce faci însă dacă la mijlocul zilei, după ce ai mâncat un polonic de icre negre, ai vrea să treci de la condusul sportiv la confortul unei limuzine, dar tu ești cu Taycanul? Probabil nu v-ați gândit niciodată la asta, erați prea ocupați să găsiți sneakerșii perfecți pentru nuntă și drumeții.
Din fericire, Porsche, marcă mereu sensibilă la soarta cetățenilor care își permit să dea 200.000 de euro pe o mașină, a rezolvat și această problemă. Așa a apărut Porsche Taycan Turbo Cross Turismo, o mașină de 680 CP cu caroserie break capabilă să facă switch-ul de la modul turbo la suspensiile de limuzină doar apăsând un buton.
| Consum mediu ziua 7 | 22,7 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 7 | 202,8 km |
| Energie consumată ziua 7 | 46 kWh |
| Cost rulare ziua 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 32 – 147 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 7 | 368,7 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 422,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 362,3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 367,1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 353,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 307,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 317 km |
Dan Scarlat (TopGear România) despre Tesla Model Y
Tesla Model Y este cel mai ieftin model din #ROCHARGE by Vitesco Technologies și are tracțiune integrală, cea mai mare autonomie declarată, al doilea cel mai bun consum WLTP, a doua cea mai ridicată viteză maximă și a treia cea mai rapidă accelerație de la 0 la 100 km/h.
Dacă ar fi un utilaj agricol sau de construcții, ar fi din start cea mai logică alegere pentru orice utilizator. Dar din fericire nu este una, lumea nu este formată doar din contabili iar industria auto este una foarte subiectivă și pasională, că altfel am merge toți cu același tip de mașină. Și n-ar fi fost Tesla, ci probabil Dacia Logan. Sau Mercedes Cobra. Sau Ford Model T.
Așadar, la fel cum o mașină electrică nu are cum să fie astăzi alegerea ideală pentru oricine are nevoie de un automobil, nici Model Y nu este neapărat alegerea perfectă pentru cineva care ar vrea o mașină electrică. Marele avantaj a lui Tesla este că a produs doar modele exclusiv electrice și a apărut într-o perioadă în care acestea erau cel mult niște curiozități. Așa că a putut să le facă exact cum a vrut, fără cutumele proiectării clasice de automobile pe care le au producătorii prezenți în această industrie de decenii, ba unii chiar de mai bine de un secol.
Modul revoluționar în care sunt proiectate modelele americane au convins inițial clienții de tip early adopters și apoi, ușor ușor, o parte din clientela tradițională care a vrut să treacă la un automobil electric, unde eficiența tinde să fie mai importantă decât conveniența.
Dar este dificil pentru Tesla să convingă un client cu adevărat conservator. Mașina se descuie cu un card sau dintr-o aplicație, interiorul este foarte minimalist, nu există un tablou convențional de bord iar majoritatea comenzilor se realizează prin intermediul uriașului display central. Da, este destul de logic, dar necesită o perioadă de acomodare și poate fi enervant pentru cineva pe care industria auto l-a învățat în ultimii zeci de ani că trebuie să există câte un buton pentru fiecare funcție. Proprietarii de Tesla și-au asumat asta și unii consideră acum redundante multe din comenzile clasice omni-prezente la un automobil modern – dar nu înseamnă că toate lumea este dispusă să facă asta.
Apoi, suspensia nu este deloc rafinată. La noul Model 3 se pare că aceasta problemă a fost remediată, însă Modelul Y din testul nostru își zdruncină pasagerii pe orice drum mai prost, refuzând cu încăpățânare să filtreze mai ales denivelările mici și dese. Scaunele sunt confortabile, dar nu oferă prea mult sprijin lateral iar imitația de piele, altfel durabilă și rezistentă la pete, nu lasă deloc corpul să „respire”, mai ales în zilele caniculare (când nu ajuta nici plafonul panoramic standard).
Calitatea multor materiale este perfectibilă iar sistemul de cruise control adaptiv nu este nici pe departe la fel de rafinat ca al modelelor germane sau asiatice, chiar dacă Tesla se consideră un pionier al condusului autonom. Spațiul pentru bagaje este uriaș (doar la ID. Buzz e mai mare), dar locurile din spate nu sunt optime pentru pasagerii mai înalți de 1,85 m.
Altfel, Model Y se conduce surprinzător de bine, aproape sportiv. Direcția este scurtă și incisivă, suspensia ține foarte bine mașina pe drum (trebuia să existe o justificare pentru sacrificarea confortului) iar cei 514 CP galopează cu mult entuziasm, chiar dacă nu intervin niciodată la fel de brutal ca la Taycan sau EQE-ul AMG. Dacă ești pasionat de gadgeturi și SF-uri vei găsi multe motive pentru a deveni dependent de o Tesla. Dacă însă îți place să mergi pe cărări deja bătute, atunci cel mai probabil nu este pentru tine.
| Consum mediu ziua 7 | 15,2 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 7 | 193 km |
| Energie consumată ziua 7 | 29,3 kWh |
| Cost rulare ziua 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 21 – 94 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 7 | 519,7 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 487,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 568,3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 481,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 506,4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 383,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 448,9 km |
Tibi Buzdugan (AUTOCRITICA) despre Volkswagen ID. Buzz
Volkswagen ID Buzz reprezintă nu doar o mașină, ci o călătorie în timp, combinând nostalgia Microbus-ului T2 din anii ’50 cu tehnologia secolului 21. La prima vedere, designul său este o fuziune între trecut și viitor. Liniile retro, reminiscențe ale epocii hippie, sunt îmbinate cu elemente futuriste, creând un exterior care atrage priviri și evocă amintiri.
Pășind în interiorul ID Buzz, ești întâmpinat de un sanctuar al minimalismului și funcționalității. Spațiul generos, cu un design curat, oferă o atmosferă de calm și relaxare. Spațiile de depozitare sunt bine amplasate, mari și ergonomice. Mi-au lipsit doar cele din tavan, specifice modelelor Transporter/Caddy.
Consola centrală se poate scoate cu totul dacă nu ai nevoie de ea, făcând foarte ușoară trecerea de pe un loc din față pe celălalt. Asta te poate scuti de un pic de gimnastică atunci când ești nevoit să parchezi foarte aproape de mașina din stânga și să cobori pe ușa din dreapta. Deși și în restul modelelor ID interiorul are un design oarecum similar, doar în Buzz am simțit că acesta se potrivește și că nu a fost făcut doar din rațiune de tăiere de costuri.
Fiecare scaun din față are câte 2 cotiere laterale care se pot ridica și ajusta după preferințe, așa că indiferent la ce înălțime reglezi volanul, poți sprijini coatele de ceva. Din punct de vedere al materialelor, Buzz nu este chiar ca o dubă de curierat, dar predomină plasticul (colorat ce-i drept) de diferite texturi. Par materiale rezistente la uzură și, până la urmă, asta contează cel mai mult la o astfel de mașină.
Cu toate că are aerodinamica unui dulap pe roți, ID Buzz este surprinzător de eficientă la drum lung și viteze de drum național. Încă de la lansarea modelului am trăit cu impresia că autonomia mașinii nu poate depăși 300 km, dar la ritmul mediu de mers astăzi (fără autostradă, ce-i drept), autonomia reală se apropie de 450 km.
Când te uiți și la curba de încărcare foarte bună, care îți poate oferi o putere medie de încărcare de peste 110 kW de la 10 la 80% baterie la o stație de peste 150 kW, îți dai seama că ai de-a face cu o mașină excelentă pentru drum lung. Cuplul instant al motorului electric îmbunătățește considerabil senzația de la volan față de o mașină similară cu motor termic, iar mașina nu mai pare așa de mare și de grea când accelerezi de la viteze mici.
Există anumite aspecte pe care pur și simplu nu le poți ocoli atunci când proiectezi o mașină de acest tip. Direcția, deși surprinzător de ușoară și ideală pentru manevrele din oraș, se simte elastică și lipsită de precizie pe drumurile virajate de munte. Bateriile amplasate în partea de jos a mașinii ar trebui să reducă ruliul, dar acesta tot se manifestă în viraje strânse, unde mașina tinde să subvireze. Din fericire, la un mod de condus mai temperat, problemele cauzate de gabaritul și forma mașinii nu prea se simt.
Per total, ID. Buzz este o mașină perfectă dacă ai copii sau hobby-uri care presupun căratul unui volum mare de bagaje.
| Consum mediu ziua 7 | 17,2 kWh / 100 km |
| Distanță parcursă ziua 7 | 190 km |
| Energie consumată ziua 7 | 32,7 kWh |
| Cost rulare ziua 7 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 23 – 105 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 7 | 447,7 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 430,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 427,8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 440 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 416 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 299,6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 318,2 km |
este un proiect susținut de Vitesco Technologies
Green Partner
Autonom
Pus pe șosea de
Michelin
Încărcat de
MOON
Enel X Way
Renovatio e-charge
MOL Plugee
Tehnologizat de
Server Config
Partener media
Euronews România
