Roua se scurge blând pe metalul turnat în forme care mai de care mai expresive. Picură lent pe asfaltul rece. Cauciucul e la câțiva kilometri distanță de temperatura ideală, iar motoarele, cu al lor țiuit robotic, transmit că sunt gata de plecare. Deasupra străzii, undeva spre limita orizontului, Ceahlăul e cuprins de negură. Azi n-avem timp să-i admirăm rădăcinile și nici statura impozantă. Azi mergem spre case.
Șirul metalic silențios își croiește drum spre ieșirea din oraș. Traficul dimineții – fie el și în Piatra Neamț – e ca o nevralgie care nu se lasă dusă nici sub acțiunea analgezicelor. E nevoie de încă un stimulent. Oprim.
Shoturi de espresso sub diferite concentrații și cantități ies aburind din mașina magică de pe tejghea. E ca la uzină. Se lucrează fără pauză, iar fiecare își tratează efectele migrenei cum știe mai bine.
Se pleacă iar.
Ieșim din colțul Fresh Corner al unei stații MOL, tradiționalul stop de energie din tur, dar punctul central nu-i chiar acasă. V-am zis că nu ne plac lucrurile plictisitoare și nici drumurile scurte. Prin urmare, traseul spre București trece prin Zăbala, Covasna. Acolo se pune ultimul punct. Acolo se trage linie.
Ținutul Moldovei miroase a dulce. E parfumat. Oriunde întorci privirea descoperi hectare întregi de viță de vie. Dar azi nu-i vreme de cules și nici de zăbovit. Mergem spre case.
Cele 8 electrice ale caravanei ROCHARGE by Vitesco Technologies adună kilometri după kilometri. Onești, apoi Oituz, și-un drum care unduiește lin printre munți și care leagă Moldova de Transilvania. E rost de-o ședință foto ad-hoc și câteva cadre în mișcare. Nimic nu se pierde, totul se pune în Megabiți.
Poarta moșiei e deschisă, iar mașinile electrice înaintează apăsat lăsând urme pe drumul de pământ. La capătul potecii e vechiul conac. E Zabola Estate, locul în care cei 16 jurnaliști și invitați încheie o nouă ediție ROCHARGE. Se fac ultimele poze ale instrumentarelor de bord și se notează ultimele date de consum.
S-a dat stop joc.
O să-mi fie dor de diminețile în care făceam schimb de chei cu colegii de tur. O să-mi fie dor de serile în care completam fișe în Excel cu timpi de încărcare și consumuri în kWh/100 km. O să-mi fie dor de sesiunile foto prin creierii munților sau prin cheile mai-știu-eu-cărui-râu. O să-mi fie dor de ROCHARGE.
E gata încă o ediție a turului țării cu electrice. E gata încă un workshop. E gata încă o aventură. Pentru că toate aceste atribute pot fi lipite oricând de proiectul pe care în ultimii trei ani l-am arborat pe Autocritica și l-am văzut ca fiind flagship-ul publicației. De aici încolo vreau să cred că sky is the limit, cum zice englezul.
De mâine vin rapoartele finale despre fiecare model electric în parte. Cât a consumat, ce autonomie reală a avut și cât au costat încărcările în cei 1.800 de kilometri parcurși prin țară. Până termin eu de așezat date în tabele, vă las cu impresiile colegilor de tur despre mașinile pe care le-au condus în ultima zi.
Mircea Meșter (AUTOCRITICA) despre Audi Q8 e-tron
Dacă colegii de grup de la Volkswagen sau Porsche sau Skoda au apelat la o strategie de contrast pentru a-și lansa primele electrice de masă – în sensul că mașinile electrice sunt complet diferite decât erau/sunt cele termice, planul Audi este unul ceva mai subtil. Pare că strategia a fost construită pe ideea că electricele trebuie introduse lent în organismul viu care este masa de clienți Audi, iar asta înseamnă că aceste mașini trebuie să fie cât mai apropiate de omoloagele lor cu motoare termice.
Din acest motiv am avut pe mână un Audi Q8 e-tron care nu-ți dă impresia estetică (exterioară sau interioară) că vorbim de o mașină electrică. Ba chiar, dacă te prinde într-o zi în care nu-ți dorești decât liniște și pace și nu ești prieten cu pedala de accelerație, Q8 e-tron pare o termică – de exemplu o mașină cu motor pe benzină ultra-silențios. Singurele momente în care este evident că sub capotă nu se mârâie, ci se bâzâie, e când apeși pedala prin viraje. Acolo se trage silențios și tot acolo se nimerește ca inerția să-ți arate că sub podea stă o baterie.
Nu știu dacă strategia celor de la Audi e cea câștigătoare sau nu. Poate să fie, în special pentru clienții conservatori. Și n-am nici cel mai mic dubiu că oamenii și-au calculat corect pașii, pentru că nimic nu e întâmplător. Dar e cert că un Q8 e-tron nu e pentru cei care vor să epateze sau să urle în cartier că și-au luat electrică. O să pară că mergi silențios prin parcare cu un SUV Audi de familie ca oricare altul din gamă, deci singura explicație ar fi că e plug-in hybrid. O să ridici multe sprâncene când vei anunța triumfal că e electrică.
Lăsând asta la o parte, mașina e construită cu simț de răspundere la capitolul calitate, materiale și atenție la detalii. Toate elementele sunt la locul lor într-un interior mai degrabă sobru decât electric în sens metaforic. Mi s-a părut că Audi Q8 e-tron e mașina în care urci, pleci și ajungi la destinație fără să ai reproșuri de niciun fel. Mai ales că și merge îndeajuns de mult încât să nu ai emoții la capitolul autonomie: a bifat constant consumuri de 400-450 de kilometri în România reală, iar autostrada a afectat mașina acceptabil: 330-340 de kilometri.
O electrică ca un costum bine făcut.
| Consum mediu ziua 8 | 20,3 kWh/100 km |
| Distanță parcursă ziua 8 | 177 km |
| Energie consumată ziua 8 | 35,9 kWh |
| Cost rulare ziua 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 25 – 115 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 8 | 438,4 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 442,8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 412 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 410 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 373,9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 343,6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 334,6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 404,5 km |
Andrei Dumbravă (Electromobilitate.com) despre Kia Niro EV
Actuala generație a lui Niro EV păstrează în mare parte rețeta precedentei generații: eficiență de top a trenului de rulare, o baterie generoasă de 64 kWh, predictibilitate și ergonomie maximă în utilizare, un interior cu materiale bune și tot ceea ce ai nevoie pentru un confort maxim: scaune ventilate și încălzite cu multiple reglaje, spațiu generos pentru pasageri și nu în ultimul rând, sisteme de asistență la conducere care funcționează ireproșabil.
Ce s-a mai adăugat noii generații e capabilitatea de a alimenta dispozitive externe cu până la 3.6kW prin tehnologia Vehicle to Load (V2L), puțin rafinament suspensiilor, de care oricum nu avea mare nevoie. Și un nou design, care face mașina la fel de inobservabilă la fel ca și generația trecută.
Din toată această caravana, e-Niro a fost mașina cea mai… nebăgată în seamă. Ceea ce poate fi și rău, dar mai ales de bine. Într-adevăr, designul mașinii e… nici rău, nici wow. Nu deranjează, nici nu bucură în mod particular. Mi-aș fi dorit o integrare mai bună a ecranelor în consola de bord, așa cum era la generația anterioară. Și consola centrală cu spațiul de depozitare de la generația anterioară. Și cotierele de pe portieră de la generația anterioară.
Deși mai tot turul s-a auzit prin stație “cum fac X la Tesla” sau “unde reglez Y la Mercedes”, despre Kia a fost o liniște totală, totul fiind așa cum mă așteptam să fie: o mașină extrem de ușor de folosit, predictibilă, cu autonomie suficientă cât să nu te doară capul de stații și încărcări. Și aș merge puțin și mai departe și aș adăuga chiar și cea mai fiabilă din caravană, fiind singura mașină care nu a avut erori.
Și să adresăm și elefantul din cameră: e cu două mii de euro mai scump decât Tesla Model Y. Însă are o suspensie mult mai bună, mai rafinată, din punctul meu de vedere confort mai bun în scaune, iar deși încărcarea DC e limitată la 77kW, timpul de încărcare 10-80% față de Tesla fiind mai mare cu 10 minute. Pe care nu o să îi simți chiar așa de tare.
Însă marele minus al lui Niro EV este portbagajul, foarte mic pentru dimensiunile mașinii.
Noua generație nu e o revoluție. Nici măcar o evoluție. E mai mult o reașezare a mașinii în piața de crossovere.
| Consum mediu ziua 8 | 14,7 kWh/100 km |
| Distanță parcursă ziua 8 | 182 km |
| Energie consumată ziua 8 | 26,8 kWh |
| Cost rulare ziua 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 18 – 86 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 8 | 440,8 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 480 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 440,8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 473 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 434,9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 305,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 376,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 487,2 km |
Radu Gurămultă (TurboMAG.ro) despre Lexus RZ
Se prea poate să fiu părtinitor, însă de îndată ce pășesc într-un Lexus mă simt foarte bine, îmbrățișat cu o gingășie aparte de interior. Toată discuția pornește de aici, de la modul în care ajungi să te simți la volan sau ca pasager. Oricât de nervos ai fi, un Lexus – în cazul de față RZ – te va îmbuna nițel; la polul opus, oricât de fericit ai fi, îți va „monta” o sclipire suplimentară în ochi. Lexus e un cocon special, iar soluția de propulsie electrică i se potrivește de minune. Totul pare că s-a așezat ca într-un puzzle terminat cu brio. Mai mult, chiar dacă nu asta aștepți de la un Lexus, în primul rând, RZ se conduce foarte plăcut, e rafinat, suficient de dinamic cât să nu te plictisească, dar nici să exagereze fără un rost. Și nu pot să nu mă gândesc la cât de spectaculos ar fi fost un LS complet electric, sincer.
N-am discutat despre aspect, deși îmi place foarte, foarte mult. Rămâne la latitudinea privitorului, dar pot să spun că-s mulțumit de autonomie, iar dacă l-aș privi doar ca pe un vehicul pe care îl utilizezi în mare măsură în mediul urban, se califică lejer în finala mare. Mai e un detaliu mic, pentru unii nesemnificativ, însă capabil să demonstreze instant despre cât de atent se joacă în birourile Toyota – de îndată ce pui mâna pe volan te luminezi. O calitate a pielii pe care o găsești în ligi superioare. Apoi constați că tot interiorul e burdușit de materiale de calitate. E suficient pentru a achiziționa un EV? Ținând cont de faptul că, după cum am spus, rulează la fel de elegant pe cât este și marca, da, poate fi un argument mai mult decât solid. Plus că, la modul cel mai serios, Lexus-urile se comandă și cu sufletul, nu doar cu tabelul Excel luat la puricat.
| Consum mediu ziua 8 | 19 kWh/100 km |
| Distanță parcursă ziua 8 | 179 km |
| Energie consumată ziua 8 | 33,9 kWh |
| Cost rulare ziua 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 24 – 108,5 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 8 | 336,7 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 357,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 357,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 326,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 312,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 255 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 303,3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 359,6 km |
Radu Hângănuț (Euronews România) despre Mercedes EQE SUV
Dacă nu îți plac SUV-urile mari și voluminoase (așa cum era și cazul meu), să știi că nu cunoști toate dimensiunile problemei. De fapt îți plac, dar ești la 142.420 euro distanță de o schimbare de gusturi. Care nu se discută, dar se schimbă odată cu o investiție inteligentă.
Mercedes-AMG EQE 43 4Matic SUV chiar e o mașină inteligentă. Ai putea crede orice altceva în clipa în care o vezi. De la exterior, de la interior, de pe capotă sau din perspectiva unei musculițe care tocmai s-a izbit de parbriz, se vede același lucru: e o mașină de statut. E foarte util să ai ce-ți trebuie și asta să se potrivească cu mașina, pentru că mulți vor vrea să afle cu ce te ocupi de fapt când, într-o seară, deschizi ușile, cobori din mașină, și devine vizibil interiorul de navetă spațială aranjată ca o discotecă.
În acest tur a mai fost și un model Tesla Y. Din perspectiva ambientului interior, cele două sunt complet opuse. Finisajele industriale din Tesla nu au nimic de împărțit cu cele 109 butoane din EQE SUV. Magic e că dacă treaba e făcută cu simț de răspundere, îți pot plăcea amândouă variantele.
Ziceam că EQE SUV e o mașină inteligentă. Direcția are o precizie debordant de precisă, iar asta, alături de ținuta bună de drum a mașinii, o transformă într-o panteră pe șosea. Nici nu simți că are aproape 5 metri lungime și 2.600 de kg. Dar cu adevărat smart e sistemul de recuperare a energiei din baterie. În modul “Intelligent”, treaba cu încărcarea din frânări și coasting devine o joacă chiar interesantă. După 9 zile cu mașini electrice am avut și revelația asta: să ai grijă de autonomia mașinii poate fi ceva chiar distractiv, în măsura în care mașina te ajută. Nu trebuie să fie nevoie, o faci ca să te joci cu tehnologia. Pentru asta, EQE SUV îți spune când să lași liberă accelerația printr-o notificare în bord (ar fi bine să o vezi undeva mai sus pe ecran sau chiar în head up display) și afișajul colorat te face să pricepi că e loc de gamification și la volan.
Toată lumea va vrea să vadă care e faza cu cele trei ecrane care compun uriașul Hyperscreen lungit pe tot bordul. E foarte util faptul că, în același timp, poți conecta două telefoane (pot fi Apple și Android, dacă ești într-o astfel de situație), dar ar fi fost cu adevărat impresionant dacă cele trei ecrane mergeau chiar dintr-o bucată. Scuze. Am zis asta doar ca să îi găsesc ceva ce pare a fi defect. Altfel, nu prea are.
| Consum mediu ziua 8 | 22,3 kWh/100 km |
| Distanță parcursă ziua 8 | 181 km |
| Energie consumată ziua 8 | 40,4 kWh |
| Cost rulare ziua 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 28 – 130 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 8 | 406,3 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 399,1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 390,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 437,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 395,6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 343,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 354 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 372,8 km |
Mihaela Chirac (eblogauto) despre Nissan Ariya
Nissan Ariya e un mix: are câte ceva de la toate mașinile pe care le-am condus în turul ROCHARGE by Vitesco Technologies. Este o prezență aparte, design-ul exterior mi-a plăcut tare mult, nu are nimic comun, nu e o mașină care se pierde în trafic. Bine, poate o ajută și culoarea. La prima vedere surprinde, dacă te gândești la ce știai dinainte despre Nissan: automobile anoste, unele chiar timide, fără să iasă cumva în evidență.
La interior, Ariya e o combinație ciudată de vechi și nou: instrumentarul de bord mi s-a părut basic, la fel și forma volanului. Dar ăsta nu e deloc un lucru rău. Cred că a fost singura mașină din tur la care am găsit din prima tot: procentajul bateriei, consumul, conectarea telefonului etc. Materialul fin care îmbracă bordul mi-a adus aminte de Lexus RZ, moale și plăcut la atingere. Iar imitația de lemn de pe consola centrală am apreciat-o pentru că nu rămân amprente.
Interiorul e foarte aerisit, poate și datorită faptului că poți glisa cotiera centrală, la fel cum glisezi scaunul ca să stai confortabil. Aici apare, însă, un disconfort: dacă-ți așezi coatele relaxat, nu vor sta la aceeași înălțime, cotiera de pe ușă e semnificativ mai jos decât cea centrală. Am râs când am observat, dar poate deveni deranjant, dacă mergi zilnic cu ea.
Iar la capitolul autonomie, surpriză plăcută! Mergi și vezi că scade greu procentajul din baterie.
| Consum mediu ziua 8 | 15,4 kWh/100 km |
| Distanță parcursă ziua 8 | 181 km |
| Energie consumată ziua 8 | 27,9 kWh |
| Cost rulare ziua 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 19,5 – 89 lei |
| Autonomie reală calculată Ziua 8 | 564,9 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 491,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 432,8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 497,1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 465,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 342,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 408,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 524,1 km |
Andrei Barbu (MotorVlog TV) despre Porsche Taycan Cross Turismo
Să judeci electricele după experiența alături de Taycan Turbo Cross Turismo e ca și cum ai judecat toate mașinile convenționale raportându-le la un 911. Adică greșit. Pentru că Taycan-ul e în stratosferă în timp ce restul încălzesc aerul din balon.
Are putere cât să-nvârtă Pământul pentru un sfert de rotație. Precizie și acuratețe în mișcări mai bune decât modulul lunar din Apollo 11. Și mai e și eficient dacă vrei asta.
Dar, mai presus de toate, e un Porsche în tot și toate. Și ăsta e mare lucru.
Pe de altă parte, prețul te-ncântă ca o eclipsă solară în miez de noapte. Pentru că 200.000 sunt bani mulți pentru orice mașină, nu doar pentru una electrică.
Dar Taycan Turbo Cross Turismo nu e pentru ce-i săraci cu banca. Și e absolut normal să fie așa.
| Consum mediu ziua 8 | 22,1 kWh/100 km |
| Distanță parcursă ziua 8 | 185 km |
| Energie consumată ziua 8 | 40,9 kWh |
| Cost rulare ziua 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 29 – 131 lei |
| Autonomie reală calculată Ziua 8 | 378,7 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 422,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 362,3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 367,1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 353,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 307,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 317 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 368,7 km |
Julius Constantinescu despre Tesla Model Y
Paradoxul lui Tesla Model Y e că, deși are suspensii și interior de căruță, a reușit totuși în primele șase luni ale lui 2023 să fie cea mai vândută mașină din lume. Sigur, e greu de înțeles de ce doar urmărind pe internet cearta dintre fanii și haterii Tesla, însă un test drive te poate lămuri destul de repede.
Nu tableta care a înlocuit toate butoanele și care îi extaziază pe fani e explicația, ci mai degrabă manevrabilitatea excepțională dată de demultiplicarea mică a sistemului de direcție. Practic, Model Y e o mașină de 40.000 € care se conduce la fel de precis ca un Ferrari sau Lamborghini – sau, dacă nu aveți termenul ăsta de comparație, să spunem ca o bicicletă, unde roțile urmează întocmai ghidonul când tragi de el stânga – dreapta.
| Consum mediu ziua 8 | 14,5 kWh/100 km |
| Distanță parcursă ziua 8 | 181 km |
| Energie consumată ziua 8 | 26,2 kWh |
| Cost rulare ziua 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 18 – 84 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 8 | 544,8 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 487,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 568,3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 481,7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 506,4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 383,5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 448,9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 519,7 km |
Alin Ionescu (Mașinistul) despre Volkswagen ID. Buzz
Sunt multe mașini impresionante la ROCHARGE, avem chiar și un Porsche printre noi, însă preferatul publicului este, de departe, Volkswagen ID. Buzz. Și e de înțeles, pentru că în timp ce către Taycan strigi „wow”, dubița turcoaz îți smulge un „awwww”. Arată pur și simplu adorabil.
Și-acum, că te-ai atașat emoțional, trebuie să-i găsești o justificare practică. Pentru că deși este o dubă, nu are decât cinci locuri. Și un portbagaj imens, ce-i drept. E spațioasă, nimic de reproșat, însă ocupă mult loc pe șosea – în special lățimea de aproape 2,0 metri e greu de încadrat peste tot. Nu este o mașină de oraș, chiar dacă mulți ar putea să o folosească pentru a-și duce copii la grădiniță. Eventual cu un livery Scooby-Doo.
ID. Buzz este un ID.3 mult mai mare și fix așa se simte. Consistent, precis, predictibil și impersonal. Motor posterior, 204 CP, alimentat de o baterie de 77 kWh. O rețetă suficientă pentru mașinile mai mici bazate pe platforma MEB a grupului VW, dar care pălește când are de împins cele 2,5 tone ale lui ID. Buzz. Din fericire, centrul de greutate coborât și roțile dispuse către extremitățile caroseriei îi conferă o stabilitate mult mai bună decât ar sugera înălțimea de 1,9 metri.
Autonomia reală a unui ID. Buzz variază între 300 și 400 km, în funcție de stilul de condus și de regimul de deplasare. Autostrada este cel mai mare dușman al bateriei, așa că un tur al Europei cu dubița electrică VW este un scenariu foarte optimist, pe principiul „pauzele lungi și dese…”. Puterea maximă de încărcare DC de 170 kW este decentă în raport cu capacitatea bateriei, însă o încărcare de la 0 la 80% durează totuși cel puțin 30 de minute.
Așa că ID. Buzz poate fi privit mai mult ca un automobil pe care îl cumperi pentru ce reprezintă, pentru cum te face să arăți, pentru cum te simți la volanul lui și mai puțin pentru că ai o familie numeroasă. Pe filosofia hippie, „make love, not long road trips”.
| Consum mediu ziua 8 | 20,1 kWh/100 km |
| Distanță parcursă ziua 8 | 179 km |
| Energie consumată ziua 8 | 36 kWh |
| Cost rulare ziua 8 min 0,7 lei/kWh – preț casnic minim max 3,2 lei/kWh – preț maxim stație rapidă | 25 – 115 lei |
| Autonomie reală calculată ziua 8 | 383,1 km |
| — | |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 430,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 427,8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 440 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 416 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 (100% autostradă) | 299,6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 6 (50% autostradă) | 318,2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 447,7 km |
este un proiect susținut de Vitesco Technologies
Green Partner
Autonom
Pus pe șosea de
Michelin
Încărcat de
MOON
Enel X Way
Renovatio e-charge
MOL Plugee
Tehnologizat de
Server Config
Partener media
Euronews România
