Autocritica Squad este singurul echipaj din România prezent în Campionatul Mondial de Regularitate pentru mașini electrice.

A șaptea etapă a sezonului 2023, E-Rallye Monte Carlo, a avut loc în 18 – 21 octombrie. Particularitatea rundei? Probele desfășurate pe aceleași drumuri pe care piloții din WRC – și mai apoi cei care concurează în Monte-Carlo Historique – le parcurg la început de an.

Întâlnire pe Coasta de Azur

Două mii de kilometri. Fix atât ai de parcurs din centrul Bucureștiului și până în fața celebrului cazino din Monte Carlo. Și cum luna octombrie a fost una aglomerată pentru mai toți membrii echipei Autocritica (probabil că și în feedul tău a ajuns măcar o postare cu haștag-ul ROCHARGE), drumul până în principat s-a transformat într-o muncă de echipă.

Pe de o parte, Tudor Rus (pe care îl citiți pe site și-l vedeți și în podcastul Autocritica) și cu subsemnatul au luat Hyundai Ioniq 5 și au pornit spre vestul Europei. De cealaltă parte, Mircea Meșter a făcut o vizită la Cluj pentru a scrie cronicile de tenis de la Transylvania Open și pentru interviurile cu româncele care au jucat acolo.

Drept urmare, ne-am reunit ca echipaj Autocritica Squad în fața aeroportului din Nisa.

Dar înainte să ne revedem pe Coasta de Azur, eu am mai făcut un ocol până la Brașov. Povestesc imediat.

Până la momentul T zero – unde T zero reprezintă startul etapei din Monte Carlo – instrumentul de măsură pe care îl foloseam pentru a ne indica la virgulă viteza medie impusă de organizatori pe probele de regularitate (ai aici un ghid despre competițiile de regularitate) se baza strict pe măsutori GPS. Nu e o metodă greșită, doar că semnalul mai cade mai ales prin păduri sau munți, iar asta înseamnă că, din când în când, pe anumite probe mergeam în orb. Țineam noi o viteză medie relativă, dar tot pușcam penalizări mai mari decât ne-ar fi plăcut într-o competiție în care diferența dintre a merge cu 41,1 km/h și 41,2 km/h este diferența dintre primul și ultimul loc în clasament.

Ei bine, înainte să ne facem bagajele pentru Monte Carlo, câțiva concurenți ne-au avertizat amical că pentru etapa din principat ar fi bine să facem un upgrade. Pe scurt, să montăm senzori la roată care să comunice cu aparatul de măsură și astfel să scăpăm de problema semnalului GPS. Totodată, mai rezolvam și situația în care GPS-ul triangula anumite viraje și ieșeam în minus la final. Practic, împușcam doi iepuri deodată.

Senzorii contabilizează de fapt fiecare rotație a roții. Și cum știm diametrul acesteia, știm exact, la nivel de centimetru, ce distanță parcurgem pe probele de regularitate. Chiar dacă semnalul GPS cade.

De montajul senzorilor s-au ocupat la Brașov băieții de la Engage Engineering. Dacă numele îți sună cunoscut, am și un indiciu: tot ei sunt cei care veghează la dezvoltarea lui Mini EVO, primul mini electric de competiții din lume. Am scris în trecut și despre modelul britanic (că ne-am intersectat apexurile de vreo câteva ori), dar și despre garajul din Brașov.

Pe scurt, venit, montat, testat și plecat. Jos pălăria pentru efortul depus, mai ales că munca lor nu se vede niciunde în mașină. Atât de bine au “ascuns” cablurile și senzorii.

Revin la drumul cu mașina electrică până la Monte Carlo. Nimic complicat. Cum treci de graniță, se deschide orizontul rețelei de încărcare Ionity, iar o dată la cel puțin 200 de kilometri de autostradă dai peste câte un hub de încărcare cu minim 4 stații de ultra-rapide de 350 kW. Am spus minim 4 pentru că pe traseu am descoperit și o Mecca a huburilor de încărcare. Se află în Italia la Affi și are 20 de astfel de puncte de încărcare.

Peste tot am încărcat cu contul românesc de la Renovatio e-charge, cea mai mare rețea de încărcare din țară. E bine de știut că nu ai nevoie de niciun cont suplimentar ca să traversezi Europa.

Verificări la sânge

E miercuri la 5:30 dimineața. Acul de păr din fața hotelului Fairmont (celebrul viraj al circuitului stradal din Monaco) ne e martor. La secundă. Am scos mașina din parcare și-am plecat spre punctul în care organizatorii E-Rallye Monte Carlo au anunțat că se vor ține verificările tehnice și cele administrative.

Ce înseamnă asta? Prezentarea documentelor echipajului și pe cele ale mașinii, plus verificarea unor puncte în vederea acordării calificativului Tehnic OK. Iar cu echipa de la Monte Carlo nu te pui. Au luat oamenii tot la puricat: presiune în anvelope, stingător (neapărat de 2 kilograme, nu cel de 600 de grame pe care îl găsești prin mai toate mașinile noi), veste reflectorizante, triunghi, kit de pană (că deh, o roată de rezervă într-o mașină din 2023 a devenit echipament opțional), cârlig de tractare, senzori de măsurare, stickere de competiție, cabluri pentru alimentarea GPS-ului de concurs și lumini. Orice bifă în minus pe foaia tehnică te poate exclude din competiție. Și asta înainte ca ea să fi început.

Odată primită semnătura oficialului, ești liber să pleci să dai o tură de minim 4 kilometri de probă. Să se asigure oamenii că GPS-ul lor, care verifică poziția ta pe traseu, funcționează. Și că prin mufa OBD sunt primite informațiile cu privire la consum. Probabil că v-am mai spus, dar reiau: în competiția FIA EcoRally Cup, consumul mașinii reprezintă 50% din rezultatul final.

Ce se întâmplă dacă mașina nu oferă informațiile? Nu punctezi în clasamentul final FIA. Iei parte la concurs, parcurgi toate probele, apari în clasamentul de regularitate, doar că în clasamentul FIA nu exiști. Înainte de start, oficialii au anunțat că 14 mașini (dintre cele 61 înscrise și acceptate) n-au trecut testul OBD. Nu cred că-i un mod tocmai potrivit să începi o competiție. Indiferent de natura ei sau de locul în care se desfășoară.

Încălzire pe Col de Turini

E miercuri la ora 14:00. Cele 61 de electrice stau înșiruite pe Avenue de Monte Carlo. Turiștii veniți să admire zona din jurul celebrului cazino își mută privirile spre mașini. Unii fac poze, alții se salută cu diverse echipaje (când vezi steagul țării tale pe o mașină de concurs mergi să arunci respectuos un salut), iar cei mai mulți se adună ciorchine în dreptul porții de start. Pentru câteva minute, concurenții reușesc să adune din entuziasmul turiștilor. E clar că organizatorii din Monte Carlo știu să atragă atenția. Ar fi fost și culmea să fie altfel.

Din centrul principatului, se pleacă spre primele probe ale raliului. Ca să ai o imagine de ansamblu, E-Rallye Monte Carlo a programat patru zile de concurs cu 15 probe de regularitate în total. De miercuri până sâmbătă spre duminică târziu în noapte.

În retrovizoare se vede deja tunelul care intră în principat. Traficul s-a mai rărit la orele după-amiezii, însă nu trebuie să uiți un lucru: competițiile de regularitate nu se desfășoară pe drumuri închise. Deci orice participant la trafic poate sta în calea ta și a unui parcurs de probă perfect. Închid paranteza.

În mai puțin de 10 kilometri părăsim drumul de coastă și trecem pe drumuri secundare. Sate, drumuri înguste și urcări. Citesc cu voce tare: Lucéram – Lantosque. Deodată, peisajul devine familiar. Știu stânca aia și știu și virajul din față. Lucrurile începeau să se lege. Pentru că oamenii care organizează etapa de WRC din Monte Carlo țin ca și electricele să facă regularitate tot pe acolo.

Anul acesta, Lucéram – Lantosque a fost parcursă în WRC de două ori în ultima zi a competiției. Noi așa începeam. De unde aveam flashback-uri cu traseul? Să zicem că pot consuma etape de WRC live la orice oră. Iar anul ăsta n-am ratat nicio probă transmisă în direct de la Monte Carlo.

19,67 de kilometri pe care, sincer îți zic, nu știu când i-am parcurs. Viteză medie impusă: 38,5 km/h. Așa, la prima citire, pare ceva realizabil cu ochii închiși. Doar că atunci când drumul e mai virajat ca spaghetele proaspăt aruncate în farfurie, iar când lățimea lui e fix cât a unui Hyundai Ioniq 5, deja începi să-ți pui întrebări. În stânga nu-s glisiere, ci ziduri de beton sau piatră. În spatele lor, mai o pădure, mai o prăpastie, depinde de altitudinea la care îți aruncai privirea. În dreapta, pereți de stâncă. Dar mai bine pun eu o imagine de pe traseu. Imaginează-ți că mergi pe aici cu aproape 40 de km/h fără să știi ce vine din față și fără să frânezi în viraje. Totul fără să variezi viteza, pentru că ești măsurat (fără să știi unde) prin GPS. Și fiecare secundă în plus sau în minus înseamnă penalizări.

Rezultatul? Locul al șaptelea pe prima probă. Un început deloc rău.

Proba a doua s-a numit La Bollène-Vésubie – Peira Cava.

Pe scurt, 18 kilometri de urcare și coborâre pe Col de Turini, un traseu făcut celebru nu doar de etapa de WRC, ci și de Turul ciclist al Franței. Eu zic că nu-i rău deloc pentru o competiție de regularitate, nu? Drumul? Un picuț mai lat, dar în rest la fel de tehnic.

Ultima probă a zilei a fost identică cu cea parcursă de echipajele din WRC în acest an. S-a numit La Cabanette – Col de Castillon și a măsurat 24,9 kilometri. Sigur, noi n-am terminat în 16 minute și 9 secunde, așa cum a făcut Sebastien Ogier în ianuarie, ci am avut de respectat vreo 4 viteze medii.

La finalul celor trei probe, am terminat ziua tocmai pe locul al 18-lea. Mai puțin great și mai mult terrible. Sigur, suntem încă în primul nostru an într-o competiție în are experiența e vitală și mai sunt atât de multe de învățat. Dar, hei, atunci când te iei la harță cu cei care acum 7 ani câștigau pe probele astea, n-ai cum să nu-ți dorești să demonstrezi că poți.

Și fix asta am făcut.

Zile de recuperare

Am înțeles din prima că în sport – în general, nu doar în competițiile de regularitate – presiunea e pe cel care e în frunte. Prin urmare, am lăsat neuronii să respire puțin și am ridicat nivelul de concentrare. Pentru că nu punea nimeni presiune pe noi.

La finalul zilei secunde (după alte trei probe asemănătoare cu cele din prima zi ca nivel de dificultate) am urcat până pe locul al 12-lea. Deja începeam să simțim cum miroase Top 10, zona punctelor.

Lucrurile s-au schimbat în momentul în care autoritățile din zonă au emis un cod roșu de ploi și inundații. Organizatorii au decis rapid ca primele două probe din ziua a treia să se anuleze. Pierdeam (între ghilimele mari de tot) vreo 37 de kilometri în care am fi putut recupera. Nu mi-o lua în nume de rău, înțeleg perfect că e mult mai importantă siguranța decât impulsul de moment. Doar că asta a venit fix când intrasem în ritm.

Pe cele două probe parcurse în a doua parte a zilei a treia n-am mai urcat nicio poziție în clasamentul provizoriu, dar am recuperat din diferență. Iar asta făcea bine și mental. Ce-i drept, drumurile un pic mai late ne-au ajutat să intrăm în ritm.

Aproape în Liga Campionilor

Ultima zi a E-Rallye Monte Carlo urma să fie împărțită în două: trei probe până la prânz și alte două teste de regularitate la miezul nopții de sâmbătă spre duminică.

De parcă lucrurile nu erau suficient de condimentate, oamenii ne-au trimis în Italia, undeva pe lângă Sanremo. Să tocim Michelin-urile Pilot Sport EV și pe drumurile din țara vecină. Trei probe extrem de tehnice desfășurate prin păduri (cu frunze ude și suprafața de rulare foarte alunecoasă) care ne-au ridicat până pe locul al 8-lea la general. Cel mai bun rezultat de probă a fost un loc patru.

De aici începeam să gustăm mierea. Să simțim că putem încheia în puncte. Doar că Monte Carlo rămâne Monte Carlo.

Cele două probe programate noaptea au brăzdat din nou Col de Turini. 34 de kilometri în care, nici până acum, n-am înțeles ce a mers greșit. Unde a fost buba, când s-a spart și mai ales cum? Pentru că în ciuda faptului că aparatele noastre ne-au indicat că am mers bine, rezultatul pe probe a fost departe de ce ne-am propus. Atât de departe, încât la final am zburat din top 10. Unii ar spune că nu foarte departe. Pe 11.

Dar noi îl trecem la eșecuri. Unul din care avem de învățat.

Monte Carlo e atipic. De la modul în care ești verificat pe probe, până la acordarea punctelor de penalizare, de la vitezele medii (destul de ridicate pentru drumurile pe care le-am parcurs) și până la rigoarea cu care ești monitorizat pe fiecare metru al traseului, de la arbitrii care nu scapă nicio literă de regulament și până la dress code-ul de la ceremonia de acordare a premiilor, unde ești obligat să ai sacou și cravată – Noblesse oblige. Dar în același timp, Monte Carlo e crema. E cireașa. Spune-i cum vrei. Să câștigi Monte Carlo e imens. Iar asta vine și cu experiența.

Acum un an, stăteam într-un hotel de mâna a doua din Nisa și plecam cu noaptea-n cap într-o mașină de închiriat (cu alți doi prieteni) să-i vedem pe Loeb și gașca pe undeva prin munții de pe lângă Monte Carlo. Anul ăsta am concurat pe câteva dintre probele pe care acei extratereștri din WRC despică anvelope în paișpe. Rămâne gustul că de-acum încolo o să putem spune că am concurat la Monte-Carlo, dar rămâne și dezamăgirea că n-am putut mai bine.

Învățăm.

Partenerii Autocritica Squad

Sezonul curent al FIA Eco Rally Cup e aproape de final. A mai rămas o etapă, cea din Italia din Dolomiți. Autocritica Squad spune prezent, mai ales că anul trecut acolo a început aventura echipajului în mondialul de regularitate. Atunci a fost un test de compatibilitate. Să vedem dacă și cât putem.

La fel ca până acum, și în ultima etapă vom concura cu Hyundai Ioniq 5. Și cum în noiembrie drumurile din Dolomiți ar putea avea și un pic de zăpadă, trecem de la Michelin Pilot Sport EV la la Pilot Alpin. Anvelopa de iarnă e literă de regulament, nu alta.

Și cum drumurile până în San Martino di Castrozza au loc cu mașina, încărcările de pe traseu vor fi făcute, la fel ca până acum, cu aplicația Renovatio e-Charge.

Clasamentul FIA Eco Rally Cup 2023 după etapa din Monte Carlo

Între timp, clasamentul general s-a modificat puțin. Din două motive: pentru că nu am bifat etapa din Spania (am fost ocupați cu ROCHARGE 2023) și, bineînțeles, pentru că n-am punctat la Monte Carlo.