Așa-numitele teste „de anduranță” au devenit o raritate prin presa românească de specialitate, ba chiar am putea spune că sunt un fenomen dispărut complet din peisaj.
Așa că nu mică mi-a fost mirarea când, la propunerea băieților de la Honda România, am fost întrebat de Mircea dacă vreau să petrec aproape o lună de zile cu noul Civic, spre a-l înțelege mai bine. Știți deja răspunsul, din moment ce parcurgeți aceste rânduri.
Înainte să intrăm în pâine, puțin context.
Unu la mână, din motive care țin de o structură mai ușor de urmărit dar și din rațiuni de dozare a informațiilor, am decis să împart acest material în două. Adică: testul „în oraș” și cel de „exterior”, la drum lung. Veți observa, totuși, că cele două zone sunt relativ difuze și se mai întrepătrund, inevitabil. Dar în general, am încercat să nu bat apa în piuă de mai multe ori pe idei similare.
Doi la mână, din motivul de mai sus, cele două materiale nu vor avea structura clasică de test, așa cum apare ea de obicei pe AUTOCRITICA. În schimb, voi aduce unul sau mai multe puncte de discuție sub același subtitlu, unde le voi dezvolta ca atare.
Trei la mână, am încercat să duc mașina prin toate tipurile de drum, la ore diferite, ba chiar mi-am pus deoparte niște ore pentru a le cheltui ulterior în traficul din București. Până la urmă, acesta reprezintă scenariul real (sau mă rog, unul dintre ele) de care se vor lovi unii clienți.
Să facem prezentările
Ar fi ușor contraintuitiv să-ncep să turui despre cum e noul Civic fără să știți ce am testat exact. Modelul actual e a 11-a generație din arborele genealogic, prima care primește motorizare full-hybrid (de unde și denumirea e:HEV din numele complet).
e:HEV subliniază că sub capotă se află un motor termic de doi litri, cu injecție directă, care funcționează în ciclul Atkinson (143 de cai-putere, 186 Newtoni-metru) și un motor electric (184 de cai-putere, 315 Newtoni-metru). Plus o baterie de aproximativ 1,1 kWh.
Intru și în detalii la un moment dat, dar în caz că sunteți foarte curioși, funcționarea sistemului a fost deja explicată de Mircea într-un test mai vechi. Și mai țineți cont că e singura motorizare care poate echipa noul Civic, alta nu mai există în gama sculptată de trei niveluri de echipare: Elegance (bază), Sport și Advance (top).
Echiparea Sport (cea de față) pornește de la 35.990 de euro și poate primi, dincolo de dotările deja prezente, un pachet Sport – a nu se confunda cu echiparea în sine (vezi emblemele negre față/spate, spoilerul tip „ducktail” și capacele negre pentru oglinzile laterale). Pachetul Sport costă 965 de euro, cu TVA.
Pentru modelul din imagini, se mai adaugă și vopseaua metalizată Premium Crystal Red Metallic, 450 de euro, tot cu TVA. Tragem linie și avem un preț final total de 36.440 de euro, cu TVA. Am început cu prețul pentru că îl consider relevant în contextul în care urmează să vorbesc despre ce poate (sau ce nu poate) să ofere, efectiv, noul Civic.
Interiorul
Cum îmi place să las designul unei mașini spre a fi despicat în 4 de public, voi comenta doar într-o notă personală. Oarecum evidentă, de altfel: vizual, noul Civic e mai matur, mai așezat și totodată mai cumințel decât generația pe care o înlocuiește. Inclusiv dacă trecem în teritoriul sportiv și comparăm un Type R anterior cu un Type R actual.
Marea modificare pentru mine vine, în schimb, de la interior. Mi-e foarte clar că pe documentul Excel care îngloba toate costurile aduse de producerea și dezvoltarea noului Civic, căsuța design interior conținea un număr destul de mare. Saltul între generația 10 și 11 este atât de mare încât îl pot numi o revoluție: în aspect, în calitate și în asamblare.
Dacă spuneam că exteriorul s-a maturizat, ei bine, habitaclul a întinerit. Și așa cum veți descoperi mai târziu, el merge mână în mână cu personalitatea dinamică a noului Civic.
Ergonomia a fost îmbunătățită simțitor, la pachet cu factorul calitate. Deși mai există zone (mai ales cele inferioare) în care plasticul nu-i la fel de rafinat, cam toți producătorii apelează la acest șiretlic, deci treacă-meargă.
Aș mai avea de comentat despre inserțiile de plastic negru lucios de pe bord, deși din moment ce producătorii încă le folosesc, înseamnă că și clienții le apreciază.
În fine, în teorie nu prea ai ce căuta cu degetele pe acolo, dar chiar și fără amprente, suprafața atrage destul de mult praf și e oricum predispusă la zgârieturi, deci necesită extra atenție la întreținerea pe termen lung. A, da, nu scapă de critică nici covorașele de cauciuc inestetic, deși înțeleg o parte din raționamentul Honda: sunt mai ușor de curățat și întreținut.
Tehnologia
Și aici se conturează un pas vizibil înainte față de precedenta generație Civic, deși mai există mici aspecte care putea fi șlefuite, cel puțin din perspectiva mea. De exemplu, cred că ar fi fost mai oportune porturi USB C în loc de clasicele Type A.
Mi s-a părut interesant instrumentarul de bord semi-digital, în sensul că partea cu vitezometrul (cea din dreapta) este analogică, în timp ce jumătatea stângă are în spate un display (7 inchi) pe care sunt afișate informații despre consum, autonomie și starea în care se află sistemul hibrid (recuperare energie sau consum de energie, sub sarcină).
Altfel, totul e clar și lizibil, iar culorile se mențin plăcute (a se citi nederanjante pentru ochi) inclusiv pe timp de noapte. De reținut: instrumentarul de bord jumi-juma este oferit pe echipările Elegance și Sport. Echiparea Advance vine cu un instrumentar digital 100%, practic un ecran de 10,2 inchi.
Dacă pe instrumentarul de bord claritatea și iluminarea sunt blajine cu retina, ecranul multimedia central (tactil, cu diagonala de 9 inchi), deși luat la mână și bibilit în comparație cu generația trecută, e încă departe de standardul actual în segment.
Știm (și) de la alte mărci că japonezii, în general, lasă ecranele flashy, ultra-colorate și decorate pe seama altora. Însă cred că în cazul noului Civic s-ar fi pretat ceva mai multă atenție aici. Până la urmă, ai deja interiorul desenat modern în jurul tău, context în care se amplifică și mai mult contrastul dintre tema generală și afișajul ecranului central.
Mă rog, ce-am scris mai sus poate fi ușor anulat pentru că astăzi mai toată lumea își leagă telefonul la mașini prin Apple CarPlay și Android Auto. Adică fix ce am făcut și eu pe toată durata testului și apropo, CarPlay s-a conectat din prima, fără probleme, fără timpi morți sau mai știu eu ce erori pe care le-am primit în alte cazuri.
În același timp, povestea calității imaginii se repetă și în cazul camerei pentru marșarier. Vă spun sincer că am fost indus în eroare la prima manevră cu spatele: am crezut că s-a strâns praf pe obiectivul micii camere video, dar de fapt așa e imaginea/rezoluția, încețoșată. Totuși, nu-i o scuză să vii acasă cu bara spate făcută terci: obiectele care te-ar putea trimite la asigurări sunt vizibile, fără discuție – textura lor e cea neredată de sistem în unele situații.
Și aș mai avea două mențiuni aici.
Funcția Brake Hold se dezactivează ori de câte ori oprești și pui selectorul transmisiei în P. Nu-i neapărat sfârșitul lumii, dar te poate suprinde mai ales că la majoritatea mașinilor ea rămâne activată până decizi tu că nu mai ai nevoie de ea și o dezactivezi manual, din buton.
A doua mențiune are de-a face cu o mișcare de finețe pe care am remarcat-o în faptul că lichidul de parbriz este trimis pe suprafața de sticlă prin ștergătoare – ca la Volvo sau Mercedes-Benz. E o soluție foarte elegantă și practică, în special prin prisma unui model care nu are pretenții premium și de la care nu te-ai aștepta la asta.
La volan
Ce sesizezi prima dată când te urci într-un Civic: e foarte ușor să-ți găsești poziția bună la volan în scaunul confortabil, după care tot ce înseamnă butoane și comenzi gravitează la mică distanță în jurul tău. Tot o trăsătură a majorității producătorilor japonezi, de a te înfășura în ergonomie. Fiindcă Civic nu-i un SUV, poziția relativă e oricum mai aproape de sol, chiar și decât a unui crossover. Cu toate astea, singura mea critică în materie de vizibilitate merge spre lunetă, prin care câmpul vizual este redus (dar din nou, ai senzori de parcare și cameră pentru marșarier).
Și-acum o să spuneți că am păstrat desertul la final, iar eu voi recunoaște asta, plăcut surprins de cum s-a schimbat, dinamic vorbind, actualul Civic. Nu că generația trecută ar fi fost deficitară. Pur și simplu am simțit că cel de acum e, fără să fi dat copy-paste din creația departamentului de marketing, cel mai sportiv Civic de până acum (exceptând specia Type R, care e oricum alt animal).
Ne-am obișnuit cu SUV-uri și crossovere în oraș și-am uitat cât de bună poate fi o compactă în acest mediu. Valabil și pentru noi, jurnaliștii auto, care testăm predominant primele două specii, aliniați la ce vrea piața. Da, nu te vei putea urca pe borduri cu noul Civic (cel puțin nu cu atât de multă încredere).
În schimb, ai parte de o suspensie setată exemplar chiar și în prezența unor jante de 18 inchi. Cât de exemplar, întrebați? În așa fel încât dâmburile, liniile de tramvai, gropile și alte neregularități puse în calea mașinii de administrația locală dau impresia că fug din calea mașinii. Mai știți reclamele vechi la Axion, nu, cele în care se exemplifica îndepărtarea grăsimii de pe farfurii? Fără zgomot, cu maxim câteva șocuri resimțite și la interior acolo unde asfaltul chiar e neobrăzat.
Trecem la direcție. Relativ ușoară, dar precisă, din nou, aliat prin trafic aglomerat sau spații avare. Și-acum îmi veți spune da, dar are CVT și vă voi da dreptate. Dar între lansarea lui HR-V (rămân tot în gama Honda pentru context) și cea a noului Civic, s-a întâmplat ceva. Și în cazul compactei, transmisia e muuult, mult mai rafinată. Voi reveni asupra ei și în partea a doua, dar în oraș se comportă mai mult decât decent, fără întârzieri, chiar și atunci când trebuie să te aliniezi la traficul mai alert de pe un bulevard mare.
Cu alte cuvinte, dacă nu ții musai să pleci primul de la semafor (ceea ce ar însemna oricum o bruscare pe axa motor-cutie), transmisia va fi foarte obedientă și muncitoare în liniște, atipic pentru ce știam de la CVT-urile mai vechi, ba chiar la nivel de dublu-ambreiaj.
Legat de partea de eficiență, sistemul hibrid (de tip serie-paralel) alege singur în ce mod lucrează – Electric, Hybrid sau Engine. Revin și aici, voiam doar să menționez că în oraș, cel mai folosit mod este Electric, în cam 70-80% din timp (estimare proprie și personală, Honda zice 91%). Adică roțile față sunt învârtite de motorul electric, cu energia din baterie. De asemenea, plecările de pe loc se fac mereu pur electric.
Singurele intervenții ale termicului se rezumă la un soi de mormăit morocănos de joasă frecvență, un zumzet care ajunge și în habitaclu – acestea sunt momentele în care termicul trimite energie în baterie și direct spre motorul electric, în timp ce funcționează într-o plajă optimă de turații, modus operandi echivalent cu un consum redus.
Cred că în sensul ăsta, proba practică urbană vorbește de la sine: în oraș, pe căldură mare, cu tot cu aerul condiționat pe 19 grade, consumul mediu a urcat până la 6,2 l/100 km imediat după ce am resetat computerul de bord, iar pe măsură ce am adunat kilometri, s-a stabilizat la 5 l/100 km.
În partea a II-a urmează să tratez mai pe larg subiecte precum dinamică, spațiI de depozitare și confort la drum lung.
