A trecut un an. În noiembrie 2022, echipajul Autocritica Squad (Mircea Meșter și subsemnatul) se prezenta – în stil flower power, dacă e să fiu sincer până la capăt – la EcoDolomites GT, ultima etapă a Campionatului Mondial de Regularitate cu mașini electrice – FIA EcoRally Cup, pe numele oficial de scenă.
Am plecat din Italia, atunci, cu sentimentul cert că această competiție e una în care experiența e vitală. Dar am mai plecat cu ceva din Dolomiți: cu ideea ca în 2023 să participăm la cât mai multe etape din FIA EcoRally Cup.
Și e greu să trăiești cu sămânța asta germinată în creier. Prin urmare, s-a întâmplat. O să fac și o scurtă recapitulare ca să înțelegi de unde s-a plecat și unde s-a ajuns.
2023 pe fast forward
Sezonul 2023 al FIA EcoRally Cup a început în ianuarie, în Suedia. Noi i-am zis balet pe gheață rudei desfășurate în Östersund, pentru că particularitatea probelor din nord a fost dată de drumurile acoperite cu zăpadă și gheață. Nu ne-am întors cu puncte, dar am înțeles de ce nordicii au atâția piloți profesioniști.
A doua etapă la care am participat a avut loc în Český Krumlov, un mic orășel din sud-vestul Cehiei. Nu doar că ne-am descurcat bine – în condițiile în care cehii au un campionat intern dedicat, dar am și bifat locul al cincilea la General si primele noastre puncte în campionatul FIA.
A treia ai spune că-i cu noroc – dacă joci după regulile din basme – dar atât de tare ne-am chinuit în Portugalia să prindem locurile din puncte, încât aș spune că a fost cel mai muncit raliu la care am concurat anul ăsta.
Cu câteva puncte în tolbă și cu o pauză de vară – că doar așa fac oamenii de la FIA și cu Formula 1 și cu WRC – ne-am reîntors la treabă în toamnă, în Slovenia. Un raliu greu din toate punctele de vedere: de la navigație și până la drumurile înguste. Dar am muncit și acolo și iar am adunat puncte în clasamentul general.
Perla coroanei se numește E-Rallye Monte Carlo. Oricine spune altceva n-a experimentat competițiile semnate de Automobile Club de Monaco. În primul rând, atmosfera. În al doilea rând, probele pe care ne-au trimis: fix aceleași pe care se desfășoară atât etapa de WRC din principat, cât și etapa de regularitate cu istorice (Monte Carlo Historique). Din păcate, am încheiat fix pe primul loc care NU aduce puncte.
Și iată-ne ajunși în punctul T1: EcoDolomites GT 2023, ultima etapă a unui sezon în care am muncit mult spre foarte mult pentru fiecare punct pe care îl poți vedea trecut în dreptul nostru în clasamentul general. Despre traseul cu mașina electrică de la București și până în Fiera di Primiero (Italia) o să vă povestească pe larg Daniel într-un material cu tabele, timpi și stații de încărcare și energie consumată. Un fel de Biblie dacă vrei să afli cum stă Hyundai Ioniq 5 cu autonomia la temperaturi mici pe autostradă (și ceva drumuri naționale).
Aproape descalificați
N-o să mai explic regulile competițiilor de regularitate pentru că ai deja un ghid aici. Totuși, trebuie să amintesc un lucru. În cadrul FIA EcoRally Cup, nu punctezi doar cu rezultatele pe care le obții pe probele speciale de regularitate, ci există și un clasament de consum. Fiecare dintre cele două componente (regularitate și consum) au aceeași pondere în clasamentul final al etapei. Prin urmare, nu doar că trebuie să te descurci bine pe drum, dar trebuie să consumi și cât mai puțin.
Pentru măsurarea consumului pe fiecare probă de regularitate (doar acolo suntem verificați și contorizați), FIA folosește un dispozitiv (Geotag) pe care îl leagă la OBD-ul mașinii. Astfel, informațiile generate de mașină sunt transmise către Geneva (spre echipa care se ocupă de formulele de calcul) și mai apoi se întorc la organizatori sub forma rezultatelor de consum.
Dar ce e de făcut dacă dispozitivul legat prin OBD nu înregistrează nicio informație despre consum? Există un singur răspuns: descalificarea. Sigur, nu-i plăcut pentru niciun concurent să bată câteva sute sau mii de kilometri ca să afle – cu o zi înainte de startul concursului – că dispozitivul folosit de FIA nu poate prelua datele oferite de mașină. Sau că mașina nu le oferă. Depinde.
Și ce crezi? Fix într-o situație de genul aproape am ajuns și noi.
Și-acum, hai să clarificăm puțin lucrurile ca să existe povestea completă. Cu două-trei săptămâni înainte, același Hyundai Ioniq 5 cu care am concurat tot sezonul n-a avut nicio problemă de acest fel în E-Rallys Monte Carlo. Acum, în Italia, dintr-o dată, reprezentanții FIA ne-au spus că Geotag-ul nu înregistrează nicio informație legată de consum, asta în condițiile în care Ioniq 5 n-a primit nicio actualizare de soft. Deci problema nu părea să fie de la noi.
Și totuși, pe scurt, ca să nu mai lungesc povestea, riscam să fim descalificați.
Pentru a verifica dacă totul este în ordine, după instalarea dispozitivului, mașina trebuie să parcurgă câțiva kilometri. În general, undeva la 10 – 12 kilometri. I-am parcurs, ne-am întors în parcul închis (locul în care s-au desfășurat verificările tehnice) și-am primit ok-ul din partea unui oficial. 30 de minute mai târziu am fost chemați la mașină de șeful delegației FIA. Fusese anunțat că, de fapt, dispozitivul montat pe mașina noastră n-a înregistrat nimic.
După încă o tură de 10 kilometri, nimic. Același răspuns. Am mai mers încă o dată. Iar nimic. Schimbăm Geotag-ul alocat mașinii noastre cu un altul. Plecăm într-o tură de verificare. Nimic. Nicio informație. Și tot așa de încă vreo trei ori. Rezultatul? Același. Ultima soluție a fost un traseu mai lung: vreo 60 de kilometri în total, în speranța că acel dispozitiv va înregistra date de consum. N-a fost cu happy ending nici această tură, iar oficialii au decis să luăm startul, dar cu steluță. Ce însemna asta? Că în cazul în care, pe prima buclă a zilei de concurs nu sunt înregistrate date, vom fi descalificați. Și asta în condițiile în care nu aveam nicio vină (ăsta e un punct la care FIA ar trebui să lucreze intens pentru la anul, că nu-i prima dată când o mașină care a mai participat la alte etape e descalificată pe motiv că Geotag-ul nu primește informații despre consum). De exemplu, niciun Mercedes-EQ nu poate participa aici din cauza dispozitivului FIA.
Ca să fac un rezumat: după vreo 4-5 ore de du-te-vino cu mașina prin Dolomiți stăteam cu sabia (metaforic vorbind) deasupra capului.
Rezolvarea (sau cel puțin încercarea de rezolvare) a venit peste noapte: un alt software pentru Geotag. Răspunsul oficial după prima buclă a raliului a fost: primim date, dar ca să ne asigurăm că totul este în regulă trebuie să filmăm nivelul de încărcare al bateriei la fiecare start și finiș de probă. Bineînțeles că am fost de acord cu termenii și condițiile oficialilor pentru că ne doream să concurăm. Că doar de-aia am mers acolo.
Un metru fix, fix și ceva
Pe lângă drumurile minunate din Dolomiți, etapa din Italia mai are ceva aparte. Calitatea măsurătorilor și a informațiilor din roadbook (cartea după care navigăm și ne ghidăm în tot acest concurs). Și sunt sarcastic când zic calitate.
Pentru că oamenii ne-au anunțat încă de la briefing (ședința care se ține înainte de startul concursului) că distanțele intermediare de pe probe (cele cu ajutorul cărora te poți verifica pe traseu) sunt informative. Ca să înțelegi îți dau și un exemplu: un punct intermediar indicat pe roadbook ca fiind la 2.348 de metri de la startul unei probe ar putea fi la o distanță mai mică sau mai mare decât cea comunicată. Iar o competiție care se bazează atât de mult pe precizie – pe probele speciale suntem măsurați la 0,1 secunde – n-are nevoie de astfel de legături făcute cu sârmă de covrigi. Dar, hei, așa a fost și în 2022.
Prin urmare am concurat mai mult la ghici. Nu doar noi, ci și restul concurenților, iar fiecare s-a adaptat cum a știut mai bine acestor distanțe informative.
Uite podiumul, nu e podiumul
Pentru prima zi a raliului, organizatorii au pregătit 8 probe de regularitate. În total vreo 115 kilometri în care am fost verificați de cel puțin două ori pe kilometru. Și ne-am adaptat cum am știut mai bine în condițiile date.
După ce ne-am impus pe proba a treia (aceeași pe care am câștigat-o și anul trecut) am început să intrăm într-un ritm bun. Ne-am poziționat undeva în jumătatea de sus a plutonului și am încercat, pe cât posibil, să interpretăm în stilul nostru distanțele informative. Iar la finalul zilei, după cele 8 probe, eram pe locul al treilea.
Doar că greșelile de măsurare făcute de organizatori au fost – să zicem – speculate. Prin urmare, un start de probă mutat – nimeni nu știe de ce – câțiva metri mai sus decât era trecut în roadbook a dus la anularea celei mai lungi speciale. 28,7 kilometri în care am mers bine spre foarte bine (ne-am clasat pe locul al treilea). O altă probă a fost recalculată tot din cauza unor greșeli de măsurare. Și uite așa, de pe trei am ajuns pe cinci. Practic, s-a întâmplat ca la alegerile prezidențiale din România din 2009. Ne-am “culcat” când eram pe podium și ne-am trezit în afara lui.
Bine, dacă e s-o dau pe chestii care țin de moral și psihologie, atunci vă zic asta: presiunea nu era la noi. Și-ți zic și de ce: înaintea etapei din Italia, primele trei echipaje care erau în cursa pentru titlul mondial erau despărțite de doar patru puncte, și oricare dintre ele ar fi putut câștigat campionatul mondial. Prin urmare, în cel mai bun caz, doar îi puteam încurca pe unii, respectiv îi puteam avantaja pe alții.
Acum, lăsând glumele la o parte, nu i-am încurcat cu nimic. Pentru că ziua secundă n-a fost la fel de bună. Simplu.
Ba ceva trafic pe o probă care nu doar că ne-a scos din ritm, dar ne-a adus și multe puncte de penalizare, ba gheață pe drum care ne-a dat niște calcule peste cap. Plus interpretări mai puțin bune ale distanțelor informative oferite de organizatori.
Desigur, lucrurile astea nu schimbă cu nimic faptul că alții au mers mai bine. Prin urmare, am încheiat pe locul al cincilea la regularitate (ne-am egalat cel mai bun rezultat al anului), iar consumul ne-a adus doar un loc 10. După comasarea celor două clasamente, rezultatul a fost locul al șaptelea.
Final de sezon
În urma punctelor adunate în Italia, Autocritica Squad urcă pe locul al șaptelea și în clasamentul FIA. Atât Mircea Meșter, cât și subsemnatul. Pentru că, așa cum se cade, fiecare rol din echipaj are un clasament propriu.
Iar acum urmează un dar. Întrucât în clasamentul final de sezon – cel care o să rămână în istoria FIA EcoRally Cup – pot puncta doar echipajele care au participat la cel puțin cinci etape din sezon, Autocritica Squad mai urcă un loc. Deci încheiem sezonul pe poziția a șasea. În funcție de cum privești lucrurile, treaba asta – ține cont că a fost primul nostru sezon – poate fi excelentă sau mediocră. Poate fi considerată un motiv de mândrie (pentru noi, bineînțeles) sau poate fi trecută la și altele. Ține de perspectivă și de cum te raportezi.
Partenerii Autocritica Squad
Vă spuneam la început despre sămânța care a generat acest bulgăre. Ei bine, bulgărele n-ar fi putut să crească și să se rostogolească pe la etapele pe care le-am amintit fără un pic de imbold. Prin urmare, sezonul 2023 al Autocritica Squad a avut în spate câțiva parteneri.
În cele șase etape ne-am bazat pe Hyundai Ioniq 5. Că fără material de concurs n-am fi putut lua startul nicăieri.
Apoi, în toată treaba asta cu consumul măsurat de FIA, un rol important l-au jucat anvelopele Michelin (că pe noi și așa ne trage în jos consumul WLTP folosit de FIA în formula de calcul). Pilot Sport pe timp de vară, Pilot Alpin la sub 7 grade Celsius și X-Ice North 4 cu ținte pe gheața și zăpada din Suedia.
Și cum la toate etapele am avut de străbătut o bună parte din Europa, încărcările de pe drum le-am făcut prin rețeaua Renovatio e-Charge. Oamenii au e-roaming și parteneriat cu Ionity, un fel de Dumnezeu al rețelelor de încărcare rapidă din Europa.
Clasamente piloți și copiloți 2023 FIA EcoRally Cup
Foto: Marco Passaniti
