S-ar putea să vă amuz sau să vă supăr, dar nu românii sunt scânteia care a făcut ca Dacia Duster, în 13 ani de existență, să fie vândut în 2,2 milioane de exemplare. Mă rog, aici îi excludem pe angajații Dacia implicați direct în tot ce înseamnă R&D, logistică, marketing și altele din lanțul care pus la cap za cu za, a dat pieței produsul numit Duster.
Azi, acum, când citiți aceste rânduri, Mioveniul produce câte un Duster pe minut, pe toate liniile sale de producție. Cam 1.000 de unități pe zi. Deci firepower există, dar cătarea e pusă pe Europa de Vest, chiar de propria-i mână. Fiindcă ori de câte ori vine vorba de Duster și Dacia în general, ai noștri compatrioți încă se înfofolesc în Kevlar când își caută viitoarea mașină nouă.
Dacia a avut mai mult de învățat dincolo de granițele României în direcția în care apune soarele, acolo unde primul (nu și ultimul) SUV Dacia este mai apreciat ca în România. De aici au venit lecțiile prin care oamenii din spatele proiectului (de la mic la mare) au înțeles că singura direcție este evoluția și îmbunătățirea permanentă.
Dacă privești un pic harta pieței și o judeci în alb și negru, Duster bate mingea singur pe teren – cel puțin din perspectiva prețului și a celor oferite în acei bani. Și poate că ar fi fost loc de proverbialul “las’ că merge și-așa”. S-a pus vreodată problema în acest fel? Nu.
Unde-s mulți, platforma crește
Noul Duster are la bază arhitectura CMF-B (unde CMF vine de la Common Module Family) dezvoltată de Renault. Și deja prezentă la rădăcinile unor modele precum Sandero, Logan și Jogger. Plus Clio, Captur și Arkana din tabăra Hexagonului. Subliniez ultima parte fiindcă trebuie înțeles că Renault nu trimite la pensie tehnologie depășită și componente vechi în România, defavorizând Dacia.
Marele avantaj al acestei decizii, spun oamenii de la Dacia, pe lângă un plus de acuitate pe linia manevrabilitate – confort (mai ales acustic) – dinamică, stă în faptul că platforma CMF-B e compatibilă cu sisteme de propulsie electrificate. A se citi hibride. Benzină plus electric. La pachet cu sisteme multimedia și ADAS moderne.
Revin la momentul oportun cu partea de tehnologie și motorizări. Și sigur că da, e normal să existe și rațiuni de reducere a costurilor sau folosirea cât mai eficientă a resurselor la nivel de alianță prin implementarea arhitecturii CMF. Adică dacă deja o ai și se pretează pe ce vrea să fie noul Duster, dezvoltarea uneia personalizate, de la zero, nu are sens: nici financiar și nici strategic. Simplu.
Exteriorul: haine noi, mai trainice
Încep cu observabilul la prima vedere. Aici îmi permit doar părerea personală că mi-a plăcut ce-am văzut și cred că Dacia știe foarte bine că există decizii de cumpărare luate pe motiv că o mașină “arată bine”. Poate mai puțin frecvente în cazul unui model accesibil precum Duster, dar nu strică să existe acest potențial argument.
E și situația noului Duster, despre care Dacia recunoaște că a fost o provocare raportat la design, în special fiindcă a treia generație implică practic o redesenare – care se putea termina prost. Nu s-a pus problema, fiindcă o mână de ajutor a venit de la conceptul Bigster, care va da un model de serie de sine stătător, dar care a trimis și spre Duster anumite elemente și linii. La fel cum a făcut-o și alt concept literalmente spectaculos născocit de Dacia: Manifesto.
Fără să mă apuc să descriu imagini, veți observa câteva caracteristici care fac din forma noului Duster una pătrățoasă. Parbrizul are mai multă verticalitate, capota e orizontală, paralelă cu solul, iar partea din spate a fost ușor coborâtă, cu scopuri aerodinamice.
Roțile (cu jante de până la 18 inchi) au fost împinse cât de mult s-a putut spre extremitățile caroseriei. De fapt, ideea oamenilor de design de la Dacia a fost cea a unei bucăți solide de oțel, din care pur și simplu s-a sculptat silueta finală – din nou, trimitere către Bigster. Un detaliu care poate scăpa la prima vedere: ușile spate au mânerele exterioare integrate în montantul C.
Bun, am bifat forma, acum putem vorbi și despre fondul exteriorului, fiindcă Duster 3 are și așa ceva.
Primo: vopseaua din elementele de protecție față/spate este injectată în masa materialului înainte de procesul de formare efectivă a componentei. Dacia spune că astfel, în situația în care apar zgârieturi sau ciupituri, acestea nu vor fi vizibile pentru că nu există un strat exterior de vopsea.
Secundo: noul Duster are elemente de protecție speciale în jurul aripilor laterale dar și pe portierele față, în continuarea montanților A, spre prag și în bara față, sub formă de triunghiuri și sub formă de scut pentru bara spate.
Toate sunt realizate din Starkle, un material reciclat (polipropilenă, în proporție de până la 20%), utilizat în formă brută, fără a fi vopsit. Starkle (nu greșești nici dacă-i zici plastic, până una-alta) e rezistent la căldură extremă și la acțiunea razelor ultraviolete. Dezvoltat de inginerii Dacia în colaborare cu LyondelBasell și folosit pentru prima dată de conceptul Manifesto. Îl recunoașteți în imaginile de mai sus după micile particule albe prezente în textură, ca niște scame albe pe un pulover de culoare închisă.
Există și o amplificare a zonei de caracter practic. Pentru cei mai aventurieri dintre clienți, noul Duster primește pachetul Sleep Pack (îl știți de la Jogger), cu pat pliabil (1,9 metri lungime, 1,3 metri lățime). Pachetul mai include și un suport special cu rol de măsuță și un compartiment unde poți depozita varii obiecte.
Pe lângă Sleep Pack, Duster are un nou portbagaj pentru plafon. Acesta se fixează în poziție transversală de barele de pavilion modulare și poate susține până la 80 de kilograme de bagaje sau echipament.
Evident, ai nevoie de ceva abilități pentru a te putea bucura de un foc de tabără, de liniștea unui deal sau de trezirea dimineața într-un peisaj pristin. Mai exact, mașina trebuie să le dețină.
Din acest punct de vedere, noul Duster în versiune 4×4 are un unghi de atac de 31 de grade și un unghi de degajare de 36 de grade. Tot pentru Duster 4×4, garda la sol este de 217 mm. Mi-ar fi plăcut să le și testez, dar va trebui să mai am răbdare până prin primăvara lui 2024.
Interiorul: extensia formei
Mai mult ca niciodată, există o sincronizare, o asortare dacă vreți, între exterior și interior la nivel de aspect. Motivul “Y” folosit pentru stopuri și faruri a fost grefat în forma aeratoarelor și drept element decorativ pentru interiorul portierelor. E ca și cum s-a comunicat temeinic pe e-mail sau Teams sau Zoom între departamentele de design. La urma urmei, asta dă mașinii, întregului, un aspect unitar de foarte bun augur.
Materialele rămân în continuare tari pentru majoritatea suprafețelor, în stilul abordat de Dacia cu toată gama. Practic, dai în continuare de la fel de mult plastic, e drept, mai plăcut retinei, nu neapărat și simțului tactil. E clar că aici s-a lucrat atât sub un buget strict cât și cu un ochi pentru durabilitate pe termen lung.
Scaunele, în schimb, se simt foarte confortabil, și dincolo de umplutura ceva mai fermă și forma ușor mai sculptată (pot să anticipez o susținere a spatelui ceva mai bună), sunt îmbrăcate în materiale plăcute. Primul Duster era deficitar aici, al doilea a mai îndulcit rețeta, iar al treilea dă impresia că a definitivat-o.
Idem pentru banchetă, pe care am încăput fără probleme (adult de aproape 90 de kilograme și 1.81), chiar dacă pe scaunul din față stătea tot un adult cu aproximativ aceeași înălțime. Țineți minte, am interacționat doar static cu noul Duster, fără posibilitatea unei experiențe de condus. Rămâne de simțit pe spinarea noastră, la propriu, cât de odihnitor e noul Duster după câteva zeci sau sute de kilometri.
Da, e spațiu suficient și pentru cap – Dacia se ține la adăpost de boala SUV-urilor “coupé” și sper din suflet că va continua așa pe viitor. Portbagajul are un volum de total de 472 de litri, deschiderea a fost lărgită și pragul de încărcare coborât. Vizibil și perceptibil mai bine față de Duster 2.
Și aici există un simț practic acutizat. Dacă spațiile de depozitare “tradiționale” deservesc decent un utilizator obișnuit, Dacia aduce în joc sistemul YouClip.
Descris sumar, YouClip e un sistem bazat pe o serie de puncte de fixare (4 sau 6 puncte, în funcție de echipare), plasate în zone precum planșa de bord, lateralul consolei centrale, pe partea pasagerului din dreapta, în spatele tunelului median, orientat spre pasagerii din spate, pe laturile portbagajului (câte o prindere per latură), pe interiorul hayonului sau pe tetierele scaunelor din față, pe partea dinspre banchetă.
Pe aceste prinderi pot fi atașate cleme speciale care la rândul lor sunt compatibile cu: suporturi de smartphone cu încărcare prin inducție, plase de depozitare, cârlige de ancorare sau chiar și un sistem 3 în 1 (doar pentru echiparea Extreme) care aduce la un loc un suport de pahare, un cârlig pe care poți agăța o plasă de cumpărături, de exemplu, și o lanternă.
Tehnologia: marele salt
Avem în față, de departe, cel mai tehnologizat Duster de până acum. Cumva normal, fiindcă Dacia alege să țină pasul cu vremurile (în stilu-i propriu) dar și pentru că platforma CMF-B permite mai multă libertate… digitală. Primul indiciu este instrumentarul de bord complet digital, personalizabil cu elemente de tip widgets (ca pe smartphone/laptop) și trei fundaluri (sau wallpapere, dacă vă e mai familiar conceptul).
Și avem așa: ecran central de 10,1 inchi, pe care rulează Android Automotive (vezi Renault Austral), dar personalizat și adaptat ideii de Duster. La prima interacțiune, meniul se mișcă bine, arată bine – grafica e plăcută și colorată și mai arată într-un fel: modern, a 2023 spre 2024.
Există două variante ale acestui ecosistem multimedia: Media Display sau Media Nav Live. Primul e disponibil pe Duster Expression și Extreme, al doilea pe Journey și opțional pe Extreme. Ambele oferă conectivitate Apple CarPlay și Android Auto fără fir.
Aici se adaugă prize USB C iluminate (două în față și două în spate) și un sistem FOTA (Firmware Over the Air) – cu alte cuvinte, actualizarea softului se face de la distanță, fără să mai fie nevoie de un drum în plus la dealer.
Echiparea de bază Essential (am descris gama mai jos, în ultima secțiune din articol) primește sistemul multimedia Media Control, cu instrumentar de bord de 3,5 inchi și cadrane analogice, clasice la care se adaugă un singur port USB și un suport pentru smartphone amplasat în planșa de bord.
Acestea fiind spuse, trecem la subiectul fierbinte dezbătut intens cu fiecare nouă generație Duster: ce se ascunde sub capotă.
Motorizările: full-hybrid, mild-hybrid și benzină + GPL
Repetați după mine și eventual memorați următoarea afirmație: adio motoare diesel pentru Duster.
Și acum, vă pot povesti ce oferă prezentul.
Prin platforma CMF-B, noul Duster aduce o premieră în gama Dacia: motorizarea mild-hybrid TCe 130 (130 de cai-putere, 230 Newtoni-metru), întâlnită pe Renault Austral. Cu motor de 1,2 litri cu 3 cilindri, turbo, cu funcționare în ciclul Miller. Asistat de un sistem mild-hybrid la 48 V cu baterie de 0,9 kWh. Sistem care pune umărul la treabă alături de termic pe accelerări și la demaraj. În teorie, intervențiile reduc consumul mediu și emisiile cu 10%.
Există și frânare regenerativă, care încarcă bateria. Cum spuneam, mai avem până să-l punem la treabă, dar e de reținut că Duster TCe 130 vine doar cu manuală (6 trepte), 4×2 (roți motrice față) dar și 4×4 – de fapt e singura motorizare oferită cu tracțiune integrală în gamă.
Mai departe, pe Duster își face loc și motorizarea HYBRID 140 (de asemenea, cunoscută de la Jogger). Cu motor pe benzină (4 cilindri, 1,6 litri, 94 cai-putere) plus două motoare electrice – unul cu 49 de cai-putere, celălalt cu rol de demaror/generator) plus o transmisie automată electrificată, fără ambreiaj, cu patru trepte care gestionează termicul și alte două trepte pentru motorul electric.
Cu ajutorul bateriei o idee mai grăsană (1,2 kWh), Duster HYBRID 140 (cu 140 de cai-putere) rulează în oraș pur electric în aproximativ 80% din timp – în situații normale. Plecarea de pe loc e mereu doar electrică. Motorizarea este disponibilă doar în configurație 4×2 (roți motrice față).
Pentru cei mai chibzuiți, există a treia și ultima motorizare, Duster ECO-G 100 (100 cai-putere, 170 Newtoni-metru). Cu GPL din fabrică și o autonomie totală (benzină plus GPL) estimată la 1.300 de kilometri. Rezervorul de GPL (montat sub planșeul portbagajului) are 50 de litri, la fel ca cel de benzină, iar comutarea între cele două surse se face cu un buton de pe bord. Disponibil doar cu roți motrice față și cutie de viteze manuală.
Completare: Duster 4×4 (sistemul e numit Terrain Control de Dacia) are 5 moduri de rulare și anume Auto (puterea este repartizată automat între punți în funcție de aderență și viteză), Snow, Mud/Sand, Off-Road (apropiat de modul 4×4 Lock al actualei generații, dar care distribuie automat cuplul între puntea față și spate) și Eco (calibrare diferită pentru sistemul de aer condiționat și a felului în care este livrată puterea).
Tot din zona de rulare în condiții dificile vine și sistemul de control al vitezei la coborâre (Downhill Speed Control, activ până la 30 km/h) dar și un meniu dedicat, numit All Road, integrat în ecranul central de 10,1 inchi. Acesta afișează informații legate de unghiul de înclinare laterală stânga-dreapta, unghiul de tangaj la urcare și coborâre și doar pentru Duster 4×4, împărțirea puterii și a cuplului între punți.
Clarificări suplimentare, în caz că mai era nevoie.
Unu la mână: nu vom avea un Duster cu automată și 4×4 atât timp cât aproape trei sferturi din totalul de modele Duster comandate sunt în configurație 4×2.
E pur și simplu o decizie de ordin financiar din strategia de optimizare a profitului pe baza interesului real, concret, decis de cei care cumpără un Duster. Nu de cei care și-ar lua unul dacă ar avea automată, tracțiune integrală, V8, Alcantara, 4 evacuări și 500 de cai-putere la un preț de 15.000 de euro.
Doi la mână: reiau și ce am spus mai sus, a treia generație marchează finalul erei diesel pentru Duster.
Gama Dacia Duster: două echipări de top
Dacia spune că 70% din cei care cumpără un Duster optează pentru niveluri superioare de echipare. Din acest motiv, noul Duster primește două versiuni de top, aflate pe același palier, dar cu orientări diferite: Extreme, pe care o știam deja, și omologul Journey. Deci cele două sunt cumva complementare, de la Dacia citire:
“Duster Extreme, destinat amatorilor de outdoor și adaptat unei utilizări intensive și Duster Journey pentru cei care preferă elegața discretă și confortul. Aceste două versiuni vor fi propuse la prețuri echivalente.”
Deci, de jos în sus, gama arată așa: Duster Essential, Duster Expression și echipările de top Duster Extreme/Duster Journey la același nivel. Expression plusează față de Essential cu jante de aliaj de 17 inchi, instrumentar de bord digital (7 inchi), sistem multimedia Media Display cu ecran central de 10,1 inchi și Apple CarPlay/Android Auto fără cablu.
Extreme aduce extra proiectoare de ceață, bare modulare de pavilion, tapițerie lavabilă (TEP MicroCloud), climatizare automată și oglinzi retrovizoare electrice.
Journey vine cu jante de aliaj de 18 inchi, proiectoare de ceață, climatizare automată, frână de parcare electrică, oglinzi retrovizoare electrice, încărcare wireless pentru telefon, sistem multimedia Media Nav Live cu navigație și un sistem audio Arkamys 3D Sound cu 6 difuzoare. Deci pe Duster Journey îl putem considera un soi de Posh Spice a gamei.
Acestea fiind spuse, rămân două necunoscute: prețurile oficiale pentru noul Duster și proba practică, cea care va dezvălui veleitățile dinamice (asfalt și off-road).
Deci țineți aproape, revenim cu proxima ocazie pe subiect.
