Mașina oprește în parcarea unei benzinării. De aici intrăm în subteran. Un labirint iluminat din beton șerpuiește prin moalele pământului și se oprește brusc într-o ușă metalică. Câteva secunde de liniște până ce balamalele își descleștează colții. Seamănă cu o cameră tehnică transformată într-un fel de vestibul. Căști de protecție pentru șantier, salopete și un pic de vâlvă în jur. Lumina e în continuare difuză. Pe stânga e o viitoare piscină interioară, iar în capătul holului e liftul. Urcăm la etajul al nouălea.

Cum o fi adus Porsche mașina aici? Asta-i întrebarea care ne-a măcinat.

Suntem într-o fostă fabrică de instrumentare și accesorii pentru industria aeronautică din cartierul Modřany din Praga. În loc să fie demolată și peste rămășițele ei să răsară blocuri, bloculețe, parcări și magazinașe, oamenii și-au dorit s-o reabiliteze – dacă îmi e permis cuvântul. Pe structura veche – de-acum modificată conform cerințelor actuale – a luat naștere proiectul imobiliar Vanguard. Dar nu v-am chemat să vă vorbesc despre cele 150 de locuințe din fosta fabrică și nici despre liftul cu care poți urca mașinile în parcarea de lângă apartamentul tău – pe care doar ce ai plătit de la 1 milion de euro în sus -, ci v-am adunat să vă vorbesc despre noua generație Porsche Panamera. După cum probabil intuiți, într-un astfel de loc s-a desfășurat premiera europeană a modelului german.

Dar până să trec la noutățile aduse, deschid o paranteză mare. Că-i păcat să nu vă spun nimic despre proiectele care au precedat lansarea lui Panamera.

Bunicul din partea lui 356

Primul pas pe care Porsche l-a făcut în lumea “modelelor cu patru locuri full-size” – adică o mașină în care chiar să încapă mai mult de două persoane – a început în 1951 prin dezvoltarea proiectului Type 530. Pe scurt, o variantă cu ampatament lung a lui 356 care să-i permită producătorului german să atace piața auto de atunci și dintr-o direcție ceva mai generală.

Pe baza unor idei comune puse pe hârtie de Max Hoffman (deținătorul dealerului Porsche în SUA) și Ferry Porsche, inginerii au început dezvoltarea mașinii. Un an și câteva luni mai târziu, primul Type 530 era trimis în SUA. Și totuși, o nouă discuție între Hoffman și Porsche s-a încheiat cu o decizie radicală: modelul nu avea să fie produs în serie.

11 ani mai târziu se năștea 911, iar din acest punct știm cu toții cum s-a desprins Porsche din rândul constructorului auto. Totuși, marca germană a revenit asupra mașinii sport care să poată fi folosită – pe bune – nu doar de ocupanții locurilor din față. Un prim proiect a avut la bază chiar Porsche 911. Avea patru portiere și folosea versiunea 911 S din anii ’60.

Un shooting brake uitat

La începutul anilor ’80, situația finaciară din cadrul Porsche nu duduia. În consecință, administratorii decid să numească un nou CEO care să revitalizeze marca. Peter Schutz a fost omul ales, iar printre ideile aduse de acesta s-a numărat și Studie H50.

Pornind de la modelul 928, designerii și inginerii au dat naștere unui shooting brake, lucru mai puțin obișnuit în acei ani. Pe lângă forma alungită, Studie H50 mai avea ceva cu care să atragă atenția: portiere spate cu deschidere inversă. Cum se purta la Mazda RX-8. Chiar și Ferry Porsche a folosit un prototip pe post de mașină personală. Cam atât de mari erau așteptările.

American Sunroof Company a fost partenerul desemnat de Porsche să dea naștere acestui design, iar ulterior au început și testele de stradă. Piloții de teste au parcurs peste 8.000 de kilometri cu prototipul, însă a fost descoperită rapid o problemă de rigiditate din cauza lipsei montanților B. Doar că rezolvarea problemei n-a mai venit: Peter Schutz este înlocuit la conducerea mărcii de Heinz Branitzki, iar acesta din urmă decide abandonarea proiectului.

989

Finalul anilor ’80 a venit cu o nouă provocare. Generația de atunci a lui 911 (G Series) avea nevoie urgentă de îmbunătățiri. Fusese pe piață de mai bine de 15 ani, iar publicul simțea asta. În plus, problemele financiare continuau pentru marca germană. Iar ideile au apărut imediat.

Un model sport entry-level – pentru cei care și-ar fi dorit să intre în familia Porsche, dar nu voiau un all-in cu 911 -, respectiv un model de lux pentru familii. Răspunsurile au fost pe măsură. Acel entry-level a devenit Boxster, în timp ce modelul cu patru portiere s-a materializat doar sub forma conceptului 989.

S-au înaintat mai multe versiuni de design, dar conducerea Porsche a decis să pună totul pe seama altui tip de caroserie. Iar în loc de un grand tourer lumea a primit un SUV. Pe Cayenne.

Privind în retrospectivă, Porsche a făcut mutarea corectă, Cayenne devenind motorul – economic – al mărcii.

Carrera Panamericana

La începutul noului mileniu, Porsche a efectuat o serie de studii de piață, a analizat competiția și a decis că acela va fi momentul perfect pentru lansarea unei limuzine sport. Dar viitoarea mașină avea de bifat multe căsuțe: să fie extrem de capabilă din punct de vedere dinamic, să aibă spațiu suficient pentru toți pasagerii, să aibă dotări demne de segmentul premium/lux și, bineînțeles, să aibă în ADN esența Porsche. O sarcină nu foarte ușoară pentru designeri și ingineri.

De-a lungul procesului de dezvoltare, echipa a pus pe șosele trei concepte: Mirage, Meteor și Phantom. Versiunea de producție va avea multe puncte comune cu Mirage, dar designerii au folosit și elemente de pe celelalte două concepte. Alegerea numelui n-a fost simplă, iar oamenii care s-au ocupat să-i găsească un loc noului model în gamă s-au oprit la Panamera: cu inspirație directă din cursa de anduranță Carrera Panamericana (un fel de Mille Miglia din Mexic).

Liftul din Shanghai

Prima generație Porsche Panamera a fost prezentată într-un cadru internațional în timpul Salonului Auto de la Shanghai din 2009. Dar n-a fost doar atât. Pentru că producătorul german a ales să arate mașina în premieră în cadrul unui eveniment privat. S-a desfășurat la etajul 94 al Shanghai World Financial Centre, iar pentru a pune modelul sub lumina reflectoarelor, oamenii au folosit liftul de marfă. 60 de persoane au muncit câteva ore pentru un drum de aproape un minut.

Am avut un flashback când am văzut că urcăm la 9 pentru prezentarea noii generații Panamera.

Iar din acel punct începe istoria lui Panamera. Prima generație n-a fost neapărat un Făt-Frumos al industriei, dar a impresionat prin altele: de la comportamentul dinamic la spațiul oferit, de la soluțiile tehnice implementate la calitatea fabricației interiorului.

Alături de motoarele convenționale – diesel și benzină, Porsche introduce și hibrizi. Așa cum am mai spus-o în alte rânduri, constructorul german a demonstrat că adăugarea motorului electric nu salvează neapărat pârșul de alun, dar poate avea un impact sănătos asupra performanțelor. Fiecare e liber să privească electrificarea cu alți ochi, iar Porsche a făcut-o în stilul caracteristic mărcii: power.

În momentul lansării, Panamera (G1, pentru cei care iubesc codurile) putea fi comandat în trei versiuni: S, 4S și Turbo. Motorul V8 de 4,8 litri era rege în acea perioadă. Pe S și 4S livra 400 de cai-putere, iar pe versiunea Turbo își făcea de cap cu 500 CP. De-a lungul următorilor ani, Porsche a extins gama. A introdus un V6 benzină de 3,6 litri și un V6 diesel de 3,0 litri. Vârful de gamă s-a numit Turbo S, iar noutatea absolută era reprezentată de Panamera S Hybrid și Panamera S E-Hybrid.

Ce a reușit Porsche cu Panamera? Să intre într-un segment de piață nou – evident -, dar mai ales să câștige capital de imagine în China – prin varianta cu ampatament lung -, o piață în plină expansiune în acea perioadă.

Cum s-a încheiat, în cifre, cariera primului Panamera? 161.100 de unități comercializate până în 2016.

Răzbunarea lui 928

A doua generație Panamera a fost lansată în 2016, iar unul dintre punctele de atracție s-a numit Sport Turismo. Mai precis, Porsche readucea la viață caroseria shooting brake folosită în trecut pe 928 Studie H50. Frumoasă revenire, dar păcat că a treia generație se leapădă de break.

Dar pe lângă noua versiune de caroserie, Panamera primea noutăți de la cap la coadă: design nou – de data asta și atractiv – mai mult spațiu, tehnologii moderne, versiuni mai puternice în toată gama și, bineînțeles, soluții tehnice menite să genereze comportamentul dual cu care Panamera deja își obișnuise clienții. S-a pus accent și pe confortul oferit, dar și pe sportivitate. Spre exemplu, pilotul de teste Lars Kern a stabilit un record pe Nurburgring pentru categoria “luxury saloon”.

Povestea s-a repetat și în 2020, dar cu versiunea cu facelift și la categoria “executive cars”. Și de această dată, Lars Kern s-a aflat la volanul modelului german.

Versiunea 3.0

Odată cu a treia generație Panamera, Porsche a decis să se întoarcă – pentru prezentarea internațională – la Shanghai, locul în care a început totul. Apoi, Icons of Porsche din Dubai a fost evenimentul pe scena căruia noul Panamera a fost arătat publicului din Orientului Mijlociu.

Next stop: Europe.

Ușa apartamentului se deschide. N-am un reper fix. Sunt cărți, fotografii și multe ale obiecte din universul Porsche care îți fură privirea. E clar că am ajuns unde trebuie.

Colin Gold, Porsche Expert în cadrul Porsche Central & Eastern Europe, e cel care conduce discuția. O prezentare scurtă și marea dezvelire. Nu-i cu cearșafuri și pânze aruncate peste mașină, ci e o simplă ridicare a unui panou care acoperea geamul dinspre parcarea interioară a apartamentului.

E clar din start că noul Panamera vrea să fie un fel de Cayenne mult mai așezat. Partea frontală e din același film, în timp ce în spate se aprind lumini care strigă 911 și Taycan. De acum, orice Porsche Panamera va fi echipat standard cu farurile Matrix LED. Opțional, constructorul german oferă farurile HD Matrix LED cu peste 32.000 de pixeli pe far. Să fie lumină multă și pe o distanță cât mai mare (până la 600 de metri pentru farurile opționale).

Cu o singură excepție, noua generație Panamera nu are dimensiuni modificate: lungimea a crescut de la 5.049 la 5.052. Atât. Și treaba asta e cumva contra curentului, dacă e să mă uit la ce se întâmplă în restul industriei auto.

Caroseria alungită e greu de cuprins cu privirea din garajul aflat la etajul al nouălea. Îi dau târcoale, când pe stânga, când pe dreapta să văd de unde cade lumina mai bine. Personal, unghiul bun e cel din lateral spate: de-acolo vezi clar forma alungită a lui Panamera. GT-urile din anii 2000 ar fi mândre de punctul în care s-a ajuns astăzi, mai ales că Panamera n-a fost considerată o mașină frumoasă la debut.

Admir jantele de 21 de inchi, mă dau iar un pas în spate și oftez. Îmi spun în gând că-i lipsește ceva. Mă uit iar pe fișele din timpul prezentării și mă opresc asupra culorilor de caroserie. Nu neapărat Madeira Gold – așa cum a fost pe versiunea Turbo S Hybrid prezentată în Shanghai -, dar ceva mai deschis care să-i pună silueta în prim-plan.

Deschizi portiera și descoperi noul univers Porsche. Instrumentarul de bord curbat îl recunosc rapid. Are 12,6 inchi și l-am văzut pentru prima dată pe Taycan. Imediat în dreapta volanului e selectorul transmisiei automate. Tot așa și el: venit din tolba lui Taycan. Ecranul central integrat perfect în consola centrală e secondat de un bloc de comenzi pentru climatizare. Și are și butoane. Pot respira ușurat.

Scaunele – pe cât de sport arată la prima vedere – pe atât de pufoase le-am simțit. Cât sunt de confortabile? Stabilim după primul test. Și dacă tot am ajuns la partea asta, trebuie să zic ceva și despre locurile din spate: deloc cu efect claustrofob, bine profilate și cu spațiu suficient pentru adulți. Doi la număr, că așa era configurat exemplarul prezentat. Dar dacă simți remușcări, poți comanda Panamera și cu un soi de banchetă spate. Ține și de gusturi, dar și de nevoi – mai ales dacă ai renunțat la ideea unui Cayenne și ai ales Panamera.

Despre materialele folosite și finisajele de la interior? N-am găsit nimic care să-mi atragă atenția în sens negativ. Totul pare că a fost verificat de 3 ori înainte de a fi asamblat, iar asta simți de cum pui mâna pe volan, pe scaune, pe centuri, pe materialele dure sau pe cele moi, pe butoane și pe ecranele din interior. Și mai am ceva de adăugat: la fel ca pe Taycan, noul Panamera poate fi comandat cu un display de 10,9 inchi dedicat pasagerului din dreapta.

Push pe electrificare

Partea tehnică e cel puțin la fel de interesantă precum interiorul. În primul rând, standard, noua generație Panamera va fi echipată cu suspensie pneumatică. Un mare plus pe confort. Apoi, dacă nu ești mulțumit de cât de bine filtrează denivelările și vrei să plimbi în mașină un acvariu cu tot cu apă și pești atunci bifezi noul sistem Porsche Active Ride. Pe partea de show știe să facă asta (vezi clipul de jos).

În detaliu, suspensia inteligentă e capabilă să anuleze tangajul (prin ridicarea punții față în momentul frânării sau a punții spate în timpul accelerării), să încline mașina în direcția opusă virajului (pentru a anula ruliul și pentru a modifica încărcarea pe fiecare roată individual în funcție de situația din trafic), să regleze garda la sol (în funcție de viteză și alți parametri), să ușureze accesul în și din mașină și, bineînțeles, ca orice altă suspensie, să țină cât mai departe de habitaclu zgomotele. Iar Porsche spune că sistemul Active Ride le face pe toate și le face foarte bine. Totuși, construcția nu foarte simplă – care implică și o pompă care funcționează la 400V – face ca această suspensie opțională să poată fi comandată doar pe hibridul plug-in (Turbo E-Hybrid).

Și dacă tot am amintit o motorizare, n-ar fi rău să le pun pe toate pe hârtie.

Intrarea în gamă e făcută de Panamera. Practic, Panamera în versiune Panamera (așa cum a fost și exemplarul prezent la evenimentul din Praga). În România, prețul de pornire al acestei versiuni este de 113.582 de euro. Sub capotă se află un motor V6 de 2,9 litri care dezvoltă 353 de cai-putere (+23 CP) și 500 Nm (+50 Nm). Resursele sunt gestionate de o nouă PDK cu opt trepte despre care Porsche spune că a trecut printr-o mulțime de modificări. Unul dintre cele mai importante rezultate ar fi acela că de-acum, cutia suportă un cuplu motor de peste 1.000 Nm (800 Nm pe veche transmisie).

A doua versiune disponibilă se numește Panamera 4, unde cifra face referire la sistemul de tracțiune integrală. În România, prețurile încep de la 117.668 de euro. Același motor de 2,9 litri, dar un sprint 0-100 km/h în 4,8 secunde, cu 0,3 secunde mai rapid față de varianta fără tracțiune integrală.

Vârful de gamă – pentru moment – este hibridul plug-in: Panamera Turbo E-Hybrid. Motor V8 de 4,0 litri plus un motor electric cu 190 CP integrat în transmisie. Totalul? 680 CP și 930 Nm. Discutăm și performanțe: 0-100 km/h în 3,2 secunde și viteză de top de 315 km/h.

Și pentru că este un PHEV, tranșez și situația electrică a perechii: motorul electric e alimentat de la o baterie cu o capacitate de 25,9 kWh. Aceasta poate fi acum încărcată cu 11 kW, ceea ce înseamnă două ore și 40 de minute la un wallbox/stație AC. Porsche nu menționează autonomia în regim mixt, însă ține să comunice că în oraș, Panamera Turbo E-Hybrid va putea rula electric până la 93 de kilometri. S-o vedem și pe-asta.

În România, prețul de pornire al unui Panamera Turbo E-Hybrid începe de la 198.230 de euro. Nici nu vreau să știu unde se va ajunge când o să intre și S-ul în denumire.

Și cred că pot să mă duc cu gândul la un Turbo S E-Hybrid, în condițiile în care Porsche a anunțat de la bun început că noua generație va avea patru versiuni electrificate.

Opresc motorul, animația de pe ecranul curbat își face ieșirea, iar eu cobor. Un scurt implus, cât să se apropie ușa de montant, iar de-acolo e simplu: sistemul soft-close preia frâiele și-mi spune să mă relaxez. Are el grijă să pună metalul peste cheder și să izoleze aria.