Cine este și ce vrea Mazda MX-30 plug-in hybrid de la noi?
MX-30 plug-in hybrid, sau Skyactiv R-EV cum îi spune Mazda, e un pas lateral pornit de la MX-30, prima electrică a mărcii. În condițiile în care MX-30 n-a rupt gura târgului la niciun capitol dintre cele care l-ar putea interesa pe un cumpărător pragmatic.
Concret, trecerea de la EV la PHEV se face cu ajutorul unui tip de motor care a făcut istorie pentru Mazda: cel rotativ. Cu mențiunea că Mazda n-a scos din hambar un design vechi, ci a dezvoltat de la zero un nou propulsor. Detaliez la momentu respectiv ce și cum.
Trei lucruri noi față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Dacă-l considerăm un model de sine stătător, MX-30 R-EV este primul din specia sa, însă e absolut normal ca o paralelă între acesta și MX-30 să se contureze. În fond, vorbim de o reinterpretare a ceva ce exista deja.
Cu alte cuvinte, un MX-30 versus MX-30 R-EV s-ar duce pe axa motor electric și baterie, plus motor termic și rezervor de combustibil – componente suplimentare pentru PHEV.
Mai exact, pentru MX-30 R-EV (adică versiunea PHEV, dacă v-am pierdut pe drum), bateria e mai mică: 17,8 kWh versus 35,5 kWh.
La nivel de motor electric, hibridul plug-in vine cu 170 de cai-putere versus 145 de cai-putere, și 260 Newtoni-metru versus 265 Newtoni-metru.
Pentru PHEV, motorul termic rotativ (830 centimetri cubi) produce 45 de cai-putere și 117 Newtoni-metru. Acesta este alimentat de un rezervor de benzină (50 de litri), dar atenție: termicul NU învârte niciodată roțile. Doar motorul electric are această sarcină.
Ce concurenți are pe piața din România?
Prin tabăra adversă cam bate vântul, raportat strict la segment și la această configurație PHEV. Fiindcă singurul model care se apropie de conceptul de rival este Jeep Renegade PHEV.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Mai țineți minte ce-am scris ceva mai sus? Dacă da, ați memorat singura motorizare disponibilă pentru Mazda MX-30 R-EV. Reiau: motor electric (170 de cai-putere, 260 Newtoni-metru), baterie Li-ion (17,8 kWh), motor termic rotativ și transmisie cu raport unic – din moment ce numai motorul electric animă puntea față.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Eu am parcurs 470 de kilometri cu MX-30 R-EV pe toate tipurile de drum posibile, inclusiv prin traficul infernal de sărbători, în temperaturi care n-au urcat peste 7 grade Celsius dar nici n-au scăzut sub 1-2 grade Celsius
Când am predat mașina, consumul arăta așa: 11,6 l/100 km și 16,3 kWh/100 km. Cam pentru o autonomie combinată reală de 450 de kilometri indicată de computerul de bord după ce am făcut plinul și am încărcat bateria. Dar, am câteva mențiuni de făcut.
Am început testul cu bateria încărcată 100% și am rulat doar în modul Normal. Nu am încărcat deloc mașina la priză, pentru că am vrut să mă pun în situația cuiva care nu are posibilitate (din varii motive) să încarce mașina la priză, dar are de efectuat drumuri lungi inclusiv între orașe.
În modul Normal, creierul mașinii decide singur ce nivel de încărcare să păstreze în baterie. La viteze mici, sistemul prioritizează deplasarea pur electrică până când energia din baterie scade la 40-45%. Pe DN sau autostradă, sistemul activează termicul pentru două lucruri: trimis energie în baterie și trimis energie spre motorul electric.
În cei aproximativ 200 de kilometri rulați pe autostradă, sistemul a încercat să mențină nivelul de energie din baterie pe la 50-51%, iar când am ajuns la destinație (i.e. în oraș, la viteză mică), deplasarea a trecut pe pur electric.
Cornel a luat contact înaintea mea cu noul MX-30 R-EV și s-a jucat mai mult cu modurile de condus, deci aveți și altă perspectivă prin prisma testului făcut de el.
Apropo, sistemul PHEV mai oferă două setări: EV și Charge. Dacă Charge îi permite utilizatorului să-i dicteze sistemului câtă energie să mențină în baterie (setările merg din 10% în 10%), modul EV ignoră complet prezența termicului și propulsează mașina pur electric până la golirea bateriei.
Mazda zice că MX-30 R-EV poate rula pur electric până la 85 de kilometri, cel mai probabil o valoare raportată la condiții ideale de temperatură exterioară și trafic. Spun asta pentru că în condiții de iarnă, autonomia electrică reală este pe la jumătate, cu indulgență.
Mașinile din testele Autocritica sunt alimentate exclusiv cu gama de carburanți MOL EVO Plus (benzină și diesel), care conțin o concentrație superioară de aditivi EVOTECH. Datorită formulei inteligente EVOTECH, carburanții MOL curăță motorul, îi prelungesc durata de viață și oferă un consum optimizat de carburant, astfel că sunt recomandați mașinilor de orice vârstă.
Indiferent dacă ai o mașină pe benzină sau diesel, carburanții MOL EVO Plus au efect pozitiv asupra motorului. 50% dintre șoferii din România folosesc carburanți speciali de iarnă în sezonul rece.
- Benzina EVO 100 Plus îndepărtează depunerile din sistemele de injecție cu până la 55%.
- EVO Diesel Plus asigură pornirea ușoară a motorului chiar și în condiții de frig extrem, până la -40 de grade Celsius. Mașina ta pornește întotdeauna la prima cheie, indiferent de gradele din termometru.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Mi-e clar că MX-30 R-EV rămâne tot un iubitor al orașului, mediu în care se simte cel mai bine. Comportamentul e foarte similar cu cel al electricei, mai ales că plecările de pe loc sunt mereu electrice, deci există acel rafinament în mișcare la viteze mici.
Termicul este activat ulterior, în funcție de ce mod de rulare a fost selectat (Charge sau Normal), iar intervențiile sunt zgomotoase, în caz că vă întrebați. Vibrații n-aș spune că ajung în habitaclu dinspre capotă, dar unde sonore da. Multe. Mai ales pe DN și pe autostradă, unde termicul lucrează din plin pentru a ține pasul cu viteza. De fapt, singurul zgomot vine de aici, pentru că MX-30 R-EV n-a uitat să ruleze fin și fără șuierat de vânt.
Partea bună pentru cei care pun preț pe dinamică e că MX-30 R-EV stă în continuare pe drum ca o Mazda. Mă rog, dacă și drumul e de calitate, altfel suspensia devine foarte guralivă foarte repede.
Și deși în accelerații mai fulminante se pierde din suflu (în huruit de motor rotativ), experiența de condus este plăcută datorită direcției și suspensiei cu setări ușor piperate. Aici mă refer și la contextul general, în care vorbim de o masă proprie de aproape 1,8 tone, dar nu suficient de efervescentă pentru a fi catalogată drept sportivă. Nici pe departe, nici măcar la nivel de CX-30 sau CX-5, chiar dacă poziția la volan te-ar putea face să crezi altceva la prima interacțiune.
Cum ți se pare designul exterior?
Cred că putem fi de acord că MX-30 R-EV arată bine, până la urmă ăsta este unul din elementele la care Mazda nu face compromisuri în momentul de față.
Cum sunt materialele la interior?
Tot în stilul Mazda, adică de calitate și plăcute retinei. Deși există o idee mai multe plastice tari expuse spre partea superioară a interiorului (vezi pe uși), comparativ cu suratele plasate mai spre vârful gamei.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
Pentru o mașină de dimensiunile astea, cu tot felul de componente acunse prin schelet (baterie, cabluri, rezervor și așa mai departe), MX-30 R-EV nu stă rău. Aș zice undeva între 8 și 9. Portbagajul are 350 de litri fără sistemul audio Bose (opțional), care va reduce volumul la 322 de litri. Iar spațiu interior și locuri de depozitare sunt destule atât timp cât nu plănuiești să transporți tot familionul la mare sau la munte.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Doi adulți în față, doi copii în spate. Cam ca la orice compactă de pe piață. Ce spun eu aici sunt condiții ideale, pentru că la nevoie poți înghesui și doi adulți pe banchetă, dar ei vor sta fix așa, înghesuiți.
Nu-s mare fan al ușilor spate cu deschidere inversă. Le găsesc incomode prin faptul că nu le poți deschide independent, întâi trebuie deschise cele față. Idem pentru închis, unde ordinea e mereu uși spate, apoi uși față. Dar cumva e de înțeles, până la urmă MX-30 R-EV nu e un Rolls-Royce.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Euro NCAP a testat doar versiunea MX-30 BEV, adică cea electrică. Și i-a acordat 5 stele. Așa că nu cred că greșim dacă-i atribuim și hibridului plug-in același rezultat, din moment ce structural și la nivel de funcții de siguranță vorbim, în mare parte, de aceeași mașină.
Și avem așa, pentru MX-30 cel electric: 91% pentru protecția pasagerilor adulți, 87% pentru protecția copiilor, 68% pentru siguranța participanților vulnerabili la trafic (bicicliști, motocicliști, pietoni și alții), 73% pentru eficiența sistemelor de siguranță.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Nu-mi vine nimic în minte în mod special, dar există o explicație.
Mazda e unul din producătorii care merg pe un minimalism combinat cu școală veche când vine vorba de infotainment și briz-briz-uri multimedia.
De aceea, în loc de artificii și scamatorii, în MX-30 R-EV vei găsi un instrumentar de bord simplu și un sistem multimedia necomplicat, simplu de navigat, în care cel puțin Apple CarPlay (n-am testat funcția Android Auto) merge impecabil, la fiecare conectare.
Pe de altă parte, pot înțelege de ce un eventual client ar fi sceptic în fața ecranului central, de exemplu, care nu este tactil și pe care-l poți folosi doar cu ajutorul rotiței de comandă de pe tunelul median.
Dar simplitatea în sine a întregului ecosistem, mai ales azi, când interioarele bombardează ochii cu tot felul de culori, diagonale și funcții, poate fi și un selling point pentru unii.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Cred că personalitate pe partea de tren de rulare. Știu, motor rotativ, tradiție, RX-uri, dar pur și simplu mi-ar fi plăcut mai mult suflet în aparat și ceva mai închegat și rafinat la nivel de cum lucrează termicul în rolul său de range extender.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
Cum există doar o singură motorizare, lucrurile se simplifică.
MX-30 R-EV pornește de la 37.790 de euro în România (la fel ca MX-30 BEV), iar gama este împărțită așa:
Prime Line – 37.790 de euro, echipare de bază
Exclusive Line – 38.390 de euro
Advantage – 39.690 de euro
Makoto – 42.390 de euro
Edition R, echipare de top, ca modelul testat de mine – 44.190 de euro
Decizia (ca de obicei), depinde foarte mult de cât buget ai la dispoziție și/sau cât de mult vrei să cheltui pe un MX-30 R-EV. Mie, cel mai bun compromis mi se pare Advantage, adică fix jumătatea gamei. Deși nici cu primele două echipări din gamă nu ai greși, fiindcă Mazda nu prea practică ideea de “cheală” când vine vorba de mașinile pe care le vinde.
Revenind la Advantage, pe lângă acces fără cheie, volanul îmbrăcat în piele și încălzit sau oglinzile exterioare rabatabile și încălzite, mai primești jante din aliaj (18 inchi, prelucrate prin diamond cut), faruri LED matrix adaptive și fază lungă automată plus tapițerie din piele sintetică + textil.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Pentru că oferă mai multă libertate de mișcare ca un MX-30 electric. Simplu. Și-s convins că există clienți, câți or fi ei, care aleg și prin prisma design interior-exterior.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
E neomogenă la nivel de sistem de propulsie.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Cred că încerc să rafinez eficiența și simbioza dintre termic și restul măruntaielor electrice, în așa fel încât să funcționeze ca un tot unitar. Momentan sunt doar jucători într-o echipă neomogenizată.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…îți place ideea unui MX-30 electric,, dar vrei ceva mai multă libertate în utilizare.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…ai avut postere cu Mazda RX-7 sau RX-8.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Nu.
Clientul perfect al mașinii?
Mare fan Mazda. Cu accent pe mare. Cu nevoie de ieșit din oraș sporadic și alergie la stațiile de încărcare.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Nice to have pentru fani, dar există opțiuni mai bune.
Fișa tehnică a mașinii
