Raliul Dakar rămâne una dintre cele mai dure competiții de rally-raid din lume. Times change, peoples change spune o vorbă. Și fix același lucru s-a întâmplat și cu competiția care, de câțiva ani buni, a rămas Dakar doar cu numele. Nici nu mai știu când am văzut ultima poză cu o roată “oficială” călcând pe pământ senegalez. Glumesc, se întâmpla în 2007.
În ultimii 20 de ani – că până acolo aș putea să mă duc cu amintirile -, peisajele din Raliul Dakar s-au schimbat complet: evenimentul a părăsit Africa și Europa pentru America de Sud, respectiv Orientul Mijlociu. Așa cum se întâmplă din 2020 încoace.
Deși nu mai avem aer de Dakar de mai bine de un deceniu, competiția de rally-raid încă se bucură de popularitate în rândul fanilor. Sigur, aici taberele s-au împărțit încă de pe vremea când organizatorii au decis să mute competiția în America Latină, dar e o discuție care, mai degrabă, poate fi tranșată în alte cercuri sociale și cu argumente subiective, bineînțeles.
În ciuda tuturor schimbărilor, Raliul Dakar continuă: producătorii de uzină nu lipsesc, sponsorii își afișează logo-urile pe orice mișcă și are roți, iar numele mari din motorsport nu spun pas.
Și totuși, cum a început Raliul Dakar?
Nu-mi doresc să răspund la întrebare într-un mod exhaustiv. Dacă ești genul care caută rânduri de Excel cu tot ce s-a întâmplat în toate edițiile Dakar de până acum află că poți găsi o “carte” în format electronic chiar pe siteul competiției. Îți las link-ul aici.
Ideea unei competiții prin zone greu accesibile nu a apărut odată cu Dakarul. Au fost alți temerari care s-au avântat în necunoscut și mai apoi au revenit să spună povești și să-i ducă și pe alții. Thierry Sabine este unul dintre ei. În 1977, francezul concura în raliul Abidjan-Nice, dar aventura lui urma să se oprească în Deșertul Negru din Libia. Uneori e bine să te rătăcești. Cel puțin asta ar putea spune Sabine. În urma experienței trăite în deșert, francezul și-a imaginat o competiție pentru amatori și nu numai, un concurs care să nu fie neapărat despre premii, ci și despre lucrurile care se derulează la periferia ochelarilor și a căștilor de protecție. Despre peisaje, despre necunoscut și, bineînțeles, despre civilizațiile din Africa.
A dat anunț prin rândul prietenilor, iar în 26 decembrie 1978 – un an și ceva mai târziu după experiența din Libia – 182 de aventurieri – nu neapărat piloți de profesie – s-au întâlnit în Place du Trocadéro din Paris. Scopul lor? Să parcurgă 10.000 de kilometri prin Algeria, Nigeria, Mali, Burkina Faso de azi, și Senegal.
Deși primul Paris – Dakar n-a fost în totalitate despre cine ajunge primul la destinație – întrucât ideea avea la bază și descoperirea peisajelor și a culturilor din regiune -, Thierry Sabine a ținut scorul. La finalul celor 3.168 de kilometri de probe speciale cel mai rapid fusese motociclistul Cyril Neveu.
Aveam 21 de ani și deja experimentasem Africa în timpul Abidjan-Nice. Eram la fel ca ceilalți: un tip simplu care se ținea de mânerele ghidonului unei Yamaha 500 XT.
Cyril Neveu
Odată cu primul finiș de la Dakar se năștea una dintre cele mai dure și mai cunoscute competiții de rally-raid din lume. Ce începuse ca un fel de joacă s-a încheiat cu titluri în presă și cu un sâmbure încolțit.
Cât de popular devenise raliul lui Sabine? Să zicem că un an mai târziu, în ediția din 1979 – 1980, patru producători au venit cu echipaje: Yamaha, Lada, Volkswagen și BMW. Și nu doar atât, a doua ediție a marcat și introducerea unei categorii pentru camioane.
Paris – Dakar devenise atât de cunoscut încât startul festiv s-a transformat într-un eveniment de sine-stătător. În 1981, fanii veniți să vadă concurenții au făcut ca Place du Trocadéro să devină neîncăpătoare. Bine, asta și pentru că pe liste se aflau piloți precum Hubert Auriol și Jacky Ickx.
Nisipul african se pregătea să-i călească pe toți. Competiția imaginată de Thierry Sabine devenise un organism viu. Se hrănea cu succesul fiecărui câștigător de probă și creștea de la an la an.
Au urmat apariția vedetelor de televiziune în rândul concurenților și implicarea altor nume mari din industrie: Porsche, Renault, Honda și Mercedes-Benz. În tot acest timp, organizatorii aleg țări noi prin care să treacă și dezvoltă competiția din punct de vedere al siguranței participanților. Paris – Dakar se transforma într-o cursă de rally-raid consacrată.
Thierry Sabine și-a văzut visul împlinit. A dat celorlalți aventurieri un loc în care să se bucure, un concurs care să-i solicite, o competiție care să-i urce în vârful celor mai buni dintre cei mai buni. Iar Dakar-ul l-a cerut tribut. Un accident de elicopter soldat cu cinci morți aruncă doliul peste ediția din 1986. Thierry Sabine, cântărețul Daniel Balavoine, jurnalistul Nathaly Odent, radio tehnicianul Jean-Paul Le Fur și pilotul François-Xavier Bagnoud își pierd viața în 14 ianuarie.
Locul lui Thierry la “conducerea” Paris-Dakar e luat de tatăl său, Gilbert, iar cursa supraviețuiește. În anii următori se bat recorduri de participare și se consolidează caractere în rândul participanților (Ari Vatanen, Hubert Auriol, Stéphane Peterhansel).
Punctul de cotitură vine în 1992. Organizatorii schimbă traseul și pun concurenții față în față cu natura dezlănțuită și nu numai (războiul din Republica Ciad).
În încercarea de a pune lucrurile pe făgașul consacrat, un an mai târziu se revine la traseul clasic, dar semnele de întrebare fuseseră puse. Răspunsul a venit brusc: ediția din 1993 adună la start cel mai mic număr de concurenți din istorie (153).
Au urmat anii de reconstrucție și variațiile de traseu. Spania și Portugalia ajung pe lista țărilor care dau startul competiției și se testează chiar și o buclă Dakar – Dakar (evident, cu plecare din Senegal). Numărul concurenților se reapropie de perioada de glorie, însă evenimentul ajunge la un nou punct critic. Din motive de siguranță – amenințări teroriste -, ediția din 2008 este anulată.
Nu i-aș spune exil și nici poartă de scăpare. I-aș zice, mai degrabă, oportunitate. În acest context, organizatorii Raliului Dakar decid ca din 2009 competiția să se mute în America Latină. Nimic mai potrivit, dacă e să ne uităm puțin pe cifrele care au deschis nou eră a Dakar: aproape 4 milioane de oameni i-au susținut pe cei înscriși. Restul deja e istorie modernă. Următoarele 10 ediții își numără kilometru după kilometru prin Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay și Peru, iar din 2020, raliul Dakar își mută din nou cartierul general. De această dată în Arabia Saudită.
Raliul Dakar 2024
Să tot fie câțiva ani buni de când urmăresc ce se întâmplă în Raliul Dakar. Ce-i drept, că apariția internetului de mare viteză și a platformelor de streaming video au deschis accesul în lumea sporturilor cu motor. Fie că e conținut gratuit, fie că e unul plătit, astăzi e mult mai ușor să urmărești motorsport.
Și nu cred că am asistat – virtual, din spatele ecranului – la o ediție de Dakar fără drame – și aici nu mă refer la piloții și riderii care își pierd viața în competiția începută în 1978 de Thierry Sabine. Nu-mi amintesc să existe vreo ediție – dintre cele urmărite de mine – când vreunul dintre câștigători a defilat la pas printre dune. Fiecare Dakar e special și dă naștere unor povești. Așa cum e și cea de anul ăsta.
Ediția din 2024 a Raliului Dakar a pus în fața concurenților înscriși – aproape 800 de piloți, copiloți, mecanici și rideri – 7.891 de kilometri. Dintre aceștia, 4.727 de kilometri au fost împărțiți în 12 probe speciale – cele cronometrate.
Iar povestea de succes din 2024 e a lui Carlos Sainz (61 de ani) și a copilotului Lucas Cruz. El Matador, așa cum a fost numit pilotul spaniol, a reușit să câștige Raliul Dakar pentru a patra oară în carieră. A mai făcut-o în 2010, 2018 și 2020, asta după ce la finalul mileniului trecut purta sub centură două titluri de campion mondial de raliuri. De fiecare dată, victoriile lui Sainz au fost cu producători diferiți (Volkswagen, Peugeot, Mini și Audi).
Iar în 2024 a reușit să câștige cu o mașină atipică – dacă îmi e permis cuvântul. Un Audi RS Q e-tron (prima victorie Audi în Dakar). Îți zic pe scurt și care e povestea ei.
La final de 2020, oficialii Audi au publicat o imagine teaser și un comunicat de presă prin care anunțau că marca din Ingolstadt renunță la implicarea în Formula E (la finalul sezonului 2021) și pregătește debutul în Dakar (din 2022). În cele 13 luni, inginerii Audi și echipa Q Motorsport, o companie nou-înființată din Germania condusă de Sven Quandt – fost director al Mitsubishi Dakar și fondator al X-Raid – au reușit să aducă pe dunele din Arabia Saudită prima versiune a lui RS Q e-tron.
Prototipul Audi e un hibrid. Folosește motoare electrice de tracțiune, dar integrează și un motor termic cu rol de generator. Practic, poți s-o numești și electrică cu range extender, singura diferență fiind aceea că energia stocată în baterie nu vine dintr-o priză, ci doar de la motorul termic sau prin sistemul de recuperare la frânare. Ca să punem și cifre pe masă, prototipul RS Q e-tron consumă cu până la 40% mai puțin combustibil decât rivalii cu motoare termice clasice.
Cu lux de amănunte despre RS Q e-tron am scris aici.
Podiumul ediției din acest an a fost completat de Guillaume de Mevius – Xavier Panseri (Overdrive Racing, Toyota Hilux) și de Sebastien Loeb – Fabian Lurquin (Bahrain Raix Xtreme, Prodrive Hunter)
România a fost reprezentată la ediția din 2024 a Raliului Dakar de Mani Gyenes. E deja veteran. Are două victorii la fosta clasă Maraton, și o victorie și un loc secund la clasa Original by Motul/ Malle Moto (fără echipă de asistență tehnică). Pentru al doilea an consecutiv, Mani e ambasador al acestei clase, iar asta înseamnă că are rol de îndrumător pentru cei cu mai puțină experiență. Prin urmare, românul n-a punctat la Original by Motul/ Malle Moto, dar a făcut-o la general (locul al 23-lea) și la Rally-2 (locul al 11-lea , clasament al riderilor privați).
La clasa moto s-a impus Ricky Barbec (Monster Energy Honda). Riderul american a fost urmat pe podium de Ross Branch (Hero Motorsports) și de coechipierul Adrien van Beveren.
Dakar-ul nu se citește, ci se urmărește. În fiecare zi, probă după probă. E atât de ușor să pierzi șirul întâmplărilor. O pană de cauciuc, un braț al suspensiei, o dună abordată greșit sunt doar câteva detalii care pot să transforme Dakar-ul. Sunt umile aduceri aminte a faptului că Dakar-ul a fost mereu o competiție în care mai întâi supraviețuiești și abia apoi poți emite pretenții la victorie.
Ar fi cumva ciudat să-ți scriu cu lux de amănunte ce probleme a avut Stéphane Peterhansel – aka Mr. Dakar cu 14 titluri în vitrină – pe parcursul acestei ediții, cum a pierdut Yazeed Al Rajhi șefia clasamentului provizoriu, de ce a abandonat Nasser Al-Attiyah, ce rol a avut Mattias Ekström în echipa Audi Sport sau cum Sébastien Loeb a stat în coasta lui Sainz până în ultimele două zile. Pentru că această competiție trebuie trăită pe moment.
Și am făcut paranteza asta dintr-un motiv simplu: din 2025, Dacia va avea echipă în Dakar. Proiectul se va baza atât pe competențele Grupului Renault, cât și pe experiența ProDrive, iar șefi de tură vor fi Cristina Gutiérrez Herrero (campioană de rally-raid în Spania în categoria feminin), Sébastien Loeb (de 9 ori campion mondial de raliuri) și Nasser Al-Attiyah (cinci victorii în Dakar). Deci n-ar fi rău ca până atunci să se pună toată lumea la punct cu ce înseamnă Dakar.
Foto principală: Audi Communications Motorsport / Marcin Kin, DPPI