Fiat Panda. Produs de la debutul din 1980 și până acum în aproape 8 milioane de exemplare.

Adulată de italieni – Panda e de departe cea mai vândută mașină din Italia în 2023, cu peste 100.000 de comenzi onorate – 107.520, de dragul catolicismului. 

De fapt, Panda e cea mai vândută mașină din Italia din 2012 încoace, an de an.

Cu toate astea, la finalul anilor ’70, proiectul a fost foarte aproape de a fi omorât înainte să poarte scutece. Și nici începuturile carierei nu i-au fost lipsite de obstacole. 

Motiv pentru care am luat lupa de pe date tehnice, motoare, puteri și altele și-am pus-o pe firul întâmplărilor potrivnice prin care a trecut Fiat Panda.

Visul unor nopți de vară

Când Fiat a decis că vrea o mașină pe care italienii să și-o poată permite, ușor de întreținut (mai ales financiar) dar robustă și practică, Carlo De Benedetti, CEO Fiat în 1976 (chiar dacă pentru doar 3 luni și un pic) s-a interesat de serviciile celor de la Italdesign. 

Cerința era (relativ) simplă: Fiat dorea o mașină „alla francese”, adică în stil franțuzesc, similară în concept și simplitate cu Citroen 2CV sau Renault 4, dar ușor de produs (a se citi ieftină) ca un Fiat 126.

La Italdesign activa Giorgetto Giugiaro (unul din fondatorii companiei), care a și acceptat proiectul, pe care urma să-l deseneze alături de Aldo Mantovani (celălalt fondator).

Primele schițe ale mașinii care avea să se numească Panda au fost desenate de Giugiaro și Mantovani în vara lui 1976. Cei doi au lucrat la proiect în vacanță, în Sardinia, în ceea ce Giugiaro numea „un tur de forță” în materie de design.

La final, cu primele schițe trasate și dornic de feedback din partea CEO-ului, Giugiaro încearcă în repetate rânduri să stabilească o întâlnire cu De Benedetti, dar acesta pur și simplu nu răspundea la telefon. 

Întors la Torino cu Mantovani, Giugiaro află din ziare că De Benedetti nu se mai află la conducerea Fiat, unde a stat, cum ziceam doar 3 luni și un pic: de pe 4 mai până pe 25 august 1976. Povestea despărțirii subite dintre Benedetti și Fiat are două versiuni.

Prima, cea spusă chiar de Benedetti, e aceea că planurile sale de restructurare pentru Fiat, inclusiv concedierea a 65.000 de muncitori, ar fi fost refuzate de președintele Gianni Agnelli. 

A doua, cea spusă de Agnelli, e că Benedetti ar fi încercat să răstoarne puterea în interiorul companiei și să preia controlul cu ajutorul unor grupuri financiare din Elveția (Benedetti este și cetățean elvețian naturalizat).

Dincolo de orice scenarii, proiectul Tipo 141 (numele Panda nu fusese încă ales) era în pom. Sau, în cuvintele unui Giugiaro frustrat, „abbiamo lavorato per niente” – „am muncit degeaba”.

Salvarea

În locul lui Benedetti a fost numit un nou CEO, Nicola Tufarelli. Tufarelli a îndrăgit instantaneu proiectul 141 și a insistat ca acesta să continue, dar cu o condiție: costurile să fie ținute cât mai jos. Ușor de zis, greu de făcut. 

Una din probleme venea chiar din design: Giugiaro desenase un spate „tăiat”, care cobora destul de abrupt de la plafon și lunetă din sticlă dreaptă, fără niciun fel de curbură – tocmai în ideea de a ține jos costurile. La fel ca luneta, tot ce însemna geam era drept, inclusiv parbrizul.

Doar că ceea ce a fost inițial o soluție s-a dovedit o piedică mai târziu: furnizorii nu aveau echipamentul necesar pentru a produce acel tip de sticlă, așa că era nevoie de investiții suplimentare.

Totuși, măiestria lui Giugiaro avea să dea roade pe alte planuri: structura de rezistență a întregii caroserii a devenit brusc element decorativ la interior. Plafonul era căptușit cu o singură bucată de material, iar o mare parte din habitaclu era vopsit în aceeași culoare ca exteriorul. Pe scurt, cel puțin la interior, prima generație Panda arăta ca o clădire la gri, decorată sumar la interior.

Mai țineți minte cum primele schițe de design au fost creionate de Giugiaro și Mantovani în vacanță? Ei bine, ceea ce înainte putea fi numit banchetă a fost înlocuit cu un soi de șezlong care putea fi extins (spătarul cobora în portbagaj). 

Din nevoia de a ține masa totală cât mai scăzută, această bancheta era compusă din două tuburi care susțineau în tensiune un material elastic din pânză. Același sistem era implementat și pentru scaunele din față.

Chiar dacă exteriorul e ușor de „citit” din imagini, există câteva detalii, pe lângă forma și geamurile plate, care trimit spre conceptul de limitare a costurilor de producție. De exemplu, portierele nu aveau mânere, fiindcă Giugiaro le-a înlocuit cu o scobitură în panoul din spatele ușilor, care te ajuta să prinzi marginea portierei cu degetele și să o deschizi.

Avem o mașină. Cum o vindem?

Mici piedici au continuat să apară chiar și după ce proiectul Tipo 141 a primit undă verde pentru producție. Până și oamenii din interiorul companiei erau sceptici.

Luigi Maglione, cel care urma să acopere partea de marketing pentru Panda, ar fi avut o discuție cu Tufarelli, reproșându-i că prototipul lui Giugiaro e neterminat la interior. Tufarelli l-a asigurat că ce vede e chiar interiorul terminat și că fix acest caracter „rustic” trebuie promovat. Sloganul publicitar care a rezultat: „Panda, la grande utilitaria”. 

Inițial, Panda nu trebuia să se cheme Panda, ci Rustica – trimitere clară la simplitatea mașinii în sine. Numele Panda a fost sugerat și acceptat în ultimul moment, nu fără proteste din partea WWF (World Wildlife Fund), organizație care folosește ca simbol un urs panda stilizat.

WWF se temea că numele Panda poate da naștere unei percepții deformate alea relației dintre cele două companii. Deși Fiat a insistat că numele vine de la zeița romană Empanda, neînțelegerile au fost rezolvate doar cu o donație substanțială din partea italienilor. 

Ba chiar umblă vorba că pe post de filă din carnetul de cecuri ar fi fost capota unei Panda, expediată celor de la WWF – aparent codul legislativ sub care funcționau atunci băncile din Italia permitea asta. Nu vom afla niciodată cu certitudine, dar anecdota are romantismul ei.

Problema numelui reapare în 2003, când la Geneva, Fiat dezvăluie Gingo. Gingo era, de fapt, a doua generație Fiat Panda, dar cu alt nume. Problema a constat în faptul că au intrat pe fir francezii de la Renault, nemulțumiți de faptul că numele Gingo semăna prea mult cu Twingo, model oarecum rival cu Panda. Au existat chiar amenințări cu rezolvarea conflictului pe cale legală.

Acum, marea provocare pentru Fiat nu era neapărat schimbarea numelui în sine – Panda exista deja și continua frumos ceea ce începuse prima generație. În schimb, în pregătirea lansării pe piață, Fiat folosise numele Gingo pentru tot felul de materiale adiacente: broșuri, reclame, afișe, manuale de utilizare. Totul a trebuit modificat în câteva zile, înainte de lansarea dinamică a noului model.

Și dacă privim în urmă, la ce-a fost și la ce-a avut de depășit noua Panda – implicit elementul uman din povestea mașinii, putem spune că finalul a fost fericit.

Mai rămâne doar să aflăm cum arată viitorul pentru Panda, sub presiunea electrificării.