Aparatul ăla care-mi umple câmpul vizual bipăie mai tare ca monitorul Holter al unui cardiac intrat în criză. Sunt aproape spectator în tot acest show. De ce n-am făcut cursuri de prim-ajutor? Țin ritmul din butoanele unei telecomenzi și compar fiecare drumeag din jur cu ce-i trecut pe un caiet cu file A5. Orice metru ratat se trece la nota finală. De cealaltă parte a cotierei, Meșter a intrat în rolul de paramedic. Salvăm pacientul. Mâinile îi joacă pe volan în ritm cu caroseria, iar cu dreptul face masaj cardiac unei pedale amorțite de electronica dezorientată. Așa-i în Suedia. Așa-i pe gheața proaspăt înmuiată de soarele ascuțit al Nordului.

Cum am ajuns aici? Să vă povestesc.

Pentru cei care ne vizitează mai des domeniul cu punct ro, lucrurile nu-s deloc greu de expus. Pentru restul, fac un rezumat.

De câțiva ani buni, FIA (Federația Internațională a Automobilului) și-a băgat coada, la modul Bună ziua, ce competiție organizați dvs. aici?, într-o serie de raliuri de regularitate cu mașini electrice. Concursurile de regularitate există de foarte mulți ani, iar în era modernă – ca să mă exprim așa – au fost aduse la viață pentru a pune în valoare vehiculele istorice. Clasicele, cum le zic unii. Să le vadă și publicul și să se bucure și proprietarii de ele într-o atmosferă apropiată de cea a unui raliu. Regulile sunt complexe, dar ce ai tu de reținut din treaba cu regularitatea sunt următoarele: competiția se desfășoară în trafic deschis, pe șosele în general secundare și cu mașini de serie (fără modificări), iar câștigător e cel care merge cât mai constant (pe baza unor viteze medii impuse de organizatori) pe probele speciale ale raliului.

Pentru cine vrea să aprofundeze fenomenul, click pe postarea lui Meșter.

La prima vedere pare ceva banal, dar în ecuație intră tot felul de necunoscute: de la mașinile mai lente din trafic care îți pot strica rezultatul și până la o banală pană. Sportul ăsta (că fix așa e el încadrat) nu-ți prea dă șanse să greșești. Orice eroare te aruncă direct la coada clasamentului.

Revenind. Odată cu apariția FIA în peisaj, toate țările care organizau regularitate cu electrice s-au pus de acord (sub umbrela Federației) să transforme lucrurile într-un campionat, cupă, spune-i cum vrei. Primele apariții ale FIA Eco Rally Cup (denumirea oficială a campionatului) datează de vreo 15 ani, dar lucrurile au început să prindă contur cu adevărat în ultimii 4-5 ani. De ce? Să zicem că apariția în masă a electricelor a dus la creșterea interesului concurenților pentru astfel de evenimente. Cât de mult? Păi la Monte Carlo E-Rally vin anual 60 de concurenți. Și asta pentru că numărul de înscriși e limitat. Deci interes există.

De ce am făcut introducerea asta cu FIA? Pentru că în 2024, Meșter și Cornel Șocariciu (botezați împreună Autocritica Squad) au pus pe hârtie și-n calendar un sezon complet în EcoRally Cup. Doar că o serie de evenimente nefericite care nu țin de noi (cum ar zice Lemony Snicket) ne-au forțat să abandonăm planurile la mijloc de sezon (vezi aici motivul) și ne-am pus pe planurile pentru 2025. Și ca să nu intrăm în campionat fără colagen în încheieturi după pauza de mai bine de jumătate de an, am decis să facem o etapă de încălzire, un test în pre-sezon (ca să mă exprim și eu în termeni pe care-i mai auzi în Formula 1 și în alte competiții cu ștaif) în Suedia.

Am închis cercul.

București – Stockholm – Östersund

Cu etapa din Suedia ne-am întâlnit și în 2023 și 2024, doar că acum, în al treilea sezon al nostru, parcă ne doream să evadăm din pluton și să punem tricourile alea bune pe noi când se trăgea linia și erau strigați cei „admiși”.

Nu suntem pilot și copilot cu normă întreagă, iar asta înseamnă un lucru: timpul pe care îl dedicăm competiției se taie din zilele de muncă (și din cele cu familia). Tehnic nu ne-ar fi fost deloc imposibil să mergem cu mașina electrică din București până în orășelul suedez Östersund (cartierul general al Eco Raliului Suediei), dar parcă n-am fi vrut să complicăm lucrurile când ele au putut fi și simple. Prin urmare, mașina de concurs, un Renault Megane E-Tech Electric în configurație EV60 220 (un motor electric cu 220 CP și baterie cu capacitate de 60 de kWh) a fost împrumutată de la Renault Stockholm. De-acolo și până în Östersund (adică vreo 550 de kilometri) ne-am încălzit (la figurat) cu starea drumurilor din Suedia. Dacă pe prima porțiune a drumului m-am tot întrebat cum s-a ajuns la situația în care nu există zăpadă în ianuarie în Suedia, după vreo 200 de kilometri gândurile mi-au fost acoperite de o ninsoare ca-n copilărie. Și de drumuri pe care abia puteai să distingi urmele sub care vara e asfalt.

La prima interacțiune, suedezii stau bine la capitolul stații de încărcare. În sensul că n-am avut nicio problemă în a întâlni locuri unde să încărcăm pe traseu. Ba mai mult, în spațiile de servicii există și benzinării care afișează prețuri pentru toate tipurile de „energie”. Vezi poza de mai jos.

Cu excepția drumurilor acoperite cu zăpadă și gheață, n-am nimic de raportat din tot acest mini-roadtrip. Poate doar faptul că am înțeles pe deplin de ce nordicii au tot dat atâția piloți buni prin WRC. Că nu-i deloc ușor să citești aderența în condițiile alea.

Start lansat

Ca orice competiție de genul ăsta, înainte de startul efectiv, concurenții mai au de făcut niște pași. Se numesc verificări tehnice și administrative. Să se convingă arbitrii de-acolo că omul care-i pe lista de înscriere e și cel din dreptul tejghelei și că mașina cu VIN-ul cutare e și cea care tocmai a urcat pe rampă.

N-au existat probleme aici, iar confirmarea a venit odată cu stickerul pe care scrie Verified. Abia din acel moment ești concurent în mod oficial.

Startul în Östersund Winter Eco Rally s-a dat fix din piața centrală a orașului. Deși era frig și foarte devreme vineri, s-a adunat un pic de lume să vadă care-i treaba cu mașinile alea colantate și cu zarva de la ora 9. Între timp și-a făcut apariția și o ninsoare sănătoasă, cât să mai toarne puțină zăpadă peste urmele de gheață proaspăt scoase la vedere de lamele utilajelor de deszăpezire. Un mix nebun.

Deși am ceva experiență în dreapta, cele mai mari emoții le am pe drumul spre prima probă. E normal. Încerc să-mi intru în ritm, să mă asigur că n-am uitat nimic vital, că notițele din roadbook sunt făcute și că aparatul pe care îl folosim să parcurgem probele speciale funcționează corect. Dacă aș avea un LED legat de scoarță, probabil că l-aș face să pâlpâie la câte îmi trec prin minte în acele momente.

Batem pumnul, ne urăm clasicul “Haide!” și așteptăm în liniște countdown-ul computerului de raliu. Prima apăsare de accelerație și simt cum anvelopele Michelin Pilot Alpine scârțâie ascuțit în căutarea aderenței. O să fie distractiv. Electronica e deja cu nervii întinși la maxim, iar instrumentarul de bord începe să semene cu jocul de lumini pe care ăla mic al meu îl iubește necondiționat. Condițiile de pe drum au fost aceleași pe tot parcursul probei: gheață peste care a căzut un strat subțire de zăpadă. Aderență? Uneori, la un “Doamne ajută” distanță. Și asta în condițiile în care mi-am făcut ucenicia prin mașini de raliu, deci nu închid sfinctere din reflex, și nici cu Dumnealui nu sunt în vreo relație specială.

Prima probă a fost una scurtă, vreo 16 kilometri și ceva. Dar i-am simțit ca pe un ristretto dublu băut pe stomacul gol. Ca să înțelegeți, pe lângă aderența relativă, drumurile pe care am concurat n-au fost autostrăzi, ci poteci – că altfel n-am cum să le numesc – cu o singură bandă practicabilă. Cu greu ar fi încăput pe-acolo o mașină și doi biciliști (da, da, în Suedia se merge cu bicicleta și iarna, pe zăpadă și gheață).

Încheiem cei 16 kilometri cu un “hai, că nu ne-am pierdut reflexele” pe care îl condimentăm rapid cu vreo două “Bravo, bă!” după afișarea rezultatelor.

Câștigasem proba. Deloc rău pentru startul de sezon.

Uite podiumul

Östersund Winter Eco Rally a pregătit 13 probe de regularitate care au totalizat 275 de kilometri. 7 probe în prima zi, 6 în a doua.

La fel ca în anii precedenți, și acum am descoperit plăcerile locale. Și când spun asta mă refer la șoferi de-ai casei excelenți (și chiar nu glumesc) care s-au intercalat cu traseul nostru. Iar când tu trebuie să ai o medie de viteză de 68 km/h fix (nici mai mult, nici mai puțin), orice factor perturbator (a se citi mașină care merge marginal mai încet decât tine) contează la nota finală. Ca să ajung undeva cu ideea: pe probele a doua și a patra am fost ușor încetiniți de șoferii din regiune. E hazard, se putea întâmpla oricui.

Rezultatele obținute ne-au trimis pe locul al patrulea, motiv numai bun să încercăm diverse setări pentru computerul de raliu pe care îl folosim. Au urmat probe mai bune (un loc doi), dar și probe mai puțin bune (un loc 11). Totuși, din punct de vedere al informației acumulate, am văzut doar câștiguri. Că doar de-aia eram acolo: să testăm.

La finalul primei zile am rămas pe locul al patrulea în clasamentul general provizoriu, la o distanță recuperabilă de podium. Și cum n-ar fi fost rău să cimentăm corect ocazia, pentru ziua secundă am refăcut strategia și am ales maximum attack. Știu, sună ciudat în sportul ăsta, dar când temperatura trece pe plus, iar zăpada aia proaspătă începe să se topească și să facă priză cu gheața care acoperă asfaltul, situația devine și mai incertă. Și nu vă imaginați că am mers drept. Ba din contră.

După primele două probe ale zile (8 și 9, pe cea din urmă am și câștigat-o) urcasem pe locul al treilea și luasem un avans bunicel față de cei din urmă. Dar lucrurile erau departe de final. Următoarele două teste de regularitate (10 și 11) aveau să fie cele mai dure: lungi (30-35 de kilometri) și pe alocuri pe gheață pură, lustruită, ușor umedă de la soare. În picioare nu prea te poți ține vertical pe suprafețele alea.

Și-așa ajungem la paragraful din deschidere.

***

Aparatul ăla care-mi umple câmpul vizual bipăie mai tare ca monitorul Holter al unui cardiac intrat în criză. Sunt aproape spectator în tot acest show. De ce n-am făcut cursuri de prim-ajutor? Țin ritmul din butoanele unei telecomenzi și compar fiecare drumeag din jur cu ce-i trecut pe un caiet cu file A5. Orice metru ratat se trece la nota finală. De cealaltă parte a cotierei, Meșter a intrat în rolul de paramedic. Salvăm pacientul. Mâinile îi joacă pe volan în ritm cu caroseria, iar cu dreptul face masaj cardiac unei pedale amorțite de electronica dezorientată. Așa-i în Suedia. Așa-i pe gheața proaspăt înmuiată de soarele ascuțit al Nordului.

***

Rezultatele au fost de top 5.

Ultimele două probe n-au pus multe dificultăți în ceea ce privește navigația și nici starea drumului n-a mai fost la fel de rea. Am încheiat la pas, iar după ce s-a tras linia finală, Autocritica Squad a fost pe podium. P3.

În Eco Rally există și o componentă de consum care alcătuiește un clasament combinat (Regularitate + Consum). După adăugarea coeficientului obținut pe parcursul raliului din Suedia, rezultatul a fost tot locul al treilea. Practic, două podiumuri în testul de dinaintea sezonului.

În total au fost 275 de kilometri de probă specială, pe șosele acoperite cu zăpadă și gheață, iar Autocritica Squad a fost unul dintre cele trei echipaje care nu au folosit anvelope cu ținte. În cele două zile ale competiției de la Östersund au existat 341 de puncte secrete de verificare, adică o medie de 1.2 puncte per fiecare kilometru parcurs, iar noi am avut o medie de doar 0,9 secunde deviație față de timpul ideal la fiecare punct secret de verificare.

Clasament general Regularitate Östersund Winter Eco Rally 2025

1. HEINE Bernard / PIETTE Valerie (Belgia) – Volkswagen ID.7 Tourer GTX – 153,8 secunde penalizare
2. ŽĎÁRSKÝ Michal / VENUŠ Martin (Cehia) – Hyundai Kona Electric 65 kWh – 233,5 sp
3. MEȘTER Mircea / ȘOCARICIU Cornel (România) – Renault Megane E Tech EV60 220hp – 268,8 sp
4. JOHANSSON Tore / LINDGREN Magnus (Suedia) – Volkswagen ID3 Pro S – 334,2 sp
5. BYDŽOVSKÝ Milan / BYDŽOVSKÝ Milan (Cehia) – Hyundai IONIQ 5 Long Range AWD – 357,2 sp
6. BERGETORP Jan / MATTIASSON Mats (Suedia) – Volkswagen ID3 Pro S – 460,5 sp
7. TIMURA Petr / HRUBY Martin (Cehia) – Kia Niro EV – 499,7 sp
8. NILSSON Tommy / LIF Tomas (Suedia) – Škoda Enyaq iV 80x – 551,8 sp
9. MATTSSON Anders / ANTILLA Soren (Suedia) – Volkswagen ID3 Pro S – 632,3 sp
10. WALLIN Mats / ECKHARDT Michaela (Suedia) – Volkswagen ID3 Pro S – 797,7 sp

Clasament general Regularitate-Consum Östersund Winter Eco Rally 2025

1. HEINE Bernard / PIETTE Valerie – Volkswagen ID.7 Tourer GTX 
2. ŽĎÁRSKÝ Michal / VENUŠ Martin – Hyundai Kona Electric 65 kWh
3. MEȘTER Mircea / ȘOCARICIU Cornel – Renault Megane E Tech EV60 220hp
4. BYDŽOVSKÝ Milan / BYDŽOVSKÝ Milan – Hyundai IONIQ 5 Long Range AWD
5. JOHANSSON Tore / LINDGREN Magnus – Volkswagen ID3 Pro S
6. TIMURA Petr / HRUBY Martin – Kia Niro EV 
7. BERGETORP Jan / MATTIASSON Mats – Volkswagen ID3 Pro S
8. MATTSSON Anders / ANTILLA Soren – Volkswagen ID3 Pro S
9. NILSSON Tommy / LIF Tomas – Škoda Enyaq iV 80x
10. WALLIN Mats / ECKHARDT Michaela – Volkswagen ID3 Pro S

Planuri pentru 2025

Calendarul FIA Eco Rally Cup  din 2025 are în total 13 etape programate în Belgia, Cehia, China, Elveția, Islanda, Italia, Marea Britanie, Monaco, Portugalia, Scoția, Slovenia și Spania, iar noi vom lua startul în cel puțin 9 raliuri, acesta urmând să fie sezonul cu cele mai multe participări. În clasamentul general al competiției, fiecare echipaj va puncta cu cele mai bune 8 rezultate adunate la etapele la care participă de-a lungul sezonului.

Vă las și calendarul așa cum l-am creionat noi acum. E posibil să mai apară modificări. Iese o etapă, intră alta. Un lucru e cert, prima etapă oficială în care vom concura va fi cea din Spania de la finalul lunii februarie.

Programul Autocritica Squad în FIA ​​Eco Rally Cup 2025

27 februarie – 02 martie – MAHLE Eco Rally de la Comunitat Valenciana – Spania
14-16 martie – Czech New Energies Rally – Cehia
28-30 martie – Oeiras Eco Rally – Portugalia
11-13 aprilie –  MAHLE Eco Rally – Slovenia
22-25 mai – e-Rallye Ardenne Roads – Belgia
06-07 iunie – EcoRally Iceland – Islanda
28-31 august – E-Rallye du Chablais – Elveția
15-18 octombrie – eRallye Monte-Carlo – Monaco
07-09 noiembrie – ECO Dolomites GT – Italia

Partenerii Autocritica Squad în FIA Eco Rally Cup 2025

Vă imaginați că nu ne-ar fi ieșit un calendar așa stufos de capul nostru, prin urmare avem câțiva parteneri care ne susțin nebunia.

Probabil te-ai prins încă de la poza de deschidere că Renault se numără printre cei care vor să vadă Autocritica Squad pe cât mai multe podiumuri. Și ca lucrurile să fie și mai interesante, anul acesta vom avea două mașini de competiție: începem sezonul cu Renault Megane E-Tech Electric, îl încheiem cu Renault 5 E-Tech Electric.

Trecem pe listă și OMV eMotion, rețea de stații de încărcare pentru mașini electrice dezvoltată de OMV la nivel regional. În rețeaua OMV eMotion din țara noastră există stații de încărcare rapidă cu puteri de până la 300 kW, iar energia electrică de la aceste stații provine integral din surse regenerabile. Planul companiei OMV Petrom, cel mai mare furnizor de servicii de mobilitate electrică din România, este de a deschide în țara noastră peste 5000 de puncte de încărcare până la sfârșitul anului 2030.

La fel ca în fiecare sezon de până acum, partenerul tehnic al echipei este Michelin. De-a lungul sezonului vom folosi atât anvelope din gama Michelin Pilot Sport, cât și din gama dedicată electricelor Pilot Sport EV, care permit reducerea consumului de energie cu până la 7%. Că vedeți și voi că în Eco Rally contează și consumul, nu doar rezultatele de pe probele de regularitate.

Foto principală: Östersund Winter Eco Rally