În mod tradițional, anul ar fi trebuit să înceapă pe Autocritica cu lista completă a mașinilor electrice și plug-in hybrid pe care le poți cumpăra în România în 2025. Doar că am decis să schimbăm puțin repertoriul. Spargem informația și dăm sfară în țară pe teme diverse. În “rubrica” de azi vorbim despre cele mai ieftine mașini electrice pe care le poți cumpăra acum (sau în viitorul nu foarte îndepărtat) pe piața locală.

Știu că-i ciudat, dar încep cu o paranteză expusă sub formă de întrebare: ce înseamnă ieftin?

Am vrut să pornesc în modul ăsta din mai multe cauze. Prima ar fi aceea că, în ultimii ani, prețurile mașinilor noi au tot crescut. Și aici nu vorbesc doar de electrice, în particular, ci de automobile, în general. Deci acel ieftin s-ar putea traduce, mai degrabă, prin accesibil. A doua cauză ar fi legată de cum percepe fiecare termenul ieftin. Pentru unii, 20.000 de euro reprezintă o mică avere, în timp ce pentru alții, suma amintită câteva cuvinte mai devreme înseamnă banii pe o vacanță. Deci ieftin ăsta ține mult și de receptor.

Prin urmare, am setat eu o limită a acelui ieftin: 25.000 de euro. Și explic și de ce.

Dacă ești unul dintre cei conectați la piața auto, probabil ai observat deja că mulți producători au tot vorbit despre “electrice accesibile sub 25.000 de euro”. Sau pe-acolo, dacă e să ne studiem lucrurile. Iar dacă pentru ei (producătorii) 25.000 de euro reprezintă limita de sus a intervalului descris de accesibil, atunci conchid că suma a fost stabilită pe baza unor repere de piață zdravene și o pot considera ca fiind validă.

Evoluția pe scara ierarhică

Într-unul dintre podcasturile Autocritica am vorbit despre o schimbare apărută odată cu lansarea electricelor. Ce o să scriu în următoarele rânduri e strâns legat și de percepția publicului din România vizavi de mașini. Are și un substrat care ține de societate.

Cum spuneam, odată cu electricele produse în masă, industria auto a dat o definiție evoluată a conceptului de mașină de oraș. Până la electrice, mașinile de oraș erau considerate cele din clasele mini și mică (Smart Fortwo, Fiat 500, Opel Corsa și tot așa), deci etichete puse pe baza dimensiunilor. Așa e și acum, doar că atunci când faci referire la o mașină electrică de oraș apar și alte bariere. Spre exemplu, mașinile electrice de oraș sunt caracterizate de autonomii care orbitează în jurul valorilor de 200-300 de kilometri, puterea de încărcare e mică, iar resursele motorului electric nu prea dau pe-afară. Practic, producătorii le-au gândit în așa fel încât să fie fâșnețe pe repriza 0-50 km/h, iar un plin al bateriei să-ți ajungă câteva zile prin oraș (acasă – birou – acasă – magazine) în condițiile în care o vei încărca la birou/acasă și în timpul cumpărăturilor – când se presupune că pierzi două – trei ore prin mall, timp suficient ca bateria micuță să se încarce la o stație de 50 kW, de exemplu. Prin urmare, o electrică de oraș e definită de mai multe aspecte, nu doar de dimensiunile potrivite traficului urban.

Apoi, în mentalul colectiv dintre granițele României, termenul de mașină de oraș nu prea avea (și folosesc voit timpul trecut) corespondent. Că și cu o Mazda 2 te puteai duce în concedii cu iubita/iubitul, la fel de bine cum ai fi făcut-o și cu un Volkswagen Tiguan sau cu un BMW Seria 5. Lucrurile se tranșau pe axa spațiu și cam atât, fără alte constrângeri. Sigur, concediul la mare în Grecia poți să-l faci și cu o Dacia Spring, însă mașina în sine nu a fost gândită pentru astfel de drumuri lungi, prin urmare, caracteristicile ei tehnice sunt strâns legate de utilizarea urbană.

De ce m-am chinuit să fac toată această introducere? Pentru că, absolut toate mașinile cu un preț de până în 25.000 de euro sunt, mai degrabă. mașini electrice de oraș.

Disclaimer: ca să evităm orice posibilă discuție, am omis voit din acest material orice cvadriciclu. Totodată, prețurile din acest material nu includ niciun bonus guvernamental (aka Rabla Plus).

Dacia Spring: liderul pieței din România

Conform datelor publicate de Direcția Generală Permise de Conducere și Înmatriculări (DGPCI, fostul DRPCIV), în 2024, românii au înmatriculat 3263 de unități Dacia Spring, în scădere cu aproape 52,5% față de 2023. Aici o să fac o paranteză și o să menționez că scăderea majoră e datorată, într-o măsură semnificativă, de apariția facelift-ului și de întârzierea lansării comerciale a acestuia. Desigur, un impact asupra vânzărilor lui Spring l-a avut și înjumătățirea ecobonusului acordat prin programul Rabla Plus. Și chiar și cu această scădere, Spring rămâne liderul pieței electricelor din România.

Revenind. În prezent, Dacia Spring este cel mai accesibil model electric din România. Prețul de pornire este de 16.900 de euro. Echiparea de bază se numește Essential, iar ea poate fi comandată exclusiv cu motorizare de 45 de cai-putere. Pentru celelalte niveluri de echipare (Expression și Extreme), motorul electric vine într-o variantă de 65 de cai-putere.

Indiferent de alegerea făcută în materie de echipare/motor, Spring facelift folosește o baterie de 26,8 kWh, iar încărcarea ei poate fi realizată la stații AC (putere de încărcare de 7 kW) sau la stații DC (putere maximă de încărcare de 30 kW). Autonomia maximă comunicată este de peste 220 de kilometri (indiferent de motorizare).

Dacia Spring facelift a fost testat deja de colegul Radu în cadrul evenimentului internațional.

Leapmotor T03: from China with Love

Următorul model electric de oraș cu un preț mai mic de 25.000 de euro este Leapmotor T03. Înainte să vă zic care e treaba cu T03, n-ar fi rău să vă povestesc, pe scurt, și despre motivul pentru care mărcile din China (da, Leapmotor de-acolo vine) au tot început să apară în Europa. Răspunsul e strâns legat de normele de poluare impuse de Bătrânul Continent, norme în care producătorii din China n-au prea investit. La drept vorbind, nici nu prea aveau de ce s-o facă, vânzările atingând cote frumoase pe piața locală. Prin urmare, fără respectarea normele de poluare, modelele cu motoare termice fabricate de producători chinezi n-ar fi putut pătrunde între granițele Europei. Dar odată cu trecerea la electric a dispărut îngrădirea cauzată de emisiile de CO2 și NOx la utilizare, iar asta a deschis calea mașinilor constructorilor din China.

Leapmotor este un constructor din China în care Stellantis a decis să investească. Nu fără beneficii, bineînțeles. Prin urmare, compania asta mixtă (în care grupul Stellantis deține 51% din acțiuni) a venit recent în Europa. Armele de asalt? SUV-ul de clasă medie C10 (poți citi despre el aici) și minionul T03, despre care voi vorbi în cele ce urmează.

Poți să-l vezi din start ca pe un rival pentru Dacia Spring. Mai ales prin prisma dimensiunilor și a formei caroseriei. E un mini-crossover cu lungimea de 3,6 metri.

Din fișa tehnică citire: un motor electric cu 95 de cai-putere (sensibil mai vânjos dacă-l pui față în față cu Spring), o baterie cu capacitate de 37,3 kWh și o autonomie maximă comunicată de 265 de kilometri în regim mixt. Încărcarea bateriei la curent alternativ suportă un maxim de 6,6 kW, în timp ce la curent continuu, T03 se poate încărca cu maximum 48 kW.

Prețul, că de la el ne-am luat: de la 19.900 de euro.

P.S. Ca notă de subsol, grupul Stellantis a început deja producția lui T03 în Europa la uzina din Tychy, Polonia.

Citröen e-C3 și Renault 5: bonjour à tous

Francezii nu putea lipsi de la șuetă, mașinile mici fiind un signature dish pentru constructorii din Hexagon. Prin urmare, în liga electricelor cu prețuri mai mici de 25.000 de euro îi avem pe Citröen e-C3 și Renault 5.

Noul e-C3 (care, by the way, e disponibil și în versiuni cu motoare termice, dar fără particula e în denumire) a fost prezentat spre finalul lui 2023. Totuși, debutul comercial și livrările au fost ușor întârziate, iar surse din cadrul companiei au menționat probleme legate de software. Inițial, livrările erau programate să înceapă în al doilea trimestru din 2024, însă primele mașini au ajuns la clienți după vacanța de vară de anul trecut. Indiferent de cum a fost startul, e-C3 e acum up and running, cum zice englezul.

La fel ca în cazurile Spring și T03, și Citröen a venit cu o abordare à la crossover în ceea ce privește designul lui e-C3. Un pic cocoțat, un pic umflat prin laterale, cât să atragă din clienții chitiți pe segmentul SUV-urilor. Ce-i drept, designerii francezilor au avut un pic mai mult spațiu de lucru, lungimea lui e-C3 fiind de 4 metri (un plus consistent vizavi de rivalii amintiți câteva rânduri mai sus).

Și pentru că spațiul le-a permis, inginerii au venit cu o soluție care folosește o baterie de 44 kWh, care asigură o autonomie maximă în regim mixt de 320 de kilometri. Motorul, o singură opțiune (momentan) dezvoltă 113 cai-putere. Din altă ligă sunt și specificațiile pentru încărcarea bateriei: AC cu până la 11 kW, sau DC cu până la 100 kW. Deja vorbim de caracteristici mult mai bune față de Spring sau T03.

Prețul de pornire pentru e-C3 pe piața din România este de 23.300 de euro (pentru echiparea de bază You!). În configurator există și un vârf de gamă (se numește Max) și costă începând de la 26.900 de euro.

Mai am ceva de menționat înainte să trec la următorul model. Conform oficialilor Citröen, în cursul acestui an va fi lansată o versiune e-C3 cu autonomie de 200 km și cu un preț care va gravita în jurul sumei de 20.000 de euro (am spus gravita, întrucât știm cu toții că prețurile variază în funcție de piață).

A doua electrică franceză de sub 25.000 de euro este Renault 5. Aici o să intru un pic mai mult în lucruri subiective. Motivul? Am condus mașina și e fix pe gustul meu din mai multe motive: încep cu designul și închei cu comportamentul dinamic apropiat de cel al unui hot-hatch. Sincer, nici nu vrea să mă gândesc cum s-au jucat cei de la Apline cu setările mașinii pe A290 (vârful ceva mai performant al lui Renault 5). Dar să revin.

Renault 5 e unul dintre modelele electrice care joacă (și o face bine) pe cartea nostalgiei. Are un nume cu greutate în gamă, iar designul folosește tușe retro. Fix ce trebuie ca să convingi în ziua de azi.

Renault 5 are o lungime de 3,9 metri, iar forma caroseriei e una de hatchback pur-sânge. Și mă bucur că există și producători care încă mai lansează modele care să nu cocheteze cu ideea de crossover/SUV. Mai ales în clasa mică.

În cazul lui Renault 5, discuțiile sunt împărțite în ceea ce privește prețul.

Versiunea de bază, Life, va fi disponibilă pentru comandă începând cu primăvara acestui an. Și e singura care pornește de la 25.000 de euro. Va avea un motor electric cu 95 de cai-putere, o baterie de 40 kWh (autonomie urbană de până la 300 de kilometri) și un singur nivel de echipare (Life).

Cine-i dispus să treacă peste bariera celor 25.000 de euro, Renault 5 e deja disponibil în două variante: motor de 120 CP și baterie de 40 kWh (autonomie urbană de 312 km) și motor de 150 CP și baterie de 52 kWh (autonomie în regim mixt de 410 km).

În cazul versiunii de mijloc (cea cu motor de 120 CP), prețurile încep de la 26.890 de euro (pentru echiparea de bază Evolution), în timp ce vârful de gamă (cel cu motor de 150 CP) are un preț de pornire de 30.750 de euro.

Hyundai Inster: another one bites the dust

Unul dintre modelele electrice care să intre în categoria asta de preț, de până în 25.000 de euro, este Hyundai Inster, un crossover de oraș de dimensiuni ușor mai generoase decât cele ale unui Spring (tot pun modelul Dacia ca referință din simplul motiv că publicul deja s-a obișnuit cu el pe străzi). Dimensiunile lui Inster: 3.825 de mm lungime, 1.610 mm lățime, 1.575 de mm înălțime și ampatament de 2.580 de mm.

Inster este disponibil cu două opțiuni pentru motoare și baterii: baterie de 42 kWh și un motor electric cu 97 de cai-putere (autonomie maximă de 300 de kilometri), respectiv baterie de 49 kWh și un motor electric cu 115 cai-putere (autonomie maximă de 355 de kilometri).

Încărcarea bateriei va putea fi făcută la surse AC, puterea maximă a sistemului de pe mașină fiind de 11 kW, respectiv la surse DC (putere maximă de 120 kW).

Pentru cine vrea un Inster cu un look ceva mai dramatic, în gamă va exista (încă nu-i disponibilă pentru comandă) varianta Cross: Aceasta folosește bare de protecție speciale, jante din aliaj de 17 inchi și va putea fi echipată și cu un portbagaj pe plafon.

Și-acum, prețurile. Intrarea în gamă e făcută, evident, de varianta cu baterie mai mică și motor cu 97 CP. Prețul de pornire al acesteia este de 23.562 de euro. Singura echipare disponibilă în configurația de bază se numește Highway.

Apoi, varianta cu motor cu 115 cai-putere are un preț de pornire de 24.978 de euro (echipare Highway), dar poate ajunge până la 27.965 de euro (echipare de top Luxury).

Iar lista cu electrice de până în 25.000 de euro se cam termină aici.

Totuși, n-o să las lucrurile chiar așa.

Opel Frontera: derograre

Opel, la fel ca alți producători, a reînviat unul dintre numele cu greutate din portofoliu: Frontera. Doar că acum, Opel Frontera e un SUV de segment B disponibil atât în versiune electrică, cât și în variantă cu motor pe benzină.

Mă înclin asupra versiunii electrice și citez din fișa tehnică: un motor electric cu 113 cai-putere, baterie de 44 kWh și autonomie maximă de 305 kilometri.

Încărcarea bateriei poate fi făcută cu 11 kW la curent alternativ, respectiv 100 kW la curent continuu.

Iar dacă toate aceste date tehnice vi se par cunoscute, motivul e simplu: Frontera e frate de platformă cu sus numitul Citröen e-C3. Și dacă tot am amintit de această pereche, n-ar fi rău să mai menționez un lucru: anul acesta, Fiat va lansa Grande Panda, un alter ego italian al celor două modele de mai sus. Specificațiile tehnice sunt identice, iar prețul de pornire ar urma să fie mai mic de 25.000 de euro.

Pe lângă design, între cele două modele ale grupului Stellantis mai există o diferență importantă (reflectată, de altfel, și în preț). Frontera joacă, cu drepturi depline, în segmentul B. Are 4.385 de mm lungime, o lățime de 1795 de mm și o înălțime de 1635 de mm.

Și dacă tot am amintit de preț, în România, Opel Frontera pornește de la 25.500 de euro. Cu derogare îl pun și pe el pe listă.

Concluzie

În prezent, oferta de electrice ieftine (accesibile) nu-i una deloc vastă. Piața încă așteaptă un Volkswagen ID.2 și alte asemenea modele “de sub 25.000 de euro” care să mai aglomereze zona și să ridice și standardele (pe toate axele). Sigur, mutări importante se pare că au fost făcute de Renault și de mărcile grupului Stellantis, însă e nevoie, în continuare, și de alții care să tragă de căsuțele din Excel și să ajungă la proiecte viabile.

Și încă ceva: în căutările mele încă am întâlnit o singură electrică disponibilă în România al cărei preț de pornire (atenție, preț de pornire) să fie poziționat între 25.000 și 30.000 de euro: Ford Puma Gen-E. Poate viitorul Renault 4 să mai ajungă pe-acolo. În rest, modelele sar de pragul psihologic de 30.000 de euro. Ce-i drept, odată cu acest salt apar și diferențe (unele majore) la nivel de tehnologii, dotări, spațiu și nu numai.

Foto principală: Ciprian Mihai