După ce am traversat satele tihnite din Crișana, caravana Cars & Roads by Michelin s-a oprit la Theodora Golf Club pentru o zi de pauză. Mașinile și oamenii și-au tras sufletul pentru o zi în care ne-am dedicat altor activități mai puțin condusul. În aerul occidental de la Theodora Golf Club ne-am delectat cu bunătățile culinare preparate impecabil, dar am decis să facem și puțină mișcare.
Cu ajutorul jucătorului profesionist de golf Andrei Bădiță, am pătruns în tainele acestui sport nobil. Am învățat că “instrumentul” cu care se lovește mingea de golf se numește club, nu crosă, iar după o încălzire serioasă, am fost invitați la driving range să lovim câteva mingi. Mai întâi am învățat să ținem club-ul corect, apoi mișcarea. Unora ne-a ieșit, altora nu. Dar am lovit minigile de golf timp de mai bine de oră, până ne-au lăsat brațele. Lecția de golf a continuat pe green (zona cu iarbă tunsă extrem de scurt, din apropierea găurii) pentru a învăța și lovitura cu club-ul putter, cea cu care finalizezi lovitura la gaură. Las imaginile de mai jos să vorbească și trecem la ziua de azi.
În județul Alba stă ascunsă o mică Elveție cu văcuțe ce pasc tihnite pe dealurile de un verde crud. E suficient ca din satul Teleac, unde se află Theodora Golf Club, să faci stânga și apoi dreapta către Hăpria și Ghirbom pe drumul județean 107, și apoi 106L. Drumul aproape pustiu șerpuiește pe o serie de mici dealuri, trece prin sate adormite precum Vingrad și Șpring, pentru ca apoi să intre într-o superbă pădure care ne ascunde timp de câțiva kilometri. După Roșia de Secaș, șoseaua se deschide apoi pe lângă o serie de dealuri de un verde crud unde pasc liniștite vacuțe desprinse parcă dintr-un canton elvețian. Iar drumul devine un soi de șarpe gri ce unduiește pe lândă dealurile verzi. Virajele sunt presărate cu cocoașe care fac această șosea secundară să para despinsă dintr-o probă specială. A urmat apoi drumul ce face legătura între Blaj și Copșa Mică, drum ce merge paralel cu calea ferată electrificată și modernizată ce face parte din magistrala CFR 300.
Am trecut apoi pe lângă orașul Copșa Mică, celebru pentru combinatul său care cândva îneca zona în tone de praf negru rezultat din producția de negru de fum. Copșa Mică a fost cel mai poluat oraș din Europa pe perioada când a funcționat uzina Carbosin. Aceasta a funcționat între 1936 și 1993 și a distrus aproape total natura din zonă. Astăzi, dealurile din zonă sunt din nou verzi, dar urmele poluării de altă dată sunt încă vizibile pe câteva dintre acoperișurile caselor din Copșa Mică.
De la Copșa Mică la Sibiu mai sunt doar câteva zeci de kilometri pe drumul național 14, trecând pe lângă cetatea de la Slimnic și ajungând apoi pe autostrada A1, ce înconjoară orașul Sibiu. Prima oprire a zilei a fost la prietenii noștri de la Mol Veștem, aflată chiar în bifurcația drumurilor de Brașov și Râmnicu Vâlcea. Ca de obicei, am făcut plinul cu benzină și cafea de la Fresh Corner. Și nu ne-am putut abține să înflulecăm și un hot-dog. Sau doi.
De la Mol am pus cap-compas pe drumul ce leagă Sibiul de Brașov via Făgăraș. Destinația noastră intermediară și locul pentru prânz a fost în satul săsesc Cincșor, în locul numit chiar Transilvania Cincșor. Un restaurant rural găzduit de o fostă școală germană, fiind o clădire istorică semnată de arhitectul Fritz Balthes – un genial, dar aproape uitat arhitect transilvănean. Școala Evanghelică din Cincșor a fost construită în 1910, clădirea având influențe Art Nouveau. Este o clădire modernă pentru acele vremuri, cu geamuri foarte mari ce permit ca lumina naturală să pătrundă în interior. Clădirea a fost salvată în 2008 de către gazdele noastre, soții Michael Lisske și Carmen Schuster, unii din ultimii sași rămași în zona Cincșor. Deși era puternic deteriorată și urma să devină un atelier pentru reparat tractoare, cei doi au salvat-o și au restaurat-o. Clădirea fostei școli este chiar lângă biserica fortificată din Cincșor, construită în 1421 și restaurată tot prin grija celor doi sași menționați mai sus.
Înainte de a face un scurt tur și a învăța câteva lucruri despre zona saxonă din județul Brașov și multitudinea de biserici fortificate din zonă, am luat prânzul la Transilvania Cincșor. Ne-am delectat cu ciorbă de cartofi cu afumătură, obrăjori de vițel cu cremă albă de fasole și ardei copți, iar la final o delicioasă tartă de rubarbă. Pentru a ne stinge setea, ne-am ospătat cu suc de mere sau suc de struguri.
De la Cincșor am luat drumul orașului Codlea, unde mașinile au primit o baie pentru a da jos praful acumulat pe parcursul zilei, apoi ne-am retras către Wolkendorf Biohotel And Spa, ultima noastră oprire peste noapte din road-trip-ul Cars&Roads by Michelin.
Mă retrag pentru pentru a ciocni un pahar de șampanie cu colegul Cornel, a cărei zi de naștere a fost astăzi și las cuvântul colegilor din tur pentru impresiile din ziua a șaptea, penultima a road trip-ului nostru.
Cristiana Oprea (cristianaoprea.ro) despre BMW X7 xDrive 40d
Astăzi am avut întâlnire cu regele turului. Cea mai puternică, cea mai mare și cea mai scumpă mașină din tur, BMW X7 xDrive 40d joacă în altă ligă. După 6 ani de arhitectură nu credeam că e posibil să învăț culori noi – iată că BMW îmi arată că în fiecare zi poți învăța ceva nou, cum ar fi că griul poate să aibă tente calde prin irizații aurii, o culoare gustoasă numită Gri Dravit care te duce cu gândul la o glazură prețioasă. Aș spăla mașina asta în fiecare zi doar ca să o admir – aș avea și ce, pentru că la cei 5,1 metri lungime (și 7 locuri) și fix 2 metri înălțime, X7 este cea mai mare mașină a bavarezilor. Eu aș vedea-o potrivită pentru cei pregătiți pentru imprevizibil. Oameni care și-au construit deja o carieră, o familie, un demers antreprenorial și au realizat că se pot bucura de viață din plin dacă acceptă cu sufletul deschis provocările și aventurile care vin spre ei. Vrei să înveți kite-surfing? Ai loc pentru echipament, dar și pentru prieteni. Te apuci de raliuri? Ai cârlig de tractare și 700 Nm cuplu ca să te deplasezi remorcând o mașină de curse pe platformă fără să gâfâi până la destinație.
Despre dotări pot spune că are absolut tot ce îți poate trece prin minte, de la controlul sistemului multimedia prin gesturi, la suport de pahare cu încălzire și răcire, sistem Night Vision cu recunoașterea pietonilor (testat de mine anterior, extrem de util și impresionant). Și bineînțeles Apple CarPlay wireless, un standard al modelelor BMW pe care îl consider obligatoriu în segmentul premium, indiferent de clasa mașinii despre care vorbim.
În final, experiența de la volanul “catedralei” reflectă sloganul mărcii: Plăcerea de a conduce. Nu resimți neplăcut dimensiunile mașinii, iar motorul diesel 3.0 litri în 6 cilindri este surprinzător de silențios, lăsând totuși să ajungă la urechile tale un mârâit plăcut. Transmisia automată Steptronic în 8 trepte și suspensia Executive Drive Pro adaptivă își fac treaba minunat în orice condiții, iar la volan simți diferențe semnificative între modurile Comfort și Sport, atât ca răspuns al pedalei de accelerație, cât și ca dinamică pe șosea și felul în care mașina stă pe viraje. Cireașa de pe tortul de 118.197 de euro este faptul că motorul este Mild Hybrid, așadar beneficiezi de avantajele “verzi” ale mașinilor mai prietenoase cu mediul.
Andrei Știrbu (Autocritica.ro) despre DS 7 Crossback E-Tense
Cu DS 7 Crossback am făcut cunoștință de ceva vreme, nu a fost primul contact. Însă prima impresie a rămas: e fain. Nu pentru că ar fi perfect, ci pentru că este o încercare de a veni cu ceva nou. Fresh.
Mi-ar plăcea ca la a doua generație 7 Crossback să fie și mai bine finisat, să reducă din diferența pe care o are față de rivalii premium consacrați. Și îmi doresc ca la capitolul design să nu se schimbe. Să fie la fel de îndrăzneț în linii; doar un pic mai bine organizat, butoanele pentru comenzile cele mai des folosite să fie un pic mai la îndemână.
Versiunea hibridă plug-in livrează ce promite (300 CP), nu te vei simți vreodată în deficit. Pentru că nu a prins vreo priză în drum înainte să ajungă la mine, l-am preluat cu bateria goală. Chiar și așa, sistemul hibrid și-a făcut treaba decent în folosirea resurselor: consumul la finalul călătoriei de 267 de kilometri a fost de 7.3 l/100 km.
L-am condus în modul Hybrid, pentru că în Sport nu îi place. E o mașină făcută pentru confort. Aici nu o să te dezamăgească.
Constantin Ciobanu (Adevărul Auto) despre Hyundai Tucson Hybrid
Păi de unde să apuc această mașină? În primul rând, apreciez curajul coreenilor de a oferi altceva la capitolul design. La capitolul design, limita este creativitatea, problema apare la materializare. Din fericire pentru Hyundai, consider că au reușit rarisima performanță de a oferi o mașină cu o imagine de mâine care reușește să fie funcțională cu posibilitățile tehnice de astăzi. În același timp, salut generozitatea de a oferi creativitate pe un model de volum, Tucson este un SUV compact care ar trebui să convingă mulți clienți. Și se pare că deja o face.
Este o mașină de familie, sau cel puțin așa am perceput-o eu. Spațioasă, portbagaj de 616 litri, suspensie confortabilă. Pornești mașina și din start este selectat modul ECO. Este onestă, nu încearcă să pară altceva decât este, un model care știe să te ducă din punctul A în B în confort. Vrei sport? Am auzit că i30 N este un hot hatch senzațional. Cu alte cuvinte, caută sportivitatea la alt departament.
Mi-aș fi dorit și un mod de rulare ”Normal” – ai opțiunea de a rula ”ECO” sau ”Sport”. Și aș înscrie cutia de viteze la niște cursuri de ”creștere a încrederii în sine”, cam timidă, ezitantă…
Alin Ionescu (Mașinistul & Auto, Motor și Sport) despre Kia Sorento Hybrid
După un Suzuki de peste 50.000 de euro, a venit și ziua în care am condus o Kia de aproape 60.000 de euro. Ce-i drept, la prima vedere, Sorento pare mai îndreptățit să-și ceară prețul. Este a doua cea mai mare mașina din tur și are un design care impune respect, coreenii mizând pe masivitate și opulență pentru a ieși în evidență printre SUV-urile de clasă medie.
Senzația de spațiu din interior este comparabilă cu cea din uriașul BMW X7, iar nivelul de echipare și calitatea nu lasă loc de critici. Sorento oferă atât un pachet bogat de dotări de confort, cât și un sistem multimedia de top, cu afișaj de o calitate foarte bună, grafică intuitivă și funcții complete. Scaunele îmbrăcate în piele sunt confortabile și au un aspect luxos (apropo, cineva să-i transmită lui Sorento că a sunat Bentley și a zis că-și vrea cusăturile în romburi înapoi). Kia este la fel de impresionantă și în ceea ce privește sistemele de asistență, venind și cu sisteme întâlnite doar pe modelele grupului (implicit, și pe Hyundai Tucson) precum monitorizarea unghiurilor moarte cu camere amplasate sub oglinzile retrovizoare, care afișează imagini în bord atunci când este activată semnalizarea.
Sistemul de propulsie hibrid este identic cu cel întâlnit zilele trecute la Tucson și oferă performanțe asemănătoare, cele 100 kg în plus pe care le are Sorento adăugând doar 0,3 secunde la timpul de accelerare de la 0 la 100 km. În schimb, pe viraje, Kia se simte o mașină mai greoaie, iar direcția artificială nu încurajează un stil de condus sportiv.
Cel mai mare neajuns al lui Sorento este însă comportametul trenului de rulare pe denivelările scurte, mai ales la trecerea peste o succesiune de astfel de obstacole. Suspensia transmite șocuri care se resimt în întreaga caroserie, penalizând confortul pasagerilor. Dincolo de asta, Kia rulează foarte silențios, inclusiv la viteze mari, fiind o mașină care se simte în elementul ei pe autostrăzi. Sistemul hibrid garantează un consum redus și în oraș, însă dimensiunile lui Sorento vor face multe locuri de parcare să se simtă strâmte.
Tudor Rus (douălocuri.ro) despre Mazda CX-30 Skyactiv-X 100th Edition
Mazda CX-30 este mașina celui care vrea în continuare să se bucure de condus deși a picat în patima crossoverelor. De departe cel mai efervescent model din tur la capitolul experiență de condus, CX-30 sacrifică spațiul în portbagaj și ceva loc pe bancheta din spate pentru a-i face hatârul celui de la volan.
Lumea (auto) ar fi un loc mai bun dacă toți producătorii ar face transmisii manuale de nivelul celor de la Mazda. În foarte puține locuri ai să mai găsești o timonerie lucrată atât de fin, un instrument perfect de comandă pentru un automobil ușor (CX-30 cântărește doar 1,443 kg), agil și abil. Motorul Skyactiv-X cu tehnologie mild hybrid produce 186 CP și un cuplu maxim de 240 Nm și este de departe cel mai silențios agregat pe care l-am probat în ultima perioadă, iar chimia dintre el și transmisie se simte ca experimentul reușit al unui om de știință genial.
Pus la treabă pe asfalt, CX-30 merge impecabil după dictarea pe care o primește din volan, indiferent de forma drumului, cu mult feedback oferit palmelor – cel puțin fel de mult ca cel oferit de suspensiei spatelui și șezutului. Când cele două se împletesc, condusul trece într-un plan fluid, unde organicul se leagă strâns cu mecanicul spre câștigul celui de la volan. Pe lângă asta, Mazda a reușit să-și ducă interioarele în zona premium, tendință prezentă și în gama CX-30.
Tehnologie există suficientă cât să simți că strunești un automobile modern – head-up display, Android Auto, Apple CarPlay și un mix între afișare digitală și cadrane analog pentru instrumentarul de bord. Nici prea-prea, nici foarte-foarte, dintr-un motiv simplu: CX-30 nu are nevoie de entertainment pentru că exact asta oferă. Mai mult prin mecanică și mai puțin prin grafică și electronică.
Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Mercedes-Benz GLB 250 4Matic
Regândirea gamei de SUV-uri Mercedes a adus pe lume un GLB extrem practic și robust. E mare, spațios, confortabil și silențios. Ampatamentul uriaș pentru o asemenea mașină (2.829 mm) asigură spațiu mare pentru pasagerii din spate și în portbagaj, precum și o ținută de drum exemplară.
Supriza cea mai mare ține de faptul că GLB merge cu atât mai bine cu cât viteza crește. De la 100 km/h în sus este în elementul său. Singurul element care poate genera critici este transmisia DCT 8, care este extrem de nehotărâtă la viteze mai mici de 60-80 km/h și schimbă trepte la cerere (din padele) doar când vrea ea. Indiferent că ceri retrogradare la 2.500 rpm sau 6.000 rpm, această cutie de viteze refuză să execute comanda. Lucru de înțeles la 6.000 rpm, dar deloc explicabil la 2.500 rpm. Mecanic transmisia pare OK, dar software-ul clar necesită un update.
Robert Stan (lifenews.ro) despre Suzuki Across plug-in hybrid
Derivat dintr-un model Toyota, noul Suzuki Across pare, alături de Mercedes-Benz GLB și Kia Sorento, printre vehiculele din Cars & Roads by Michelin care respectă fidel definiția de SUV. Are un design specific, tracțiune integrală și unghiuri permisive. Zgomotul produs de motorul de 2.487 cmc poate deveni deranjant, mai ales dacă alegi să folosești mașina la turații înalte. Dar e chiar indicat să faci asta pentru a descoperi cât de sprințară devine mașina datorită motorului care dezvoltă 306 CP. Cei care preferă liniștea o pot alege pe cea furnizată de caii putere electrici pentru că vehiculul se poate deplasa circa 75 de kilometri fără a consuma carburant ci electricitate.
Interiorul e cel clasic și, oarecum, îmbătrânit al SUV-urilor japoneze. În ciuda faptului că designerii au depus ceva efort pentru a face Suzuki Across un model atractiv, în habitaclu lucrurile par să nu fi mers la fel de bine ca în exterior. Ergonomia lasă loc pentru mai bine, la fel și confortul, iar aspectul ascet justifică greu prețul de 50.150 de euro al versiunii PHEV E-Four E-CVT Luxus.
În privința comportamentului rutier sunt puține de reproșat, vehiculul fiind un companion docil, stabil și exact în exprimare.
