Omenirea urăște ziua de luni. Probabil pentru că ziua de luni are ghinionul de a fi prima după zilele de weekend, care sunt preferatele tuturor. Unde mai pui că, minim o dată pe an, ziua de luni este prima zi de lucru după o vacanță. Lunea nu are nicio șansă de a fi acceptată ca zi frumoasă atâta timp cât nu o privim noi cu alți ochi.

„E o chestiune de percepție, până la urmă. Odată ce înțelegem principiul benzii de alergare hedonice, totul capătă sens”, îi explic, cu o voce șoptită, cârnatului care se rotește în fața mea. Când va atinge temperatura ideală, va fi scos din aparat și îmbrăcat într-o chiflă delicioasă, devenind astfel inconfundabilul hot dog de la Fresh Corner, motiv de bucurie pentru atât de multe papile gustative. Mașinile au fost alimentate, cafelele au fost sorbite. Road tripul Cars & Roads a demarat în mod oficial, pentru prima dată într-o zi de luni.

Înainte de a porni la drum ne-am luat la revedere de la reprezentanții Autonom veniți să ne conducă. Ne-au urat să n-avem nevoie de ei în următoarele nouă zile – asigurându-ne totuși că asistența rutieră este la un telefon distanță, 24 de ore din 24.

Prima destinație a zilei a fost Florești, Prahova. Valea Prahovei are multe puncte de interes turistic și te îmbie cu peisaje minunate, însă acestea te-așteaptă un pic mai sus de Florești. Valea Prahovei e ușor de recunoscut: începe când două benzi se fac una, iar coada crește mai lungă decât răbdarea ta. Însă la Florești nu am ajuns pentru peisaj, ci pentru Victoria – cea mai longevivă fabrică din România.

Victoria Michelin din Florești

Uzina Banloc-Goodrich, așa cum a fost denumită inițial, și-a început activitatea în vara anului 1939 și a fost văzută ca important element de relansare economică. După un prim război mondial și o recesiune cu anvergură la fel de mare, România, ca oricare altă țară europeană de altfel, căuta să-și creeze piloni de dezvoltare. Banloc-Goodrich era văzut ca fiind unul dintre ei.

Fabrica a început cu un efectiv de 247 de angajați, toți foarte hotărâți: la finalul lui 1939 aveau produse peste 11.000 de anvelope. De atunci și până în prezent, produce neîncetat anvelope. Nici măcar Al Doilea Război Mondial nu a întrerupt producția, cu toate că operațiunea americanilor de bombardare a rafinăriilor de la Ploiești ar fi lăsat-o fără materie primă. Ferită de acest sumbru scenariu, uzina continuă să producă și chiar să-și extindă gama, oferind soluții de mobilitate pentru armatele germană, română, apoi rusă.

După al doilea război mondial, influențată de fervența și entuziasmul specifice comunismului, fabrica de Florești își sporește activitatea, trecând la trei schimburi. Este naționalizată, scapă de numele american, implicit și de investitori, și devine Uzina Chimică Victoria. Anvelopele cu același nume – Victoria – produse aici vor echipa și primul automobil autohton, Dacia 1100. Și atunci, ca și acum, cea mai mare parte a producției era destinată exportului.

După căderea comunismului, Victoria a încercat să rămână relevantă într-o piață liberă, prin modernizarea unor sectoare de lucru, achiziția de utilaje performante și obținerea certificatului de calitate ISO 9001. La mijlocul anilor ’90 devine, alături de fabrica de anvelope de la Zalău, membră a grupului Tofan, înainte de a deveni membră a familiei Michelin, în 2001.

Însuflețită de ample procese de modernizare, Victoria Michelin continuă să facă ce știe mai bine, doar că își sporește ritmul, fără a neglija însă calitatea. Dispune de tot ce-i trebuie pentru a crea o anvelopă pornind de la materia primă. Știe să facă amestecurile necesare în funcție de tipul de cauciuc dorit (de vară, de iarnă, all-season), știe să-și confecționeze elementele componente ale unei anvelope, dar să le și pună cap la cap, pentru a da forma anvelopei. O presează la cald, o verifică, apoi o pasează robotului care o cară în depozit.

Din mâinile ei ies circa 14.000 de anvelope noi pe zi, purtând semnătura Kleber sau BF Goodrich, branduri deținute de Michelin. Dimensiunile sunt cuprinse deocamdată între 14 și 20 de inchi, însă vor crește până la 22 de inchi. Anvelopele produse de Victoria Michelin sunt destinate autoturismelor și autovehiculelor comerciale ușoare, pe care le poate echipa atât pentru vară, cât și pentru iarnă. Sau le poate oferi all-season-uri.

Victoria Michelin este perfecționistă; nu prea greșește. În medie, doar una din 100 de anvelope iese imperfectă. Dacă se întâmplă asta, le verifică imediat și pe celelalte. Se mândrește cu această impresionantă acuitate în producție și are și de ce, pentru că este una dintre cele mai bune din industrie. Deloc rău pentru o doamnă de 83 de ani.

Aș fi putut să-ți spun că astăzi am vizitat o uzină Michelin cu istorie în industria românească. Un punct de producție modern și eficient, în care lucrează circa 1.500 de angajați, dintre care circa 500 sunt femei. Procesul este semi-automatizat, adică în afară de roboții care cară anvelopele către depozit, toate echipamentele și utilajele sunt operate de oameni. Nu era necesar să personific o fabrică. Poate că ar fi trebuit doar să-ți arăt această fotografie făcută de Para pe una dintre liniile de producție ca să te conving că Victoria Michelin din Florești are suflet în aparat.

Înainte să pornim de la Florești către cazarea primei zile – hotelul Lux Garden din Azuga – ne-am întors un pic din drum, adică am ieșit pe DN1 în direcția București, pentru a face popas de prânz la Lacul Verde Resort. A meritat ocolul, și nu zic asta doar gândindu-mă la salata cu vită crocantă pe care nu cred că nu am să o uit prea curând.

Înainte să-ți povestim impresiile zilei din spatele volanelor celor șapte SUV-uri electrificate din turul Cars & Roads by Michelin, vreau să-ți arăt un clip scurt și de efect. Nu are rost să-l detaliez, pentru că reușește să transmită mai multe în 30 de secunde decât aș putea eu s-o fac în 1.000 de cuvinte. Dar am să încerc, totuși, în cât mai puține: universul Michelin este mult mai extins decât ce vedem noi atunci când intrăm pe site să ne cumpărăm anvelope bune. Prin bogăția soluțiilor de mobilitate oferite în întreaga lume, Michelin înseamnă mișcare, iar mișcarea înseamnă dezvoltare. Și dezvoltarea nu trebuie să fie doar rapidă, și durabilă; trebuie să fie sustenabilă.

Așa, acum să trecem la vedetele acestui tur: cele șapte SUV-uri hibride, într-o formă sau alta, cu care vom parcurge peste 2.000 de kilometri zen în următoarele nouă zile.

Dragoș Băltățeanu (Auto Expert & Auto, Motor și Sport) despre BMW X5 xDrive45e:

BMW X5 xDrive45e este regele confortului din Cars & Roads by Michelin. Noul model are acum și o versiune plug-in hybrid ce poartă indicativul xDrive45e. Cu un impresionant sistem hibrid format din motorul termic de 3.0 litri cu șase cilindri (unul dintre cele mai rafinate propulsoare de acest gen de pe piață) și motor electric, xDrive45e poate rula o distanță de aproape 90 kilometri în mod electric atunci când are bateria de 24 kWh încărcată. Tracțiunea este integrală, iar cutia automată cu 8 trepte schimbă impecabil. Pe traseul nostru de astăzi dintre București și Azuga, BMW-ul plug-in hybrid a consumat în medie 9 litri/100, dar am plecat cu bateria descărcată și am rulat în mod Hybrid pe tot parcursul.

Poziția înaltă la volan, scaunele foarte confortabile și resursele mereu disponibile (X5 xDrive45e poate accelera de la 0 la 100 km/oră în doar 5,6 secunde) fac din acest model un companion perfect pentru drumuri lungi, dar și pentru uzul urban. Impresionează și ținuta de drum perfectă, suspensia confortabilă, dar și schimbarea de atitudine dacă apăsăm butonul sport. Grafica ecranelor este impecabilă, iar sistemul multimedia integrează telefonul mobil prin Apple CarPlay wireless.

BMW X5 xDrive45e are un preț de pornire de 77.588 euro, iar mașina care ne însoțește în road trip are un preț de 105.478 euro.

Andrei Știrbu (Autocritica) despre Ford Kuga 2.5 PHEV

Ca orice hibrid plug-in, și Ford Kuga se recomandă celor care înțeleg și care îmbrățișează stilul de condus dual: electric în oraș, electric + termic în afară. Dacă îți cumperi un hibrid cu încărcare la priză și amâni încărcarea la priză cum amâni mersul la sală sau mâncatul sănătos, o să te trezești că începe să te doară portofelul la un moment dat: diferența de vreo 4.000 de euro dintre PHEV și HEV o să dispară repejor.

Altfel, folosit cu simț de răspundere, Kuga PHEV este fâșneț prin oraș în mod electric – poți să mergi peste 40 de kilometri pe electric, în condiții reale de trafic – și confortabil la drum lung. Dacă-l deranjezi cu apăsări bruște de accelerație, el o să te deranjeze cu zgomot de motor blocat la turația optimă de către cutia CVT. Știi tu, sunetul ăla pe care vrei să-l auzi cât mai puțin. Deci încă un motiv să-l folosești cât mai mult pe electric prin oraș.

În ciuda faptului că acum cară o baterie după el, Kuga PHEV nu coboară mult standardele de dinamică și compactitate a șasiului pe care versiunile cu motorizare clasică, termică, ți le promit.

La interior mi-aș dori vivacitate în culori. Liniile exteriorului îmi transmit vibrații pozitive, pe care apoi mi le consumă mult prea multele plastice negre de la interior.

Adrian Mitrea (0-100.ro, Hotnews) despre Honda HR-V:

Honda reușește o revenire spectaculoasă în segmentul SUV-urilor urbane și polivalente prin noul HR-V.

Mașina strălucește printr-un design modern, materiale bune, tehnologie hibridă modernă și o instalație audio mult peste media clasei sale. E mașină plăcută, cu un consum rezonabil, care se stabilizează undeva între 5,5-6 l/100 km la un stil de condus normal, indiferent de mediul de rulare (urban, extraurban).

Amintește un pic de Aston Martin ca design și, per total, pare o mașină mai scumpă decât e. Marile așteptări pe care le creează estetica acestei mașini atât de curate ca design atrag, însă, și două minusuri majore.

Antifonarea lasă de dorit – e mult zgomot de la rulare în habitaclu, începând de la 60 km/h în sus. Și suspensiile, mai ales ansamblul față, scutură prea mult mașina pe denivelări medii. În loc să preia denivelarea cât mai bine și să izoleze problema, HR-V parcă amplifică impactul gropilor.

În rest, o HR-V este realmente o surpriză plăcută în turul #CarsAndRoads by Michelin!

Alin Ionescu (Mașinistul) despre Kia Sportage HEV:

E greu să nu te simți răsfățat la volanul lui Sportage. Odată pentru că ai parte de toate dotările pe care ți le dorești, dar și pe cele de care nici nu știai că ai nevoie. Scaune încălzite și ventilate? Bifat. Volan încălzit? Desigur. Sistem multimedia cu ecran generos și funcții complete? CarPlay, instrumentar de bord digital și sistemele avansate de asistență? Sunt toate la bordul acestui model Kia. Iar în cazul versiunii full hibrid (HEV), ai la dispoziție și un sistem de propulsie eficient, cu putere totală de 230 CP, care reușește să consume comparabil cu un diesel la drum întins și mult mai puțin în oraș.

Răsfățul vine și din atenția pe care ți-o acordă ceilalți. Pentru că Sportage este o mașină o mașină care atrage priviri. Nu neapărat pentru că-i frumoasă, ci doar foarte diferită de alte SUV-uri compacte. Și peste toate acestea, noua siglă Kia, deloc ușor de recunoscut, face atmosfera să fie și mai… misterioasă.

Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Lexus NX 350h:

E una dintre mașinile cu o grilă imensă pe care internetul n-a penalizat-o deloc atunci când s-a lansat. Și nu cred că a trecut pe sub radarele cârcotașilor, ci mai degrabă aspectul de origami din metal o face plăcută. Sau cel puțin asta e impresia mea în materie de design.

Nu mai e un secret pentru nimeni faptul că Lexus pune accent pe motorizările hibride, iar proaspătul NX duce la un nou nivel această idee: e primul plug-in hybrid al mărcii. În Cars and Roads by Michelin am condus hibridul clasic, cel fără încărcare la priză. Cei 243 CP sunt acolo, îi simți, dar ca să-i pui pe toți la treabă ai nevoie să te obișnuiești cu modul în care funcționează transmisia automată e-CVT. Asta ca să nu întrerupi conversațiile cu pasagerul ori de câte ori vrei să te bucuri de agilitatea lui NX. Cât despre eficiența sistemului hibrid, vă comunic un singur lucru: consumul de azi a fost de 7 litri/100 de kilometri (doar extra-urban). Și nu-i rău deloc pentru traseul pe care l-am avut (București – Florești – Azuga).

Interiorul e modern și-mi place că Lexus a scăpat, în sfârșit, de acel pad central cu care controlai sistemul de infotainment. Adio, anul 2000. Sistemul multimedia e nou și-mi place că se mișcă rapid și e simplu de înțeles, iar ecranul generos nu te sperie atât de mult.

Materialele sunt plăcute la atingere și finisate în stilul în care ne-a obișnuit Lexus, însă am ceva de punctat: mi-ar fi plăcut mai puțin piano black pe consola centrală. Că parcă e păcat să vezi tot timpul amprente peste amprente. Și dacă tot sunt la rubrica de sugestii și reclamații, aș avea o problemă cu comutatoarele touch-tracer de pe volan: ori de câte ori treci fin cu degetul peste ele se activează și meniul cu funcții. Și nu-i plăcut deloc ca de fiecare dată când iei un viraj mai strâns – și muți ușor degetul spre spița volanului – să-ți sară în vederea periferică meniul sistemului audio sau cel al sistemului cruise control.

Adrian Dima (eblogauto.ro) despre Renault Arkana:

Renault Arkana a apărut turbulent în lumea auto: primul crossover coupe de la un producător de volum a intrat pe piață și a alimentat nevoia de „exclusivism” a cumpărătorilor.

Deși francezii nu au inventat roata cu Arkana, au pus umărul la accesibilizarea ei și masele au răspuns toate într-un glas: „da, vrem un crossover sportiv cu design interesant și preț accesibil”.

Cu consumul de 6,5 litri/100 km în mediu extraurban și cu cutia E-Tech ce împrumută tehnologie din FQ, Arkana nu avea cum să nu fie un succes la vânzări. Tot ce trebuie să faci ca să înțelegi de ce acest model a furat inima publicului este să te urci la volan și să te bucuri de șasiul ce abundă de agilitate.

Radu Gurămultă (MediaWheels), despre Suzuki Vitara:

Senzația pe care ți-o lasă Vitara după o deplasare pe o distanță decentă este aceea de automobil onest. Nu se declară și nu se vrea mai mult decât este, pare genul de afacere din care ieși mulțumit, realist vorbind, de investiția făcută. În cazul versiunilor non-hibrid, umblă un soi de „legendă” cum că este perfectă pentru cei care nu se mulțumesc cu Dacia Duster. Vitara e altceva, din anumite puncte de vedere, iar destul de mult contează și faptul că discutăm despre o marcă japoneză, poate cea mai „pentru popor” dintre toate.

În cazul nostru, adică full hybrid, avem în față un model care încearcă să implementeze accesibilitatea financiară și către acest tip de automobil. Puterea maximă nu impresionează, nici comportamentul dinamic, dar senzația este că avem un vehicul care te educă pe tine, șoferul/proprietarul. Te vei da după ea în exploatare, chiar dacă va fi necesară o mică perioadă de adaptare, însă apoi se poate dovedi un autoturism care asigură o conviețuire chibzuită. Și să nu uităm esențialul: nu găsești la orice pas un hibrid „full” care să poată fi achiziționat începând cu sub 24.000 euro, fără bonusuri guvernamentale. Pentru unii poate cântări decisiv în alegere.

Green Partner: BT Leasing

Alimentat de: MOL România
Tehnologizat de: Server Config

Experiențele turistice din Cars & Roads pot fi gustate cu o mașină hibridă din flota Autonom Rent-A-Car