Am ajuns seara la hotel. Ploua, iar pe ”ultima sută de metri” am avut ochi doar pentru apexuri. Da, după niște sute de kilometri de autostradă, când descoperi puțină latinitate așternută în cale, abandonezi cenzura. În plus, pe al nostru Q6 sunt niște însemne cu S Line și quattro, așa că am lăsat puțin acest GT să se exprime. Și dacă îmi mai este permisă invocarea unei ”indulgențe”, destinația zilei a patra era Fusch, tresari puțin, chiar dacă ”s” este la mijloc și nu la final.

Dimineață, când am privit în jur mi-am dat seama că am ajuns acolo unde se nasc norii. O atemporalitate ireală în modul în care se urneau lent spre înalt. Și dacă mi-am impus ceva în EUROCHARGE by Schaeffler, este nesăbuința de a mă opri o clipă în plus cu ochii pe frumos, de a-mi oferi acest lux. Așa că am ieșit pe balconul hotelului și am contemplat.

Și pentru că mi-am început ziua atât de bine, pentru că ploaia nu contenea – apropo, eu iubesc ploaia. Pentru că la startul zilei o parte din planurile noastre legate de traseu erau compromise de autorități care au închis drumurile montane, mi-am propus să profit.

Mi-am convins colegul de EUROCHARGE, Gabriel Nica, de faptul că este esențial să conducă el astăzi și mi-am satisfăcut programarea la psiholog. Nu că aș avea multe conflicte, dar cele care sunt, este bine să le țin sub supraveghere. Psihologul? Scaunul dreapta față din Audi Q6 e-tron. Puțin aspru cu mine, cred că are și el ceva “nerezolvate”, dar tocmai ușoara fermitate a acestuia m-a menținut în a nu aluneca spre zone abisale.

Binecuvântarea ploii

Ploaia de care se plângea Tudor Rus în raportul anterior, o binecuvântare. A curățat și mai mult o atmosferă, la nivelul acela care rivalizează cu pârâiașele de munte. Și pentru că suntem într-un tur cu modele electrice, când nu prea ești deranjat auditiv de combustie, am profitat de sistemul audio Bang & Olufsen – superb calibrat, și am dat play la ultimul album Eric Clapton – Meanwhile, lansat cu o zi înainte. 

Firul epic al sesiunii au fost peisajele austriece. Din Fusch am pornit Watterns. Și pur întâmplător mi-am adus aminte că suntem pe tărâmul cristalelor Swarovski. În Wattens este unitatea de producție, iar la 20 minute de mers pe E60 se află Swarovski Kristallwelten – lumea de cristal a lui Swarovski. Este un parc de distracții a cărui temă principală sunt cristalele, fiind deschis în 1995, când s-au împlinit 100 de ani de la deschiderea unității de producție din Wattens. Este un loc unde te bucuri că ochiul uman are o rezoluție de 576 megapixeli. 

Și pentru că veni vorba de pixeli, și nu pot să nu mă gândesc la echipa foto/video. Anul acesta au o misiune extrem de dificilă în a documenta acest tur. Au de plecat înainte, pentru a ne întâlni cu ei în punctele esențiale. Și asta pentru că este un tur în care electricele noastre nu rulează contemplativ, rulăm în proporție de 85-90% cu viteza maximă legală. 

Acolo unde ajung norii

Următoarea destinație a zilei – stația Ionity din Pasul Brenner. Până acolo nu m-am putut abține să nu privesc lung peste umărul stâng și să-mi aduc aminte de Ghețarul Hintertux, vizitat acum doi ani. Unul din cei mai populari ghețari din Austria, accesibil cu telecabina, și unul din cele două locuri din lume unde se poate schia 365 de zile pe an. Al doilea loc este Zermatt, în Elveția.

De ce? Pentru că a lua prânzul acolo nu pot spune că este o justificare matură, o să spun că eram curioși să vedem cum arată o parcare cu 18 stații de 350 kW. Și evident, nu întâmplător este și un mare Outlet acolo, așa că am vrut să degustăm și o lecție de civilizație. 

Vă las să calculați ce putere totală este disponibilă în acea parcare. Noi am ajuns ultimii din grup cu al nostru Audi Q6 și am găsit toate stațiile ocupate. Ne-am așezat la coadă, am așteptat. Partea aceea dureroasă de civilizație o vezi atunci când proprietarii mașinilor puse la încărcat se prezintă la mașină când bateria a ajuns la nivelul dorit. Fie că este 80% (în medie) sau spre 100%. Oamenii folosesc tehnologia, verifică gradul de încărcare în aplicații. Nu am văzut nicio mașină să zacă cu bateria la complet încărcată și să blocheze o stație.  Cât am așteptat? 10 minute până s-a eliberat un loc pentru noi. 

Și pentru că meritam și noi puțin soare pe aleea noastră, el a venit, așa că am pornit spre unde ajung norii – Pasul Sella. Așa că ne-am dus să ne întâlnim cu norii la 2.218 metri.

Finalul zilei ne-a regrupat la Hotel Monroc, unde am descoperit două lucruri. Un loc superb și faptul că în ciuda unui traseu greu, cu multe diferențe de nivel, modelele au avut cea mai eficientă zi, din punct de vedere al consumului. 

Gabriel Nica (Cu și despre Mașini)
despre Audi Q6 e-tron

Începuturile sunt întotdeauna grele, iar Audi trece acum printr-o faza de reinventare aproape de la zero. Era electrică se întrevede la depărtare și pare că nu mai are răbdare cu niciunul dintre producătorii auto, mai ales când iți suflă un vânt oriental în ceafă. 

Îmi place să spun că mașinile termice și cele electrice sunt specii complet diferite. Cu toate astea, pe mașinile producătorilor tradiționali de automobile găsesc întotdeauna câte un element familiar. În cazul lui Q6 confortul și rafinamentul produsului finit reprezintă acea „familiaritate”.

Pe parcursul celor doua zile și a circa 600 de kilometri parcurși la bordul lui Audi A6 e-tron, am înțeles că cei din Iugolstadt au vrut să păstreze mult din caracterul mașinilor care i-au consacrat. E un model cu un nivel de rafinament greu de egalat, cu toata tehnologia de care ai nevoie azi dar și cu unele „năravuri” care puteau fi uitate.

Poate că o pată de culoare la interior ar fi fost o gura de aer proaspăt. Poate că scaunele ar fi putut fi mai confortabile și poate că ar fi fost mai bine ca Audi să nu cadă în capcana moderna de a adopta soluții lipsite de ergonomie, doar pentru că arată „modern”.

Dan Scarlat (Top Gear România)
despre Ford Explorer

Ford Explorer este cu adevărat o combinație între un design american și o tehnologie europeană. Însă nu este vorba atât de cea Ford Europe (deși acesta este primul model electric Ford construit în Europa), ci de una furnizată de Grupul Volkswagen, pentru că noul Explorer preia platforma tehnică „MEB”. Decizia are la bază un acord strategic mai amplu dintre Ford și Volkswagen, anunțat oficial încă din 2020.

Din fericire, noul Explorer nu este un simplu „badge engineering” bazat pe VW ID.4. De fapt, caroseria este complet nouă și nici măcar oglinzile sau suprafața vitrată nu sunt preluate de la Volkswagen. Și acesta este un lucru bun, pentru că Explorer arată ca un Ford veritabil, cu o parte frontală inspirată din pick-up-ul american electric F-150 Lightning și un spate similar cu al lui Explorer PHEV (care este încă disponibil în România). Personal, aș îndrăzni să afirm că are chiar mai multă personalitate decât „vărul” său german, ID.4.

Interiorul este, de asemenea, complet diferit, cel puțin din punct de vedere al formelor. Explorer are un volan „turtit”, modern, și un mare display central de 14,6 inchi, poziționat vertical și glisabil, ceea ce permite atât ajustarea unghiului de înclinare, cât și accesul la un compartiment ascuns, care poate fi foarte util. Totuși, sunt multe comenzi preluate de la ID.4 (cele mai multe tactile), care necesită o perioadă de acomodare, indiferent dacă vii din universul Ford sau nu. Interiorul arată bine și este luminos. Configurația noastră include un plafon panoramic și o combinație cromatică alb/negru. Materialele sunt în sfera normală Ford, o combinație de plastice de calități diferite, piele „Sensico” (în echiparea „Premium”) plus elemente textile. De criticat ar fi scaunele, care nu au cea mai ergonomică formă, și spațiul limitat pe bancheta din spate pentru adulți mai înalți. Antifonarea este medie, dar mașina este bine optimizată aerodinamic – deci, pe drumuri mai proaste, vei auzi anumite zgomote din zona trenului de rulare, dar la viteze mari atmosfera este liniștită.

Explorer are un singur motor care acționează puntea spate, de 286 CP, care îi conferă accelerații specifice unor mașini sport de acum 10-20 de ani. Viteza de încărcare, de maxim 135 kW (DC), este cea mai redusă dintre mașinile prezente în #EUROCHARGE, dar, altfel, eficiența mașinii este lăudabilă, mai ales că vorbim de un SUV. În cea de-a cincea zi din tur, Ford-ul a consumat în medie 16,2 kWh/100 km, pe un parcurs mixt care a inclus autostradă, drumuri naționale și serpentine montane, rezultând o autonomie reală de 475,3 km. Nu-i rău deloc.

Tudor Rus (Autocritica)
despre Hyundai Ioniq6

Hyundai Ioniq 6 e un concept (nu în sensul de prototip) curios de… bun. Știm, e mai simplu să te pierzi în glumițele internetice preluate din fața scării de bloc și e mai greu să te duci la un dealer pentru un test drive.

Ascultă-mă puțin.

La nivel de atenție și dedicare pentru tot ce înseamnă dinamică (nu în sensul de macină anvelope la foc automat), Ioniq 6 e la nivel de mașină sport. Că ea nu e vreo sportivă, e clar, dar suma direcției, a suspensiei (ceva mai fibroasă față de Ioniq 5), a șasiului și a răspunsului la frânare/accelerare este definiția echilibrului.

Da, dar are formă ciudățică. 

Da, are. În mare parte funcțională: pe termen lung și la viteza potrivită, cum cade aerul pe tablă va aduce beneficii pe partea de eficiență.Mai multe vă va spune grafica de mai jos, eu pot să mă raportez la traseul care m-a împrietenit cu Ioniq 6 (da, eu sunt ăla din X5-ul 40d de asistență): 183,9 km de la micul dejun la prânz, pe drumuri austriece, în limita legislației rutiere, cu un stint pe o autostradă cu trafic comprimat de lucrări. Consum: 14,4 kWh/100 km. Cât pentru o autonomie de peste 500 de kilometri.

Tiberiu Buzdugan (electromobilitate.com)
despre MG4

Până la Eurocharge, nu apucasem să mă urc în vreun model MG. Tot ce știam despre acest brand era că este foarte popular în Marea Britanie și că, de mai bine de 10 ani, mașinile se fabrică în China. Recent, au apărut și pe piața românească, câștigând cotă de piață mai ales datorită variantelor termice, care au prețuri foarte competitive.

MG4 este dezvoltat pe o platformă concepută de la zero pentru mașini electrice, numită MSP (Modular Scalable Platform). Principalele avantaje sunt distribuția egală a masei între cele două punți și un centru de greutate foarte coborât. La condus, acest lucru se traduce printr-un comportament agil, transformând fiecare curbă într-o experiență plăcută. Chiar de la primele viraje pe drumurile naționale din Alpii austrieci am fost surprins de cât de bine răspunde suspensia. Deși confortabilă, aceasta ține mașina bine pe șosea, fără să simți o senzație de ruliu.

La interior am apreciat scaunele, care mi s-au părut chiar puțin mai comode decât cele de la Ioniq 6, cu toate că nu aveau reglaj lombar. După 6 ore și jumătate pe autostrăzi și drumuri de munte, mă simțeam fresh, fără nicio durere de gât sau spate. Spațiile de depozitare sunt generoase și bine gândite, cu locuri suficiente între scaune, sub cotieră și în portiere. Calitatea materialelor din interior este peste așteptările pentru o mașină din clasa ei. Deși multe suprafețe sunt din plastic, zonele pe care le atingi în mod normal sunt plăcute și par durabile. Spațiul din portbagaj este redus, dar e de așteptat pentru o mașină de această clasă.

Cruise controlul adaptiv necesită puțin timp pentru acomodare, dar după câteva sute de km începi să anticipezi ce are de gând să facă. Are mici neajunsuri, cum ar fi frânarea nejustificată în curbe fără trafic sau reacția prea precaută când mașinile din față ating puțin banda ta. Totuși, în condiții meteo dificile (ploi torențiale, ceață și întuneric), a detectat foarte bine marcajele de pe asfalt, ținând banda exemplar. Tot atunci am apreciat și farurile care deși nu sunt adaptive, cu matrix LED sau alte chestii “moderne”, bat destul de bine și fără să deranjeze alte mașini din trafic.

Un minus notabil este ascunderea controalelor climatizării în ecranul de infotainment, un trend iritant pe care tot mai mulți producători îl urmează. Când folosești Apple CarPlay sau Android Auto, să trebuiască să navighezi prin mai multe meniuri pentru a ajusta climatizarea nu este deloc practic și contravine oricărei idei de condus preventiv.

Deși MG4 are dimensiuni compacte, este destul de grea și nu foarte eficientă, însă bateria mare de 77 kWh asigură o autonomie decentă (peste 300 km pe autostradă și peste 400 km pe drumuri naționale). Viteza de încărcare nu este la nivelul altor mașini electrice din 2024, dar pentru utilizare zilnică sau drumuri mai scurte, acest aspect nu va fi o problemă majoră. Dintre toate variantele disponibile, modelul cu motor unic și bateria de 77 kWh (cel testat de noi) mi se pare cea mai potrivită ca mașină „all-round”.

Laura Antonov (LaChicBoutique)
despre Porsche Taycan

Fetelor, dacă vă rătăciți pe aici, pe Autocritica.ro, să știți că Porsche Taycan e fix ca tipul ală care-ți place la prima vedere și îți ia cu totul mințile pe măsură ce-l descoperi. Pentru că-ți bifează toate punctele de pe listă și nu are absolut niciun „red flag”Până acum, cele trei zile în care am avut Porsche Taycan au fost cele mai ploioase din Eurocharge.

Și când spun ploioase, trebuie să înțelegi fix vremea aia mohorâtă de toamnă – iarnă pe care nu o suportă nimeni. Fix vremea care ne-a împiedicat să urcăm pe Grossglockner. Și totuși, mi-am dat seama rapid că nu poți avea o zi proastă când conduci un Taycan. Mai ales că pe lista mea, Porsche Taycan a bifat cam tot ceea ce era de bifat.

Arată bine, merge bine, se încarcă rapid (mai repede decât mănânc eu o pizza întreagă la prânz) și mă face să zâmbesc. Da, aș putea să-ți scriu aici și despre cifre, dar le poți vedea și tu în tabel, le completăm cu religiozitate în fiecare zi.

Mi-am dat însă seama că Porsche Taycan nu e doar despre cifre. Nici măcar despre cât costă, chiar dacă este cea mai scumpă mașină din tur. Este doar despre senzații! Se comportă minunat pe drumuri virajate de munte, dar și pe autostradă sau în oraș, plutind efectiv în ciuda celor 2,5 tone…

Cu ce am rămas după aceste aproape trei zile cât am condus Porsche Taycan? Mi-am dat seama că te obișnuiești repede cu lucrurile care-ți plac și te desparți greu de ele. Dar, pentru că există și un dar,  acum că am văzut cum e Taycan, nu pot să nu mă gândesc cam cum e și cu Taycan Turbo GT. 

Da, da știu, par nemulțumită oricum.

Julius Constantinescu (Digital Storyteller)
despre Renault Scenic

Renault Scenic e un SUV solid, spațios și extrem de ușor de condus – probabil una dintre cele mai bune opțiuni din categoria de preț de 50k la orice tip de motorizare, nu doar pentru o electrică. Suspensiile sunt minunate, absoarbe șocurile atât de bine, încât dacă faci drumul în portbagajul lui Tony Soprano probabil nici n-o să știi când ai ieșit de pe autostradă și ai intrat pe drumul forestier. 

Aș mai remarca la Scenic un lucru pe care nu îl mai are nici o altă mașină: sistemul audio Harman/Kardon personalizat de Jean Michel Jarre. Sună atât de bine, încât am pus ironic Florin Salam, iar sistemul audio din Scenic mi-a redat, tot ironic, Pink Floyd.

Mihai Vasilescu (mihaivasilescu.ro)
despre Volkswagen ID.7

M-am jucat două zile cu Volkswagen ID.7 și mi-a plăcut foarte mult să fac asta. Dar s-o luăm cu începutul.

Pentru că atunci când vine vorba despre mașini electrice, prima întrebare pe care o primești este „cât ține bateria?”, o să încep răspunzând la ea. N-aș fi început cu asta dacă ID.7 nu m-ar fi făcut să ridic o sprânceană la modul apreciativ. Nu știu cum au reușit nemții, dar sistemul de recuperare a energiei pe mașina asta este foarte eficient. Poate că nu mi-aș fi dat seama dacă n-o conduceam imediat după Renault Scenic, care are și ea un sistem foarte bine pus la punct de recuperare a energiei.

Dar așa, am putut să constat exact cât de bine face treaba asta ID.7, care este aproape în aceiași parametri cu Scenic, doar că fiind mai greu cu vreo 300 de kg, înseamnă că recuperează energia mai eficient.

Pe scurt, m-am jucat două zile cu ea. Am mers și pe autostrăzi, și pe șosele normale, și pe drumuri de munte șerpuite, am urcat, am coborât, am mers în toate modurile de rulare posibile, iar mașina asta nu a coborât o clipă sub 400 de km autonomie. 

În prima zi a avut un consum mediu de 19,1 kWh/100 km și o autonomie reală de 403 km, iar în a doua un consum mediu de 16,1 kWh/100 km și o autonomie reală de 478 km (dovada mai jos). Nu sună rău absolut deloc, nu?

Acum, că am terminat cu „cât ține bateria?”, o să vă mai spun că-mi place cum arată mașina asta. Îmi place chiar mult. Am condus ID.4 și ID.5, dintre generațiile anterioare de ID, dar niciuna nu m-a dat pe spate din punct de vedere estetic. Ceea ce nu pot spune și despre ID.7. 

Mașina este foarte frumoasă, nemții au fost foarte inspirați când au renunțat la forma aia de SUV compact și-au trecut la cea de berlină. Le-a ieșit tot o mașină de familie, dar mult mai mișto. Nu dați cu pietre, e părerea mea, e subiectivă, știm cu toții (mai ales cei cu neveste urâte 😛), că frumusețea stă în ochii privitorului. 

Berti Panaiot (Autocritica & Urban Adventures)
despre Volvo EX40

După primul contact, în care am fost mulțumit că ne-au încăput toate bagajele pentru cele 16 zile de tur în portbagaj, acum, după 2.000 de kilometri am descoperit mult mai multe lucruri care-mi plac la Volvo EX40.

Să încep cu designul: îmi plac lucrurile simple, cu accent pe funcționalitate și la acest capitol Volvo EX40 bifează toate criteriile de care am nevoie acum. Am urcat în Volvo EX40 și m-am simțit ca acasă. Toate butoanele și manetele erau acolo unde trebuie să fie, sistemul de infotainment super intuitiv, mi-am conectat rapid telefonul și am plecat la drum. 

Probabil au suedezii un al nu știu câtelea simț prin care reușesc să simplifice mult unele lucruri, dar fără ca ele să devină banale. Pentru că poți să spui orice despre Volvo EX40, dar nu că este banal. Nici la exterior și nici la interior. 

Îmi place mult de tot instrumentarul de bord, iar ecranul central amplasat vertical mi se pare mult mai bine integrat decât la EX30, de exemplu. EX40 vine cu sistemul de operare Android Automotive, adică ai toate aplicațiile Google deja instalate, dar funcționează fără probleme și Apple Car Play, dacă îți place mai mult sistemul iOS. Iar faptul că are deja Spotify instalat și m-a conectat rapid cu contul meu,  e cum ar spune englezul „music for my ears”.

Pentru partea legată de încărcare, consum, costuri sau la orice altceva te mai gândești va trebui să mai aștepți puțin. Pentru că voi merge cu Volvo EX40 în toate cele 16 zile, așa că avem timp să ne împrietenim din ce în ce mai bine. Și oricum poți să-ți cam dai seama cum a fost și din fișa „tehnică” a fiecărei zile.  

este un proiect susținut de SCHAEFFLER

Încărcat de
OMV eMotion și Renovatio e-charge

Green Partner
Autonom

Stații de încărcare
MOON România

Pus pe șosea de
Michelin

Tehnologizat de
Server Config