După o zi de odihnă în Dolomiți în care ne-am încărcat bateriile la propriu și la figurat, ne-am trezit pregătiți pentru o nouă etapă din drumul care ne va duce în Portugalia, în cel mai vestic punct al continentului european.
Am plecat spre Franța prin Pasul Tonale, care în urmă cu un secol a găzduit lupte între Italia și Imperiul Habsburgic în primul Război Mondial. Pe noi, Pasul Tonale ne-a întâmpinat cu un cer senin și temperaturi pozitive care le-au permis fotografilor să realizeze noi imagini de colecție, chiar dacă peisajul în ansamblu de la înălțimea maximă de 1.883 de metri nu a fost la fel de spectaculos vizual ca cel oferit de Passo Sella.
Ne-am continuat drumul pe autostradă și toate cele opt mașini electrice au oprit concomitent la hub-ul de stații Ionity Cavaglia, situat undeva între Milano și Torino, întrucât aici există 12 stații de încărcare rapidă de 350 kW.
Niciuna dintre ele nu era ocupată, așa că am parcat mașinile una lângă alta și am activat încărcările cu aplicația OMV eMotion.
Am profitat de ocazie pentru a merge să luăm prânzul la restaurantul unui club de golf de peste drum și nu a fost pentru deloc prima oară când bateriile mașinilor au ajuns mai repede la 80-100% decât am reușit noi să mâncăm.
Au urmat apoi 600 de kilometri pe autostradă, inclusiv tunelul Frejus, cu lungimea de 13 kilometri, prin care am trecut practic granița în Franța, dar și o scurtă repriză de încărcare la diverse stații rapide. Fiecare echipaj și-a ales locul de încărcare conform autonomiilor mașinilor proprii, însă în final cu toții am ajuns în aceeași localitate după o furtună puternică pe ultimii zeci de kilometri de autostradă: Clermont Ferrand.
În vizită la Muzeul Michelin
Destinația noastră nu a fost aleasă întâmplător. Clermont-Ferrand este un oraș din centrul Franței cu mai puțin de 150.000 de locuitori înconjurat de un lanț vulcanic unde a luat naștere una dintre cele mai importante companii din industria auto: Michelin.
La Clermont-Ferrand a existat prima fabrică de anvelope Michelin, care a fost transformată în 2009 într-un muzeu care te transpune într-o călătorie despre istoria producătorului francez, dar și despre prezentul și viitorul acestuia.
Chiar dacă nu cunoști istoria Michelin, încă din curtea muzeului înțelegi că te așteaptă o călătorie fascinantă care nu are legătură doar cu industria auto, pentru că aici este expusă cea mai mare anvelopă din lume: are un diametru de peste 4 metri și o masă de 5,3 tone.
Am intrat în muzeu curioși să afăm povestea Michelin și, la capătul unui tur ghidat de două ore, nu am fost deloc dezamăgiți. În zona recepției există două exponate care te ajută să-ți faci o idee despre ceea ce urmează să vezi, însă povestea începe propriu-zis la etaj: pe câțiva metri pătrați este amenajată o „podea” acoperită cu sticlă care îți permite să înțelegi mai bine condițiile obișnuite de drum în Europa de la finalul secolului al XIX-lea: simulează noroi uscat, urme de pași și de trăsuri trase de cai, pietre, sticle sparte și alte obstacole. Era perioada în care oamenii călătoreau din pură necesitate și aproape deloc din plăcere.
Acesta este contextul istoric în care frații André și Edouard Michelin au preluat în 1889 un mic business de familie care avea ca domeniu de activitate utilizarea cauciucului pentru utilaje agricole și au decis să-și extindă domeniul de activitate. Într-o epocă în care trăsurile și bicicletele utilizau anvelope lipite de roată, frații Michelin au inventat în 1891 o anvelopă detașabilă care a revoluționat industria: în loc de 15 ore, reparația unei pene dura numai 15 minute.
Următoarea secțiune a muzeului ne-a introdus în lumea automobilului: frații Michelin au inventat anvelopa pneumatică, iar în cele din urmă au decis să construiască propriul vehicul după ce producătorii s-au arătat sceptici că o astfel de tehnologie este fezabilă. Așa a apărut în 1895 L’Eclair, care în limba română se traduce prin „fulger”.
Tot legat de industria auto, la Muzeul Michelin am văzut și o anvelopă pneumatică similară cu cele utilizate de pilotul belgian Camille Jenatzy pe La Jamais Contente, primul vehicul din istorie care a depășit viteza de 100 km/h. Mai exact, 105,882 km/h.
Sau pe Citroen Type A din 1919, prima mașină de serie produsă în Europa.
Și tot aici am aflat detalii inedite despre Citroen 2CV, prima mașină de serie care a utilizat anvelopele radiale inventate de Michelin la sfârșitul anilor ‘40, care astăzi au devenit un standard în industrie. În cazul unei anvelope radiale, cablurile sunt aranjate perpendicular pe direcția de mers sau radial din centrul anvelopei spre peretele lateral, iar Michelin a introdus această inovație în 1946 sub brandul Michelin X.
Nu puteam părăsi secția auto înainte de a vedea vehiculul de test cunoscut sub numele de Centipede: vorbim despre un autovehicul cu 10 roți cu lungimea de 7,27 de metri care în centru avea o roată de mari dimensiuni pentru alte tipuri de vehicule. Rolul lui Centipede era acela de a simula un vehicul mai greu pentru a testa eficiența anvelopei din zona centrală.
Trenuri, avioane și alte inovații inedite Michelin
Poate surprinzător pentru un muzeu dedicat unui producător de anvelope, o bună parte din spațiu este alocată unor alte segmente din industria transporturilor. Și asta pentru că pe parcursul primului Război Mondial producătorul francez și-a adaptat producția la necesitățile vremii pentru a produce circa 2.000 de avioane Breguet pentru armata franceză și cea americană între 1915-1918.
Eu – și probabil pentru copilul care încă există în fiecare dintre noi – am fost mai fascinat de secțiunea dedicată trenurilor. Și asta cu atât mai mult cu cât și aici există o inovație gândită de frații Michelin: n-ar fi oare mai eficient ca un tren de noapte să nu mai facă un zgomot atât de mare și să nu te mai zdruncine în timpul somnului?
Răspunsul fraților Michelin la această problemă a luat forma a numeroase prototipuri de trenuri. Au fost nevoiți să construiască propriile trenuri pentru că, la fel ca în cazul industriei auto, niciun producător nu credea că un tren poate utiliza anvelope pneumatice din cauza masei mari a trenurilor.
Frații Michelin au conceput însă în 1929 o anvelopă pneumatică specială care putea rula pe lățimea îngustă a șinelor de cale ferată și au decis să introducă o serie de inovații pentru a reduce masa unui tren: primul prototip de tren avea partea frontală a unui automobil, iar compartimentul pentru pasageri era de fapt o parte dintr-un avion.
A primit numele Micheline, cu un e la final pentru a se diferenția de anvelope, iar recordul de viteză a fost stabilit în 1931 de al cincilea prototip de tren pe linia de cale ferată Paris – Deauville: 107 km/h. Trenurile Micheline au fost produse până în 1952 și au fost utilizate inclusiv în Madagascar.
Cum să faci marketing: de la Bibendum la Ghidurile Michelin
Probabil însă că brandul Michelin nu ar fi devenit atât de popular în prezent în absența unor produse de marketing excelent gândite și care sunt prezentate în detalii inedite în cadrul Muzeului Michelin.
Voi începe, deloc surprinzător, cu Bibendum, mascota oficială a celor de la Michelin, prezentă peste tot în cadrul muzeului și care a luat naștere în 1898. De fapt, numele oficial al mascotei este Omul Michelin, însă sloganul „Nunc est bibendum” care a însoțit-o a fost interpretat greșit. În latină, expresia înseamnă „Este timpul să bem”, însă oamenii au interpretat că mascota se prezintă sub numele Bibendum. Și așa i-a rămas numele și astăzi.
Michelin și-a câștigat însă reputația și datorită unor ghiduri practice cu o istorie de peste 100 de ani. În încercarea de a determina oamenii să călătorească tot mai mult pentru ca la un moment dat să aibă nevoie de anvelope noi, Michelin a lansat în anul 1900 Ghidul Roșu. Prima ediție a acestei serii de ghiduri are astăzi un loc aparte în muzeul Michelin și este protejată de sticlă pentru a nu se deteriora și mai mult. Inițial, Ghidul Roșu a inclus adrese pentru benzinării, service-uri și alte informații practice pentru șoferi, iar ulterior a fost completat de hărțile Michelin.
De altfel, am aflat și o poveste care în epoca Google Maps pare incredibilă: la începutul secolului trecut, Michelin a oferit un serviciu prin care sunai la un număr de telefon, solicitai un ghid de călătorie între orașul A și orașul B, iar în termen de 7 zile primeai acasă o scrisoare cu instrucțiuni complete de navigație.
În 1926 a urmat lansarea ghidurilor turistice Michelin, prin care anumite restaurante sunt recompensate cu una, două sau trei stele Michelin, totul în aceeași idee de a călători și de a descoperi locuri noi.
O privire spre viitorul Michelin
Ultima parte a vizitei de la Muzeul Michelin a fost dedicată secției cu produse viitoare. Aici am văzut trei exemple de anvelope la care lucrează în prezent inginerii Michelin, iar acestea se află în diverse stadii de dezvoltare.
Anvelopele fără aer Uptis (Unique Puncture-proof Tire System) sunt deja prezente în versiuni de pre-serie pe vehicule comerciale. Așa cum sugerează și numele, acest tip de anvelopă nu conține aer comprimat, ci o compoziție specială capabilă să susțină vehiculul, fără ca acest lucru să afecteze siguranța sau confortul la volan. Principalele avantaje sunt eliminarea problemelor legate de penele de cauciuc și presiunea în anvelope, elemente care asigură prelungirea duratei de viață pentru pneuri.
De asemenea, Michelin a propus și dezvoltarea unei anvelope care să fie utilizate pe Lună pe vehiculele cu care astronauții vor realiza misiuni de explorare în cadrul programului Artemis. NASA urmează să anunțe dacă proiectul echipei din care face parte și Michelin pentru dezvoltarea unui rover lunar va fi câștigător.
Nu în ultimul rând, am văzut și cum ar putea arăta anvelopele în anul 2050: sub numele Vision, Michelin a creat prototipul unei anvelope fără aer, produsă doar din materie primă regenerabilă sau reciclată și cu o bandă de rulare care poate fi înlocuită.
Vizita s-a încheiat în magazinul de suveniruri, de unde fiecare dintre noi a plecat cu o amintire despre ceea ce înseamnă brandul francez. Iar eu am plecat inclusiv cu ideea că frații Michelin au identificat o nevoie și, pe baza cunoștințelor acumulate în alte domenii, au implementat soluții adaptate pentru industria auto. Și asta continuă să se întâmple și în prezent, motiv pentru care vorbele lui Edouard Michelin rostite în 1929 sunt valabile și astăzi. „Trecutul este trecut: a fost bun. Dar viitorul trebuie sa fie și mai bun.”
Zi grea pentru electrice
După cele două ore de educație de la Muzeul Michelin, am urcat în mașinile electrice, care au avut un test dificil: aproximativ 600 de kilometri de autostradă la vitezele maxim admise (130 km/h pe toată porțiunea) și urcare prin Munții Pirinei, lanțul muntos care formează granița naturală dintre Franța și Spania.
Acest lucru s-a tradus implicit printr-un consum mai mare de energie electrică comparativ cu zilele precedente și o autonomie reală mai mică. Dar am rămas confortabil în zona 400-500 de kilometri reali.
În același timp, acest traseu ne-a adus noi momente de bucurie atât datorită peisajelor superbe cu Munții Pirinei, cât și a frumuseții satelor din această regiune. Însă surpriza zilei a fost reprezentată de Monasterio de Boltaña, o fostă mănăstire care a fost transformată în hotel, dar care a păstrat numeroase elemente arhitecturale tradiționale.
Cu gândul la experiențele din ultimele două zile, mă retrag acum și te las cu impresiile colegilor din caravană despre cele opt mașini electrice.
Mihai Vasilescu (Digital storyteller) despre Audi Q6 e-tron
Audi Q6 e-tron se comportă și face lucruri exact cum te-ai aștepta de la o mașină de peste 100.000 de euro. Mai precis: 104.655 euro, cât e prețul mașinii pe care o avem în EUROCHARGE. Sau prin leasing operațional Autonom Business Green: 1.141 euro / lună.
E înțesată de tehnologie de vârf, iar materialele folosite sunt de cea mai bună calitate. E suficient să atingi cu mâna oriunde prin interior și te-ai prins imediat că plasticul ieftin n-are ce să caute într-o mașină care costă cât trei garsoniere în Rădăuți.
Are două motoare, unul la puntea față și unul la puntea spate care produc împreună nu mai puțin de 388 de cai putere și un cuplu maxim de 580 Nm. Dintre mașinile din EUROCHARGE doar Porsche Taycan este mai fâșneață și are performanțe mai bune, dar nu cu mult, să știți. Nimic de zis, pe partea asta Q6-le chiar își merită fiecare bănuț.
Totuși, dacă vreodată aș avea 100.000 de euro de dat pe o mașină, presupunând că între timp m-am reprofilat contabil, în niciun caz nu mi-aș lua-o pe asta cu două motoare. Calculul e simplu, cea pe care o avem noi în tur are două motoare, o baterie de 95 kWh și reușește liniștită o autonomie de peste 400 de kilometri.
Ceea ce înseamnă că dacă renunț la un motor, autonomia va crește simțitor. Da, n-o să mai plece mașina atât de rapid de pe loc, dar să știți că noi contabilii suntem mai conservatori așa, ne simțim mai rebeli doar în zilele cu închidere de lună.
Pe scurt, că m-am lungit. Mi-a plăcut mașina, nu-mi plac absolut deloc culorile în care vine. Zici că-i doare sufletul pe designerii, de la fabrica din Ingolstadt, să încerce un verde smarald sau un grena sidefat.
Ah, ba nu, mint, mai e ceva ce nu-mi place: la banii ăștia putea să vină și ea cu niște scaune cu susținere laterală, ca să nu te mai simți în viraje ca într-un montagne rousse.
Și încă ceva, poate n-ar fi rău să meargă cu mașinile lor și oamenii care le proiectează. Dar nu așa oricum, să meargă noaptea, pe ploaie ca-n iad, și să aibă nevoie să apese pe unul dintre cele 483 de butoane plasate pe mânerul portierei, buton pe care nu reușești să-l găsești pe pipăite.
Gabriel Nica (Cu și despre mașini) despre Ford Explorer
Ford Explorer s-a dovedit a fi surpriza turului pentru mine de până acum. Deși la prima vedere, conform specificațiilor, pare codașul grupului, la fiecare oprire am ajuns primii.
De ce? Grație pilotajului, desigur! Lăsând glumele la o parte, Ford Explorer are o curbă de încărcare absolut impresionantă. Deși are un vârf de doar 135 KW, modelul “american” se încarcă foarte repede și îți permite sa îți continui drumul fără bătăi de cap.
Eficiența s-a dovedit și ea peste medie, cu un consum de sub 20 kWh/100 km, iar autonomia a fost constant îndestulatoare pentru segmentele de drum pe care am mers.
Mi-ar fi plăcut totuși un pic mai multa personalitate, și soluții mai prietenoase din punct de vedere ergonomic, dar lăsând asta la o parte, sunt puține lucruri care lasă loc de interpretare pe Explorer.
Alin Ionescu (Mașinistul) despre Hyundai Ioniq 6
Hyundai Ioniq 6 este genul de mașină de care n-ai cum să te îndrăgostești la prima vedere. Că-i ciudată, specială, aerodinamică, dar nu frumoasă. Însă, după ce o conduci 800 km (să zicem din Italia până-n Franța) – și realizezi că-i plăcută la drum, confortabilă, bine echipată și are mai multă autonomie decât poți duce tu fără oprire – o vei privi cu alți ochi.
Cu un coeficient aerodinamic de doar 0,22 (0,21 în cazul în care se optează pentru camere în loc de oglinzile retrovizoare), Ioniq 6 alunecă pe autostradă cu o serenitate foarte satisfăcătoare. Zgomotul de rulare este redus, iar cel aerodinamic, aproape imperceptibil. În plus, consumul rămâne sub 20 kWh/100 km chiar și la rularea constantă cu 130 km/h (acolo unde majoritatea electricelor pierd procente importante din autonomie).
Ca orice model sud-coreean, Ioniq 6 stă bine la capitolul dotări. Sistemul de conducere autonomă de nivel 2 funcționează impecabil și ține mașina centrată între marcaje, recunoaște limitele de viteză și intervine automat asupra pilotului automat și, cel mai impresionant, poate schimba banda autonom. Toate acestea contribuie la impresia generală de confort – mai ales pe distanțe lungi, cum am parcurs noi în unele zile din EUROCHARGE.
Deși este o mașină foarte echilibrată și plăcută, unul dintre principalele argumente ale lui Ioniq 6 rămâne puterea de încărcare de până la 230 kW. Astfel, după cum am putut experimenta de mai multe ori în cele două zile în care l-am condus, Hyundai-ul are nevoie doar de 18-20 minute pentru a încărca de la 10 la 80%, acumulând astfel energie pentru încă 350 km.
Andrei Barbu (MotorVlogTV) despre MG 4
Faptul că MG 4 e cea mai ieftină mașină din tur nu e o surpriză. Dar, faptul că pornește de pe la 28.500 de euro este o surpriză. Pentru că, în contextul acestui preț de listă, MG 4 devine o propunere care-ți dă de gândit.
Totuși, nu totul e roz de Ionity, pentru că MG 4 mai are câteva lucruri de rezolvat. În primul rând, sistemul multimedia/infotainment pe care-l controlezi prin ecranul central răspunde comenzilor tactile în cam 75% din cazuri. Sistemul de climatizare are propriul standard în privința gradelor Celsius și le măsoară diferit față de ceea ce știm noi. De fapt, întreaga operare a climatizării e cel puțin obositoare. Și genul ăsta de hibe mai sunt.
Dar MG ar putea, în teorie, să rezolve toate aceste probleme printr-un update de software. Ce nu poate fi rezolvat din soft nu prea are nevoie de rezolvare.
Suspensia e bine calibrată, antifonarea e bună și experiența la drum e una plăcută, cu mult accent pus pe confort. Sigur, prin pasuri montane și drumuri virajate nu asta ar fi prima alegere. Dar cât timp cobori nu foarte obosit din mașină după un drum de 800 de kilometri, eu zic că setup-ul e bun.
Pe de altă parte, dacă alegi un MG 4, îl alegi în primul rând pentru că vrei o mașină electrică accesibilă și orice altceva pică în plan secund. “Testul” din EUROCHARGE, în zilele cu multe sute de kilometri pe autostradă poate nu-l avantajează pe MG 4 în fața celorlalte mașini. Din cauza puterii de încărcare și a consumului puțin mai ridicat decât ar fi ideal. Dar, cât timp folosești mașina pentru deplasării scurte și medii, nu văd de ce nu ai lua serios în calcul și MG 4. E departe de a fi perfect, dar nu chiar atât de departe dacă iei în calcul cei 28.000 ai prețului de listă.
Radu Tudoroiu (Digital storyteller) despre Porsche Taycan
Nici nu știu de unde să încep impresiile despre Porsche Taycan. Din categoria “La pomul lăudat să te duci cu superchargerul”, mașina e clar că a fost gândită să te mulțumească, indiferent cine ești și ce pretenții ai. Pare, mai mult decât la altele conduse până acum, că totul este făcut în exces, dar cu moderație.
Interiorul are 4 ecrane generoase dar care nu te distrag. Scaunele sunt sport dar confortabile, dovadă cei 850 de kilometri bricolați azi la volan. Caii sunt multicei dar se livrează prietenos, dacă nu vrei neapărat să o conduci în modul avion.
Ca să simplific, Taycanul se simte nou dar familiar și mi se pare că e o mașină care se adaptează la tine și nu invers, cum se întâmplă în general atunci când te urci în ceva nou. O să spună lumea “La banii ăștia e normal să fie așa”, însă experiența personală cu alte mașini din același repertoriu financiar a fost destul de diferită.
Laura Antonov (LaChicBoutique, Shedrives) despre Renault Scenic
MPV sau SUV? În primul rând e practic. Pentru că acesta este cuvântul care cred că descrie cel mai bine Renault Scenic E-Tech Electric 220 Esprit Alpine. Şi imediat după, ergonomic și confortabil, o mașină ideală pentru utilizatorii aflați la prima electrică, pentru a-și “face mâna”, dar mai ales pentru a prinde gustul.
Și nici că se putea mai bine, am condus mașina chiar pe drumurile din Franța. Bonjour, Scenic!
Cu motorul de 220 CP, Scenic E-Tech Electric ajunge de la 0 la 100 km/h în 7,9 secunde și poate că nu satisface pretențiile unui tătic mai sportiv prin comportamentul pe viraje, dar îl va cuceri cu certitudine cu sistemul de sunet Harman/Kardon, iar mămica va aprecia confortul, numeroasele spații de depozitare, capacitatea portbagajului și, desigur, că e loc mult pentru copii pe bancheta din spate.
Julius Constantinescu (Digital storyteller) despre Volkswagen ID.7
Să scrii un review auto după ce ai condus mașina respectivă poate în general oricine, așa că astăzi la Autocritica voi încerca ceva mai puțin convențional: un scurt review la ID.7 scris de pe scaunul din dreapta. Și ca să ridic ștacheta chiar mai sus de atât, să vă spun că nici măcar nu eram treaz, am dormit ca un sas.
Trei lucruri m-au ajutat să fac o amiază memorabilă în ID.7, și o să le luăm pe rând. În primul rând scaunul ergoActive, extrem de confortabil (are și 12 funcții de masaj, inclusiv una de uscare a tricoului în caz că transpiri, dar n-am avut nevoie de masaj, că-mi picau ochii-n gură oricum).
A ajutat foarte mult și spațiul de la picioare, în ID.7 te simți ca-n avion când prinzi loc la Exit (pentru milionari: te simți ca-n avion la voi acolo, după perdeluță, la business class). Iar al treilea prieten al unui somnic de calitate în ID.7 e suspensia adaptivă dată pe modul Confort, care pe o autostradă netedă îți dă senzația că ai adormit pe saltea în piscină, dar fără neliniștea aia că o să te trezești ars de soare.
Cam atât azi din ID.7, revin după ce dorm și pe bancheta din spate.
Berti Panaiot (Autocritica, Urban Adventures) despre Volvo EX40
Am parcurs deja peste 3.000 de kilometri cu Volvo EX40 Single Motor Extended Range în echiparea Plus. Asta înseamnă un motor de 252 CP și un cuplu de 420 Nm. Adică de la 0 la 100 km/h în 7,3 secunde. Nu este cel mai sportiv SUV, asta e clar, dar ținând cont că are 2,1 tone nici nu cred că te așteptai la asta. În schimb este foarte confortabil și asta cred că e mai important după un drum de 800 – 1.000 de kilometri.
Știi vorba aia „scandinavian living”? Ei bine, o simți perfect la volanul acestui model. Totul este simplu, funcțional, nu e nimic obositor în jurul tău.
Desigur, foarte importante mai sunt și consumul și viteza de încărcare, dar despre asta după ce ajungem în Portugalia.
este un proiect susținut de SCHAEFFLER
Încărcat de
OMV eMotion și Renovatio e-charge
Green Partner
Autonom
Stații de încărcare
MOON România
Pus pe șosea de
Michelin
Tehnologizat de
Server Config
