Să pleci într-un tur prin Europa de la București până la Lisabona și înapoi este în sine o combinație de curaj și multă, multă planificare atentă pentru ceea ce este cu siguranță cel mai complex proiect din presa auto românească.
Suntem 20 de oameni și vom străbate Europa timp de 16 zile cu 8 mașini electrice pentru a compila date reale despre consum, autonomie, costuri de rulare și multe alte cifre utile. Avem în program sesiuni foto prin munți, dar și opriri în locuri strategice pentru industria auto.
Poate nu întâmplător, startul în #EUROCHARGE a avut loc la Country Spa Health & Beauty Retreat din Snagov. Adevărul este că aveam cu toții nevoie de un loc retras, liniștit și discret pentru a ne încărca bateriile înainte de cea mai mare aventură editorială din viețile noastre. Și pentru a face cunoștință cu cele opt mașini electrice care ne însoțesc în acest tur.
A urmat un prânz la Castelul Cantacuzino, care veghează stațiunea Bușteni de prin 1911, atunci când a fost construit în piatră și cărămidă pe baza planurilor arhitectului Grigore Cerchez la cererea prințului Gheorghe Grigore Cantacuzino. Popularitatea castelului a crescut exponențial după ce aici s-a filmat în 2022 primul sezon al serialului Wednesday produs de Netflix.
Pe lângă pastila de istorie, aici am avut parte la restaurantul Canta Cuisine de un prânz din care nu au lipsit supa de ciuperci, pieptul de rață cu piure de morcov și portocală, dar nici desertul reprezentat de un lava cake cu ciocolată albă, fistic și înghețată de vanilie.
Destinația finală a primei zile din EUROCHARGE a fost Brașov, unde am ajuns fără să încărcăm mașinile electrice (cu o singură excepție, dar asta doar pentru a profita de faptul ca există stații de încărcare la Castelul Cantacuzino decât de nevoie).
În ansamblu, pe un traseu în urcare constantă cu lungimea totală de circa 170 de kilometri (din care circa 37 de kilometri de autostradă), mașinile electrice din tur au avut un consum care a variat între 16 și 22 kWh/100 kilometri, iar asta a însemnat undeva între 33% – 47% din capacitatea netă a bateriei, în funcție de model.
Brașov este un oraș cu care suntem deja familiarizați de la edițiile precedente ale tururilor cu mașini electrice organizate de AUTOCRITICA, și asta pentru că aici se află o unitate de producție de componente auto Vitesco Technologies pe care am și vizitat-o cu doi ani în urmă.
Schimbări în industria auto: Schaeffler a fuzionat cu Vitesco Technologies
Am ajuns din nou la această unitate de producție cu ocazia EUROCHARGE, însă acum dintr-un motiv cu totul diferit: în 1 octombrie, Vitesco Technologies a finalizat cu succes procesul de fuziune cu producătorul german de componente auto Schaeffler anunțat în urmă cu un an.
Fondat în 1946 de frații Schaeffler în localitatea germană Herzogenaurach, acolo unde au sediile centrale și companiile Adidas sau Puma, Schaeffler era și înainte de fuziune unul dintre cei mai mari producători de componente auto din lume.
În urma fuziunii cu Vitesco Technologies, Schaeffler a devenit cea mai mare companie din lume care produce componente auto și software pentru mașini electrice, cu vânzări anuale de aproximativ 25 de miliarde de euro. La nivel global, compania are circa 120.000 de angajați în peste 250 de locuri, dintre care peste 100 de unități de producție și 44 de centre de cercetare și dezvoltare.
În urma acestei mișcări, unitatea de producție din Brașov și centrele de cercetare și dezvoltare deținute de Vitesco Technologies în Timișoara, Iași și Sibiu sunt practic integrate în Schaeffler. Noua companie rezultată are în România peste 9.000 de angajați și o cifră de afaceri de aproape 1,5 miliarde de euro la nivelul anului 2023.
Ce produce Schaeffler în România
Schaeffler are deja o prezență de lungă durată în România. Compania germană va împlini în acest an 20 de ani de la inaugurarea activității de producție din localitatea Cristian din județul Brașov, pe care am vizitat-o acum în cadrul #EUROCHARGE.
Activitatea Schaeffler s-a extins în Brașov pe parcursul timpului, iar în prezent aici există 7 hale de producție, dintre care noi am vizitat trei.
Printre ele s-a numărat hala dedicată producției de componente auto pentru autovehicule, acolo unde în prezent Schaeffler produce numeroase piese pentru motoare cu combustie internă. Unul dintre cele mai importante segmente ale acestei hale este cel dedicat rulmenților pentru motoare, întrucât aici peste 250 de angajați care lucrează în trei schimburi produc circa un milion de piese pe zi.
Pentru zona de componente auto, Schaeffler are clienți din întreaga lume de la constructori din toate segmentele de piață. Asta înseamnă că aici se produc componente atât pentru Dacia Duster, cât și pentru mărci precum Ferrari, Lamborghini sau Porsche.
O altă hală pe care am vizitat-o a fost cea dedicată producției de rulmenți, iar aici vorbim în special despre rulmenți pentru industria grea. Ce înseamnă asta mai exact? Uite un exemplu sugestiv: Schaeffler produce la Brașov rulmenți pentru turbine eoliene off-shore cu pale cu diametru de 236 de metri și cu stâlp cu o înălțime de 199 de metri.
Cel mai mare rulment pe care l-am văzut în hală are diametrul de 2,9 metri și este compus din peste 3.400 de componente individuale precum cercuri, role și numeroși senzori care pot indica rapid apariția unei eventuale defecțiuni. Și apropo de defecțiuni, în această hală există un laborator pentru măsurători de precizie, complet separat ca structură de restul halei, în cadrul căruia se testează rulmenții înainte de a fi expediați către client. Acest laborator permite detectarea unor erori de măsurare a produsului finit de 3 microni la metru, adică de 0,003 milimetri pentru fiecare metru liniar. Nu întâmplător, Schaeffler oferă o garanție de 25 de ani pentru astfel de rulmenți.
Rulmenții nu impresionează însă doar prin dimensiuni, ci și prin masă. De exemplu, cel mai greu rulment produs la unitatea de producție Schaeffler din Brașov a cântărit peste 12 tone și a avut un diametru de 3,3 metri, iar clientul a fost un producător de Tunnel Boring Machine (TBM), utilaj de tipul celor folosite pentru săparea tunelurilor pentru metrou.
Cea mai spectaculoasă hală pe care am vizitat-o a fost însă cea de forjare, construită cu echipamente din Germania. Aici, oțelul se deformează la cald la temperaturi de până la 1.200 de grade Celsius pentru a lua forma produsului final, în urma unui amplu proces care include utilizarea unui cuptor rotativ și a unei prese hidraulice cu masa de 4.000 de tone. Setările cuptorului sunt determinate automat de un calculator pe baza unor parametri prestabiliți, în funcție de caracteristicile materiei prime care sosește de la producătorii de oțel și de cerințele formulate de clienții Schaeffler.
Un exemplu de produs realizat în secția de forjare este un inel pentru un rulment care va fi utilizat în cadrul unei turbine eoliene. De altfel, cele mai multe produse realizate aici au ca destinație finală diverse companii care activează în industria grea.
Alte activități Schaeffler în România
Chiar dacă unitatea de producție rămâne și astăzi principala activitate industrială pentru Schaeffler în Cristian, compania germană și-a extins treptat competențele în județul Brașov în ultimul deceniu.
Astfel, departamentul de cercetare și dezvoltare de la unitatea de producție din Cristian a fost transformat în 2012 într-un Centru de Inginerie care astăzi are peste 200 de angajați care lucrează în domenii variate ale industriei auto precum Proiectare Produs, Calcul Tehnic, Analize Tehnice, Metode CAD (Computer Aided Design), Programare Software CAE (Computer Aided Engineering), dar și proiectare și dezvoltare de concepte noi.
Ulterior, la sfârșitul anului 2019, Schaeffler a inaugurat la Cristian și un Centru de Testare cu o suprafață de 8.000 de metri pătrați cu 10 celule de testare și 25 de standuri de probă pentru componente de motor.
Tot în Brașov, Schaeffler a înființat încă din 2012 Școala Profesională Germană Kronstadt, prima școală profesională în sistem dual din România, cu scopul de a pregăti forța de muncă pentru unitatea de producție.
Cum s-a extins unitatea de producție din Ghimbav
Între timp, în comuna învecinată Ghimbav, activitatea de la unitatea de producție Vitesco Technologies, care tocmai a intrat în portofoliul Schaeffler este în plină dezvoltare. La numai doi ani de la vizita precedentă din 2022, unitatea de producție și-a extins semnificativ competențele și migrează treptat de la producția de componente pentru motoare cu combustie internă (cum ar fi pompe de combustibil și sisteme SCR de Reducere Catalitică Selectivă pentru tratarea gazelor de eșapament cu soluție pe bază de uree) la componente dedicate în special mașinilor electrice.
Astfel, vizita din cadrul EUROCHARGE a adus numeroase elemente noi în ecuație. De exemplu, producția de invertoare pentru mașini electrice, componente esențiale pentru mașinile electrice și plug-in hybrid care transformă curentul continuu (DC) al bateriei în curent alternativ (AC) livrat către motor, este acum în plin avânt, după ce în 2022 abia începuse.
Noi am vizitat inițial zona de producție pentru plăci electronice cunoscute în industrie drept Printed Circuit Boards (PCB), un fel de plăci de bază pentru invertoare pe care sunt conectate numeroase componente în funcție de specificațiile invertorului care trebuie produs.
Ulterior am ajuns și în zona în care invertoarele sunt sigilate printr-un sistem automatizat cu roboți industriali. Invertoarele pe care le-am văzut aici sunt produse într-un ritm de 500 de unități pe zi și au ca destinație finală modelul electric Renault 5, care poate fi deja comandat pe piața din România.
În plus, expansiunea electrică a unității de producție nu se încheie aici: într-una dintre hale va fi inaugurată în următoarele săptămâni o zonă pentru producția de Belt Starter Generator pentru mașini hibride.
Probabil însă că cel mai important proiect în lucru vizează producția de motoare pentru noul SUV compact Kia EV3, care va ajunge în Europa până la sfârșitul acestui an și care va avea un motor de 203 CP și o autonomie de până la 600 de kilometri.
Așa cum probabil îți dai seama, vizita la cele două unități de producție Schaeffler din Brașov ne-a ajutat să înțelegem mai bine planurile de viitor ale companiei și direcția în care merge industria auto din România și nu numai, așa că acum este momentul să ne odihnim înainte de prima zi cu adevărat lungă din EUROCHARGE, în care vom trece granița în Ungaria.
Până atunci te las cu impresiile colegilor de la volanul celor opt mașini electrice.
Dan Scarlat (Top Gear România) despre Audi Q6 e-tron
Audi Q6 e-tron este un SUV complet nou și exclusiv electric din gama constructorului german, bazat pe o platformă tehnică de 800V, numită PPE (Premium Platform Electric), dezvoltată în colaborare cu Porsche și utilizată și de noul Macan. Printre avantaje se numără viteza excelentă de încărcare, dacă ai noroc de o stație capabilă: până la 270 kW, adică 10-80% în 21 de minute, conform Audi. Încă nu am testat această valoare, dar vom avea tot timpul în zilele următoare la #EUROCHARGE by Schaeffler. În prima zi de test, una cu temperaturi relativ scăzute pentru această perioadă (aproximativ 6 grade în zonele montane), am ajuns la Brașov cu un consum de 22,6 kWh, ceea ce s-ar traduce într-o autonomie reală de peste 420 de kilometri.
Șoferul are în fața sa un volan puternic teșit sus și jos, dar și un panou de bord masiv, curbat, care include două ecrane: unul de 11,9 inchi pe post de instrumentar și unul de 14,5 inch pentru sistemul de infotainment. Sunt atât de bătrân încât îmi amintesc vremea când îmi doream un monitor de 14 inchi pentru „desktopul” de acasă, iar mașinile noi aveau maxim un ecran monocrom, de dimensiunea unui smartwatch actual. Și asta nu e tot: pasagerul poate avea propriul ecran de 10,9 inchi, cu funcția „Active Privacy Mode” pentru ca, indiferent de activitatea sa, să nu distragă atenția șoferului. Sistemul de infotainment este modern și foarte fluid, dar, așa cum se întâmplă mereu, va fi „acoperit” de Apple CarPlay sau Android Auto în viața de zi cu zi. Există multe comenzi tactile, inclusiv pe volan (acolo unde Volkswagen a renunțat la ele), dar și un buton rotativ clasic pentru volumul sistemului audio, pe consola centrală: tot ce îți trebuie pentru a-ți aminti de lumea analogică pe care o lăsăm în urmă.
În testul nostru este prezentă versiunea „quattro”, cu tracțiune integrală, două motoare și o putere maximă de 388 CP. Cum se conduce? Exact cum te-ai aștepta: relaxant, silențios, cu rezerve permanente de putere, dar fără reacții brutale. Suspensia este foarte bine echilibrată, iar direcția aproape sportivă, deși nu e genul de mașină pe care să o alergi pe serpentine. Încă un detaliu important: noul Q6 este prima mașină din grupul VAG cu un mod „one pedal” veritabil, pe care îl poți accesa mutând selectorul transmisiei în poziția „B”. Când zic „veritabil”, mă refer la faptul că mașina oprește complet dacă eliberezi pedala de accelerație, așa cum fac electricele de la BMW, Tesla, Volvo sau Ford (cel puțin Mustang Mach-E), și nu doar încetinește până la 10 km/h, așa cum se întâmplă la alte modele din grup. Astfel, dacă ești atent și anticipezi traficul, poți conduce mașina utilizând doar pedala de accelerație. Mă bucur că inginerii germani au realizat că, pentru o mașină electrică, aceasta este soluția ideală.
Andrei Barbu (MotorVlogTV) despre Ford Explorer EV
Dacă acum câțiva ani mi-ai fi spus că Ford și Volkswagen vor face o mașină împreună, aș fi privit treaba ca pe un zvon greu de crezut. Dar iată că avântul electric nu ține cont de tradiții și avem un Ford Explorer înrudit prin alianță cu VW ID.4.
Dar, cumva, parcă Explorer își păstrează identitatea, în primul prin design. Chestie care merită apreciată. E o mașină cu iz american, măcar interesantă. Asta la exterior. Interiorul e mai apropiat de ID.4 decât exteriorul și vei găsi soluții și butoane comune.
Unde Ford face notă separată e în zona ecranului central și al sistemului de infotainment și, sincer să fie, încă nu știu care îmi place mai mult. Dar parcă în Explorer e mai plăcută integrarea.
Pe de altă parte, deși vorbim despre o platformă comună, Ford a mai strâns din șuruburi pe la suspensie și direcție, cât să mențină un comportament tipic pentru marcă. Adică un strop în plus de “sportivitate” acolo unde interacțiunea e notabilă. Mașina e plăcută, confortabilă și echilibrată. Nici prea-prea, nici foarte-foarte, dar suficient încât să nu pleci dezamăgit de la test. Ba chiar din contră.
Tibi Buzdugan (Electromobilitate) despre Hyundai Ioniq 6
După succesul răsunător al modelului Ioniq 5, cu un design complet diferit de orice altceva creat de marca coreeană până atunci, Hyundai a încercat să atragă și pasionații de sedanuri și coupe-uri. Așa a apărut Ioniq 6, o mașină cu o siluetă care din anumite unghiuri amintește de Stout Scarab (un fel de minivan aerodinamic din anii ’30), iar din altele de Porsche 911, în special datorită plafonului curbat și spoilerului ridicat – deși asemănările se opresc cam aici.
Personal, nu sunt fan al acestui design. Prefer mai mult liniile angulare și retro-futuriste ale fratelui mai înalt, Ioniq 5. Totuși, ca mașină electrică, construită de la zero pe această platformă, Ioniq 6 mi s-a părut foarte reușită.
Modelul pe care l-am condus are o baterie de 77 kWh și un singur motor de 229 CP pe puntea spate. Spre deosebire de alte mașini electrice cu tracțiune pe față, transmiterea puterii este mult mai eficientă și a fost aproape imposibil să rup aderența în condiții de drum uscat și anvelope orientate spre eficiență (Michelin ePrimacy). Tracțiunea spate mi se pare suficientă pentru 99% dintre utilizări; poate doar pe zăpadă aș simți lipsa tracțiunii integrale.
Forma alungită pare să reducă puțin din spațiul portbagajului, dar, având motor doar pe spate, frunk-ul este foarte generos și te scapă de accesorii precum kitul de pană, cablul AC, granny charger sau trusa de prim ajutor. Fiind pe aceeași platformă E-GMP ca Ioniq 5, spațiul interior este excelent, iar arhitectura de 800V permite încărcarea rapidă – poate mai rapidă decât o pauză la baie. Împreună cu o suspensie orientată spre confort, toate acestea oferă o experiență de condus foarte plăcută și lină, ideală pentru un cruiser autentic.
Radu Tudoroiu (Digital storyteller) despre Hyundai Ioniq 6
Hyundai Ioniq 6 este, fără doar și poate, genul de mașină care nu te lasă indiferent. În anno Domini 2024, când multe electrice au echipări similare, finisaje de calitate și un range rezonabil impresia este că un diferențiator important rămâne personalitatea. Iar 6-le nu duce lipsă de personalitate deloc.
Împărțind multe cu fratele său mai mic, este genul de mașină care ori îți place din prima secundă, cum a fost cazul meu, ori râzi de ea și spui că ar arăta exact ca un mouse wireless de la Apple dacă ar fi albă. Unii ar putea argumenta că are vibe de Fiat Multipla, dragoste la prima vedere sau, mă rog, cealaltă variantă.
Cu un interior ridicol de generos și loc de bagaje absolut onorabil, la care mai adaugi un range maxim de 614 km datorită arhitecturii pe 800V, există toate șansele ca Ioniq 6 să bifeze toate căsuțele pentru un sedan de familie relativ accesibil la preț dar cu perfomanțe și echipare similare competitorilor săi notabil mai scumpi.
Bogdan Grigorescu (Autoexpert) despre MG4
Pentru că e bine ca în viață să faci lucrurile în ordine, am pornit în aventura EUROCHARGE la volanul celei mai accesibile mașini din grup, MG4. Versiunea de bază, cu baterie de 51 kWh, pornește de la 28.900 euro (23.900 prin Rabla Plus), iar exemplarul meu cu baterie de 77 kWh costă 41.010 euro (36.010 prin Rabla Plus), pentru că toată gama beneficiază de discount de 2500 euro. Pe scurt, e cea mai ieftină mașină din EUROCHARGE și, îndrăznesc să spun, și cea mai agilă. Cei 245 CP la numai 1826 kg, adică cea mai mică greutate din grup, combinați cu tracțiunea spate și cu o suspensie multilink pe spate reglată mai tare, se simt entuziasmant pe viraje.
Dacă nu ai în cătare latura sportivă, ci ești cu ochii pe autonmie, află că prin București, când temperatura mi-a permis să nu folosesc sistemul de climatizare, mi-a consumat 13 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de 572 km, dar când în ecuație au intrat aerul condiționat și aglomerația extremă, consumul a urcat la 17 kWh/100 km (437 km). Între Snagov și Brașov (510 m diferență pozitivă de nivel, sau, dacă vrei, la deal), cu vreo 40 km de autostradă urmați de DN1, cu încălzirea pornită în habitaclu, consumul a fost de 19,1 kWh/100 km, echivalentul unei autonomii de 389 km.
Ce mi-a plăcut maxim? Sistemul One Pedal, care funcționează impecabil, oprind total mașina la eliberarea accelerației. Simplu spus, generează dependență în traficul urban. Apoi, cele două butoane personalizabile de pe volan. Eu le-am asociat două funcții vitale pentru consumul de energie: modurile de rulare și nivelul de regenerare a energiei. Unde mai e de lucru? La sistemul multimedia, care necesită prea multe „butonări” pentru a regla parametrii climatizării când folosești Android Auto, care, apropo, se activează doar prin cablu USB. A, și la plăcuțele și discurile de frână, care scârțâie extrem de tare la viteză mică.
Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Porsche Taycan
Porsche Taycan (facelift) reconfirmă statutul său de lider absolut pentru ce înseamnă tehnologia pe mașini electrice. În #EUROCHARGE by Schaeffler am testat, până acum, foarte puțin din ce poate acest model. Dar în esență eu am reținut asta: se încarcă mai repede ca oricând (până la 320 kW), consumă mai puțin (decât înainte de facelift) și are, implicit, o autonomie mai mare.
Ce pot să spun e că am ajuns din fața casei mele din București și până în Brașov folosind 50% din baterie. A fost destul de frig, cu minime care au ajuns spre 6 grade Celsius în zona montană și maxime care cu greu au trecut de 18 grade Celsius.
Până aici cifrele arată promițător pentru Taycan și mai avem în față încă 9.000 km să descoperim mai multe despre el, precum și celelalte mașini din EUROCHARGE.
Adi Dima (eblogauto) despre Renault Scenic
Să conduci Renault Scenic E-Tech înseamnă să înțelegi instant de ce mașina aceasta a fost Mașina Anului 2024 în Europa. Bătăile de cap asociate uneori cu rularea unei mașini electrice dispar ca prin minune atunci când te urci la bordul acestui model. Evident, această tehnologie costă iar prețul modelului franțuzesc este de 52.000 euro, ceea ce o plasează în jumătatea mai ieftină dintre mașinile cooptate în EUROCHARGE 2024. Amintesc prețul pentru că e greu să ai o baterie cu capacitate netă de 87 kWh și autonomie de peste 500 km atunci când plătești circa 50.000 euro.
Consider că Scenic are un avantaj față de toate mașinile din acest tur – interiorul. Ergonomic, ușor de folosit, spațios, oferind un design care va fi fresh și după 5 ani din momentul cumpărării mașinii. Bancheta este ideală pentru pasageri de orice înălțime, iar sistemul de infotainment este ușor de folosit, oferind funcționalitate reală – comenzile fizice încă sunt prezente, astfel că utilizarea climatizării nu necesită mutarea atenției de la drum.
Scenic E-Tech este mașina de familie potrivită pentru utilizatorul modern care are cum să încarce acasă sau la locul de muncă, dar nici nu se teme să iasă din oraș cu noul lui monovolum electric. Știu că Renault ar prefera să numesc această mașină SUV, dar mi se pare că i-aș insulta caracterul practic dacă aș face asta.
Constantin Ciobanu (AUTOCRITICA / Adevărul Auto) despre Volkswagen ID.7
Luând ca reper ID.4, pot spune că ID.7 reprezintă un semnificativ salt pentru VW. În primul rând raportez că m-am intersectat cu o mașină extrem de coerentă și omogenă ca mesaj general. Jos pălăria pentru setarea suspensiei, în condițiile în care acest detaliu reprezintă una din provocările majore ale oricărei electrice.
O suspensie care filtrează excelent, oferă un confort foarte bun și un control decent al volumelor. Și iarăși plăcut impresionat de feedback-ul audio primit de la suspensie și trenul de rulare, nu ai acea senzație de tortură mecanică provocată de fireasca masă a unei electrice. Aici fiind vorba de 2.120 kg.
Impresionat de spațiu, de calitatea materialelor și a asamblării. Mici incongruențe ergonomice – aici aș vrea să arăt cu degetul spre limitarea de a acționa geamurile laterale față sau selectarea celor spate și apoi acționarea lor.
Dinamic am regăsit o mașină pașnică, care își dorește să călătorească relaxată împreună cu ocupanții.
Pentru un verdict asupra autonomiei, aștept prima etapă serioasă ca număr de km, după cei 166 rulați până acum nu pot spune că mi-am construit o imagine clară.
Berti Panaiot (AUTOCRITICA, Urban Adventures) despre Volvo EX40
Nici nu am clipit bine de două ori că a și trecut vara. Parcă acum eram în mai și plecăm cu Volvo EX30 prin Grecia. Mai mersesem prin oraș cu o mașină electrică, dar acesta a fost primul road trip din viața mea în care nu am trecut deloc printr-o benzinărie.
Acum a venit timpul pentru o altă aventură epică. E vorba de vreo 9.000 de kilometri de la București la Lisabona și înapoi. Și, desigur, tot cu o mașină electrică. Și tot cu Volvo, doar că de data aceasta cu fratele mai mare, Volvo EX40 în versiunea sa cea cu cea mai mare autonomie.
Dacă nu știi care-i treaba cu Volvo EX40 să știi că inițial numele acestui model a fost Volvo XC40 Recharge Pure Electric. Un nume la fel de lung ca cel al unui membru al familiei regale suedeze.
Dar cum suedezii sunt renumiți pentru faptul că adoră lucrurile simple și eficiente, o dată cu extinderea familiei de modele electrice, XC40 s-a transformat în EX40 și gata. Și pot deja să-ți spun un lucru care mi-a plăcut din prima, comparativ cu modelul cu care am mers până în Grecia: portbagajul mai mare decât la EX30.
Nu trebuie să-ți spun ce înseamnă să pleci de acasă pentru 16 zile, dar ține cont că am băgat în bagaje niște haine de vară, unele mai de toamnă – iarnă, plus o grămadă de alte lucruri necesare într-un astfel de road trip. Dar, pe scurt, au încăput toate bagajele în portbagaj.
Pentru că nu sunt la prima experiență cu o mașină electrică nu m-am mai agitat deloc să o încarc înainte de plecare, așa că am ieșit din București cu bateria la 80%. Desigur, a contat și faptul că am mers doar până la Brașov, dar să știi că pe măsură ce faci câteva drumuri cu o astfel de mașină îți dispar rând pe rând toate fricile pe care crezi că le ai.
Și tocmai despre asta îți voi povesti în aceste 16 zile de EUROCHARGE împreună cu Volvo EX40.
este un proiect susținut de SCHAEFFLER
Încărcat de
OMV eMotion și Renovatio e-charge
Green Partner
Autonom
Stații de încărcare
MOON România
Pus pe șosea de
Michelin
Tehnologizat de
Server Config
