Într-o Europă puternic afectată de Al Doilea Război Mondial, națiunile încercau să-și revină în ritm propriu. La începutul anilor ’50, mijloacele de transport pentru familii (turismele cum le-ar spune astăzi făuritorii de statistici) erau deja pe liniile de asamblare în mai toate statele în care industria auto fusese o forță. Și totuși, din tot acest acest peisaj cam lipseau utilitarele. Asinii care să repună economiile în mișcare.
Mai întâi a fost Beetle. Type 1. Primul. Uzina din Wolfsburg avea parte de un nou început, unul care nu mai avea legătură cu echipamentele și vehiculele militare, ci cu producția mașinilor pentru publicul larg. Practic, lucrurile începeau să arate așa cum au fost ele prezentate inițial.
Type 2
Spuneam că din peisajul auto al acelor ani lipseau utilitarele de mici dimensiuni. Mulți constructori se concentrau pe a oferi publicului mașini ieftine, durabile, care să consume cât mai puțin, care să poată traversa drumurile grele (asfaltul nu era tocmai ceva comun în zonele rurale) și să aibă spațiu suficient pentru o familie. Nimic pentru micii întreprinzători. Acum doar imaginează-ți cum ar fi fost să muți de ici-colo lăzi cu pâine sau cartoane cu ouă într-un Beetle.
Povestea lui Transporter, că el e aniversatul zilei, începe în fabrica din Wolfsburg. Era 1946, iar Beetle ajungea la o cadență lunară de 1.000 de unități. Posibilitatea exportării modelului era adusă în discuție sub conducerea lui Dr. Hermann Münch, numit administrator (și ulterior director general) al Volkswagenwerk GmbH. În timpul unei vizite în uzină, olandezul Ben Pon (care ulterior va deschide un showroom Volkswagen) observă pe culoarele fabricii un vehicul de transport folosit de muncitori pentru a muta piese și subansamble. Un an mai târziu, Pon Bon scoate din joben o schiță cu o utilitară realizată pornind de la vehiculul de transport pe care l-a observat în uzină.
În trei luni a fost produs primul prototip: Type 29. S-au testat diferite versiuni pentru șasiu, au existat chiar și sesiuni în tunelul aerodinamic, totul pentru ca viitoarea utilitară de serie să devină o soluție rentabilă pentru micile afaceri.
La doi ani de la apariția primei schițe, Volkswagen organiza un eveniment cu presa. Era 12 noiembrie 1949, iar actorul principal avea doar un nume intern: Type 2. Inițial, Volkswagen a depus actele pentru ca noul model să poată fi botezat Bulli, doar că denumirea fusese deja rezervată de o altă companie și urma să fie utilizată pentru un tractoraș pentru curățat zăpadă. Și uite așa s-a născut primul Transporter.
Producția începe în 8 martie 1950 în uzina din Wolfsburg, iar prima versiune de caroserie fusese croită cu specific utilitar. Nimic mai mult. Astăzi îi spunem panel van. Primul Transporter (T1) în această variantă de caroserie avea un parbriz împărțit în două, de unde și porecla Splittie. Volumul util era de 4,5 metri cubi, iar sarcina maximă utilă ajungea la 750 de kilograme. T1 folosea motorul lui Beetle, iar pe primele variante, clienții utilitarei erau nevoiți să gestioneze cu grijă cei 25 de cai-putere. Viteza maximă era de 80 km/h. Ulterior, puterea a crescut la 44 CP, iar viteza de top se oprea la 105 km/h.
La scurt timp de la debut (și când spun scurt mă refer la o perioadă de doar o lună) își face apariția în gamă și varianta Kombi, cu geamuri în partea din spate. Oferta crește în următorii ani cu versiuni minibus și pickup. Prețurile variau de la 5.850 de mărci pentru varianta panel van până la 6.950 de mărci pentru minibus.
Dar proiectul care o să transforme Transporterul într-un model special s-a numit Small Bus Special Version. A apărut în iunie 1951, iar fanii l-au poreclit rapid Samba. Era, dacă vreți o paralelă cu ce se întâmplă azi în industrie, vârful de gamă în segmentul Transporter: putea găzdui 9 persoane, avea 23 geamuri și gemulețe, caroserie în două tonuri și chiar și o trapă.
O să revin puțin asupra fabricii: în 1954, anul în care Transporter bifa primele 100.000 de unități din istorie, producția lui Beetle ajungea la valori pe care puțini le-ar fi crezut posibile în acea perioadă: peste 200.000 de unități asamblate pe an. Ba mai mult, a fost ultimul an în care producătorul german a livrat mai multe mașini în țară decât în afara granițelor. Din 1955, exportul Volkswagen depășea cu mult vânzările locale.
În aceste condiții, uzina devenea aglomerată și era nevoie de un nou centru care să preia din sarcini. Prin urmare se pun bazele unei noi fabrici, în Hanovra.
Și cum Wolfsburg a fost dintotdeauna casa lui Beetle, Transporter urma să fie relocat. Producția lui T1 la uzina din Hanovra a început 8 martie 1956. Nu știu dacă data startului producției noii uzine a fost aleasă special pentru a celebra 6 ani de la începerea fabricării lui T1, dar de dragul poveștii pot să iau în calcul argumentul ăsta.
Iar pentru ca pachetul să fie complet, în 1957, Volkswagen do Brasil pornește liniile de asamblare și deschide producție lui T1 pe plan local. Ba mai mult, în următorii ani
În iulie 1967, Volkswagen T1 își încheie cariera în majoritatea uzinelor mărcii. Spun asta pentru că pe piața din Brazilia, modelul a activat până în 1975. În tot acest timp, constructorul german a fabricat 1,8 milioane de unități, iar astăzi, un exemplar bine îngrijit/restaurat/conservat trece de 100.000 de euro.
Flower Power
The Beatles erau faimoși, festivalurile de muzică cunoșteau ascensiuni fabuloase, lumea liberă experimenta, iar NASA studia suprafața Lunii în vederea pregătirii locului pentru aselenizare. În acest context își începe cariera Volkswagen T2. A doua generație Transporter.
Pentru noul Bus (așa cum a tot fost numit de-a lungul timpului), Volkswagen pregătise câteva modificări estetice importante. În primul rând dispare parbrizul din două elemente, zonele vitrate devin mai mari, iar indiferent de ce opționale ai fi bifat, ușa culisantă era oferită standard. Șasiul primește modificări consistente, sistemul de frânare la fel, și cu toate că ampatamentul măsura în continuare 2,4 metri, lungimea totală crește cu 20 de centimetri. Iar asta însemna mai mult spațiu.
Un moment important în cariera lui Transporter are loc în august 1969, la Woodstock: The Light Bus, un T1 personalizat de artistul și activistul Robert Richard Hieronimus (Dr. Bob), își face apariția în mulțime. Fusese pictat cu un an înainte la insistențele lui Bob Grimm, prieten și membru al trupei Light din Baltimore. Dr. Bob n-a mai ajuns la Woodstock, dar mașina pictată de el a devenit un simbol al mișcării Hippie.
Dar să revenim la T2. În 1972, a doua generație primește un facelift, iar gama de motorizări se extinde. În același timp, Volkswagen experimentează cu primul Bulli electric.
În 1970, Adolf Kalberlah a fondat departamentul numit Future Research, iar doi ani mai târziu, echipa condusă de acesta prezenta prototipul unui T2 electric. Utilitara folosea baterii care cântăreau 880 de kilograme (masa totală era de 2,2 tone) și care aveau o capacitate de 21,6 kWh. Autonomia? 85 de kilometri. De-a lungul anilor, Volkswagen a realizat o sumedenie de experimente cu T2-ul electric, iar în 1978, a făcut chiar și un test cu o flotă de șapte exemplare. După cum deja știți, versiunea electrică n-a avut o formă comercială, dar a avut un urmaș – dacă îmi e permis să-l numesc așa – ID. Buzz.
În 1978, Volkswagen Transporter (T1 + T2) ajunge la o producție totală de 4,5 milioane de unități, iar un an mai târziu, T2-ul iese de pe liniile de asamblare din Germania. Totuși, generația a două rămâne în producție în uzinele din Mexic și Brazilia. La fabrica din Puebla, Mexic, T2-ul cu motoare răcite cu aer se va asambla până în 1987, iar apoi, până în 1996, fabrica va construi versiunile cu motoare cu patru cilindri răcite cu lichid. În Brazilia, ultimul T2 este asamblat în 2013 (dispare odată cu introducerea unor norme stricte de siguranță și emisii). Ultimele 1.200 de exemplare au luat forma versiunii speciale “56 Anos Kombi – Last Edition.
Balade rock
Rock-ul era literă de lege printre tineri, iar Volkswagen lansa a treia generație Transporter, T3. Se întâmpla în 1979. Schimbarea de generație a venit la pachet cu o modificare drastică în materie de design. Formele rotunjite ale lui Transporter deveniseră pătrățoase. Utilitara era încadrată în filozofia de design generală a mărcii.
Pe lângă noutățile estetice – despre care n-o să vorbesc separat – T3 propunea și modificări la nivel de dimensiuni. Mai mare înseamnă mai încăpător, indiferent că te gândești la spațiul pentru pasageri sau la volumul util de transport.
În momentul lansării, Volkswagen a venit cu motorizări răcite cu aer cu 50 și 70 de cai-putere. Din 1981, constructorul german introduce un diesel răcit cu lichid care livra 50 de cai-putere. De-a lungul anilor, motoarele air-cooled sunt ușor, ușor înlocuite de cele răcite cu lichid. Mai întâi apar versiuni de 60 și 78 de cai-putere, iar ulterior este lansată în gamă și o varinată cu 112 CP. Și-acum să ne amintim de primul Transporter cu ai săi 25 de cai-putere. Tracțiunea integrală își face apariția la jumătatea anilor ’80 (T3 Syncro), în condițiile în care o serie de prototipuri T2 cu integrală fuseseră deja testate prin Sahara încă de la finalul anilor ’70. Spre finalul anilor 1980, Volkswagen lansează primul camper-van fabricat in-house: California. L-aș numi hit, în condițiile în care în primele 12 luni de la debut Volkswagen a vândut 5.000 de unități.
De-a lungul carierei lui T3, constructorul german a produs și livrat o sumedenie de ediții speciale, cele mai cunoscute fiind Multivan White Star și Blue Star. În Europa, ultimul T3 a ieșit de pe liniile de asamblare ale uzinei e Steyr-Daimler-Puch din Graz în 1992, în timp ce în Africa de Sud, utilitara s-a asamblat până în 2002.
Popstar
În august 1990, Volkswagen introducea pe piață noul T4. După 40 de ani în care Transporter a mizat pe soluția “totul în spate”, utilitara ajunge la o configurație cu motor frontal și tracțiune (desigur, sistemul de tracțiune integrală a continuat să facă parte din ofertă, fiind introdus din 1993). Noul T4 reușea să ofere ceva mai mult spațiu, dar și un plus de confort datorită modificării suspensiilor de pe puntea spate. Gama de motorizări era formată din unități diesel și benzină cu patru și cinci cilindri.
Un punct important în acea perioadă l-a reprezintă apariția Volkswagen Commercial Vehicles ca departament de sine stătător în cadrul grupului german. Momentul a fost marcat în ianuarie 1996 printr-un facelift adus lui T4. Gama de motorizări a salutat primul TDI și, prin artificii de design, chiar și propulsorul VR6 de 2,8 litri și-a făcut loc sub capota versiunilor Caravelle și Multivan.
Producția lui T4 se încheie în 2003, iar în fișierele contabile fuseseră numărate circa 2 milioane de unități.
Bulli intră oficial în portofoliu
T5-ul a fost prima generație Transporter realizată integral sub conducerea Volkwagen Commercial Vehicles. Încă de la debutul din 2003, modelul a fost oferit în 5 versiuni comerciale (Kombi, panel van, pickup, cabină dublă și șasiu) și în 3 variante pentru persoane (Caravelle, Multivan și California). Au fost pregătite modificări pe toate axele: de la design și până la motorizări.
Ca puncte importante amintesc următoarele: versiunile Syncro devin 4Motion, edițiile speciale adună din ce în ce mai mulți fani, iar denumirea Bulli intră oficial în portofoliul Volkswagen Commercial Vehicles (constructorul obține drepturile pentru numele pe care și l-a dorit încă din 1950).
Producția lui T5 a durat 13 ani, iar în toată această perioadă au fost asamblate aproximativ 2 milioane de unități.
Era modernă
Odată cu a șasea generație, Transporter a adus o serie de modificări menite să transforme utilitara într-un produs modern: de la motorizările și transmisiile folosite și până la materialele și finisajele din cabină, de la dotările oferite și până la sistemele de siguranță. Gama a fost împărțită la fel ca până atunci: versiuni de persoane și versiuni utilitare destinate afacerilor.
Faceliftul aplicat în 2019 (T6.1) a adus completări binevenite pe toate axele: de la instrumentarul digital de bord și până la serviciile și funcțiile online-based. Ba mai mult, din 2022, în gama diviziei de vehicule comerciale își face apariția și ID. Buzz, prima electrică de serie lansată sub Volkswagen Commercial Vehicles. Cu un design puternic inspirat de T1 și T2, noul ID. Buzz a fost introdus în două variante: Cargo și de persoane.
A șaptea generație a fost lansată în urmă cu mai puțin de un an. Caracteristicile de bază rămân aceleași: versiuni pentru transport marfă și versiuni pentru persoane. Din ofertă nu lipsește nici varianta PanAmericana (care primește, în premieră în gamă, jante de 19 inchi) și ceva accesorii gândite pentru ieșirile în afara asfaltului.
Gama de motorizări e formată din versiuni cu motoare diesel (110 CP, 150 CP, 170 CP), o variantă plug-in hybrid (232 CP) și trei variante electrice. Pe cele din urmă, indiferent de nivelul puterii ales (136 CP, 218 CP, 286 CP) bateria va avea o capacitate de 64 kWh. Tracțiunea integrală rămâne în continuare în ofertă și va disponibilă, pentru moment, doar pe diesel.
Ca notă de subsol, odată cu a șaptea generație, Volkswagen Commercial Vehicles mizează pe parteneriatul grupului german cu Ford. Prin urmare, Transporter îmbracă haine originale, dar peste o structură pe o care o întâlnești și pe Transit, în timp ce o parte dintre electricele Ford vin pe arhitectura MEB (Explorer și Capri). Să nu vi se pară deloc ciudat, astfel de parteneriate au existat, există și vor exista în continuare.
Cât despre Bulli, în 8 martie 2025 a împlinit 75 de ani. Pentru a marca momentul, reprezentanții diviziei de vehicule comerciale au anunțat o campanie aniversară. Aceasta se va desfășura pe TV (nu știu dacă o să ajungă și în România), în print și pe Instagram, iar în lunile mai și iunie sunt pregătite două evenimente speciale: 75 years of the VW Bus în Wolfsburg și VW Bus & Coffee în Hanovra.
Transporter rămâne cea mai longevivă utilitară europeană, dar dincolo de titlul acesta, modelul mărcii germane reprezintă mai mult decât un vehicul de transport. De-a lungul anilor a reprezentat curentului Hippie, a pus economii pe picioare și a devenit simbolul generației Boomer. Pentru mine, Transporter va fi întotdeauna The Mistery Machine, un van frumos colorat a cărui origine rămâne învăluită în mister (da, da, știu că-i mult mai posibil ca Scooby Snacks-urile să fi venit dintr-un Dodge, Chevrolet sau Ford și nu dintr-un Transporter).
Foto principală: Volkswagen Commercial Vehicles
