Alec Issigonis s-a născut pe 18 noiembrie 1906, în Smirna, astăzi Izmir, Turcia. Părinții – un inginer naval grec deținător de pașaport britanic pe nume Constantine și o bavareză pe nume Hulda (născută Prokopp) – i-au pus numele Alexandros Arnoldos Konstantinos Issigonis (sau Alexander Arnold Constantine Issigonis, la englezi). Peste ani, Alec devenea și Sir (în 1969), un titlu demn de realizările sale, dar și de originile cosmopolite.

Când a izbucnit Primul Război Mondial, Issigonis junior avea șapte ani. Copilăria și mai departe, restul vieții, i-au fost influențate direct sau indirect de efectele conflagrației, mai exact de izbucnirea unui alt conflict, cel greco-turc. Evacuată din calea dezastrului de Marina Regală a Marii Britanii și debarcată în Malta, familia avea să sufere, totuși, o pierdere uriașă – tatăl puștiului.

He lived for his engineering, his mother, his hobbies and, of course, his dry Martinis and Yellow Perils, his name for the Gold Flake cigarettes he smoked.

Christopher Dowson, fiul lui George Dowson, pilotul care a condus așa-numitul Lightweight Special, o mașină de curse proiectată de Alex Issigonis.

Dacă există o parte bună în toată povestea de până acum, ea are legătură cu faptul că tatăl său avea cetățenie britanică – Constantine Issigonis se specializase ca inginer în Marea Britanie, iar la vârsta de 24 de ani a primit cetățenie. De asemenea, familia era înstărită, deci exista stabilitatea financiară pentru Alec și mama sa.

Așadar, relocarea celor doi în Anglia, în 1922, era un pas firesc. Și mai important e că mutarea va injecta multă cerneală în istoria scrisă a unei mărci pe care azi o cunoaștem drept MINI.

Inginerul care detesta matematica

E foarte posibil ca Issigonis să fi păstrat în gene aplecarea tatălui spre inginerie și mecanică, deși în copilărie, îl atrăgea mai mult arta. Poate a contat și faptul că în 1924, la vârsta de 18 ani, a luat contact cu primul său automobil, cadou de la mama sa: un Singer Saloon cu 10 cai-putere, o mașină care s-ar încadra cel mai bine în descrierea „de buget” la vremea respectivă. 

Issigonis și-a botezat mașina „Salome” și avea să petreacă multă vreme la volan sau ca pasager, în excursiile cu mama sa prin Europa. Așa are parte și de prima lecție de mecanică aplicată, cu ocazia primei pene de anvelopă. De unde trage și concluzia că mașinile vremii nu erau deloc fiabile. Iar în viziunea lui Issigonis, acest lucru trebuia schimbat.

Toate persoanele creative urăsc matematica. Este cea mai puțin creativă materie pe care o poți studia, doar dacă nu devii un Einstein și te preocupă sensul ei abstract, filosofic […]. Matematica pură este dușmanul oricărui om cu adevărat creativ.

Alec Issigonis

În 1925 este admis în Politehnica din Battersea, Londra (astăzi parte din University of Surrey), pe care o termină în 1928. Nu fără obstacole: Alec Issigonis excela la materii precum desenul tehnic, dar ura matematica – examen pe care l-a și picat de trei ori până să-și obțină diploma.

Cu o diplomă în buzunar și puțin noroc, venit în principal din legăturile pe care le-a creat și întreținut în timpul studiilor, Issigonis ia contact cu inventatorul Edward Gillet, care îl angajează. Gillet a fost un pionier în domeniul vehiculelor comerciale propulsate de abur, fondator al companiilor Gillet Motor Co. și Ensign (mai târziu redenumit în British Ensign Motors). 

În perioada petrecută sub îndrumarea lui Gillet (1928-1934), Issigonis face de toate, de la sarcini tipice pentru un inginer de proiect la vânzări, networking și ucenic în departamentul de design. Dar în principal, lucrează la un nou tip de transmisie automată, în vreme ce timpul liber îi este ocupat de o nouă pasiune: cea pentru automobilele sport și cursele la care acestea luau parte.

Tot mai atras de această zonă, Issigonis trece la treabă și meșterește la propriul său automobil de competiție. Cu ajutor din partea lui George Dowson, care l-a și introdus în lumea curselor de Grand Prix. În acest punct al vieții sale, Issigonis devenise deja tot mai dornic de afirmare și oarecum frustrat fiindcă nu se putea ocupa în totalitate de dezvoltarea unei mașini, ci doar de componente – ca în cazul transmisiei lui Gillet. 

Unele surse spun că pe Issigonis l-ar fi impulsionat (și inspirat) foarte puternic mașinile de Grand Prix ale anilor 1930: Auto Union, Mercedes-Benz și Alfa Romeo, pe care a avut ocazia să le inspecteze de aproape într-o călătorie în Austria, pe pasul alpin Grossglockner. 

Rezultatul colaborării cu grad de prietenie dintre Issigonis și Dowson s-a numit (de fapt, se numește, fiindcă monopostul există și în ziua de azi) Lightweight Special. Procesele de proiectare și construcție au durat cinci ani, dar produsul final a dat strălucire creativității lui Issigonis: Lightweight Special a fost asamblat manual 100%, bucată cu bucată, piesă cu piesă. 

Poate mai impresionantă era caroseria, construită din ceea ce astăzi am numi material compozit. Nu vă gândiți la cine știe ce compuși sofisticați, proveniți din laboratoarele NASA. În anii ’20 și mai ales în soluția aleasă de Issigonis, material compozit însemna placaj îmbrăcat în foi subțiri de aluminiu pentru a obține un fel de exoschelet, o structură externă ca o piele flexibilă, ușoară, rezistentă la torsiune și cât de cât aerodinamică – aspect greu de stabilit, din moment ce mașina n-a văzut niciodată un tunel aerodinamic.

La fel de revoluționar era și sistemul de suspensie independentă, ascuns în cele patru brațe late care ieșeau din caroserie și bazat în mare parte pe componente sub forma unor benzi și arcuri elastice din cauciuc. Soluția permitea modificarea unghiului de cădere pentru roțile față-spate, în funcție de nivelul de aderență și stabilitate dorite. În total, masa monopostului era de doar 266 de kilograme, dintre care 114 îi reveneau motorului supraalimentat, de proveniență Austin. Toată construcția garanta o viteză maximă de 130 de kilometri pe oră.

Mai târziu în cariera sa, Issigonis avea să respingă orice laude i se acordau cu privire la Lightweight Special, motivând că mașina a fost „o creație frivolă a vieții mele, o metodă prin care am învățat să-mi folosesc mâinile, nicidecum un exercițiu de design”.

Lightweight Special participă și în ziua de azi la evenimente de hillclimb sau la reuniuni cu tematică clasică.

Clipul de mai sus (din păcate, fără sunet) surprinde o apariție a mașinii, la secunda 0:12, cu Alec Issigonis la volan, la o competiție de hillclimb din 1946.

Afirmarea

Lightweight Special a atras atenția multor nume din industrie, inclusiv a celor cu greutate. Printre ele s-a numărat și cel al lui Robert Boyle, inginer-șef la Morris Motors, care i-a oferit lui Issigonis un post în companie. Între timp, Issigonis trecuse de la Gillet la Humbert, unde a stat doi ani, între 1934 și 1936, pe post de inginer și designer.

În 1936, când e angajat de Morris Motors, Issigonis avea 30 de ani. Trei ani mai târziu, pe baza experienței câștigate cu Lightweight Special și în perioada petrecută la Gillet și Humbert, Issigonis a ajuns să conducă propriul său departament, axat pe proiectarea de șasiuri, sisteme de direcție și sisteme de suspensie. De fapt, așa a început Issigonis la Morris – cu proiectarea unui sistem de suspensie pentru Morris 10.

Am ajuns în punctul în care trebuie menționat că Issigonis și-a pus serios amprenta pe destinul companiei Morris Motors, cu puțin ajutor de la colegi. Deși poseda o imaginație ieșită din comun într-ale mecanicii, Issigonis avea probleme de concentrare.

Problema a fost rezolvată prin formarea unui duo – Issigonis a început să lucreze cu Jack Daniels (nu vă gândiți la whisky), cel care avea rolul de a prelua ideile colegului și de a le transforma în desene tehnice care putea fi citite și înțelese cu claritate de cei care urmau să fabrice componentele respective. Ca un translator, dacă doriți.

Din acest duet ingineresc a ieșit Morris Minor, lansat în 1948 de Salonul Auto de la Londra, unde mai debuta un anume Jaguar XK120. Proiectul Morris Minor a avut numele de cod Mosquito (Țânțarul) – o simbolistică rar asociată succesului. De notat că Issigonis a avut ultimul cuvânt pe mai multe planuri: design exterior, interior și mecanică. 

Rețeta a funcționat. Minor a devenit primul model britanic produs în mai mult de un milion de exemplare și vândut la nivel internațional. Ca o paranteză, în 1964, Morris Motors vânduse 1,25 de milioane de unități Minor, iar producția a continuat până în anii ’70.

Altă anecdotă: lui William Morris, cel care deținea compania, nu i-a plăcut deloc Minor, ba chiar l-a poreclit „oul poșat” („poached egg”, în engleză). Asta până în 1951, când Morris a vândut primele 100.000 de unități Minor, moment în care Issigonis a primit o mărire de salariu de 50%, până la 1.500 de lire pe an.

Build the bloody thing!

Viziunea lui Issigonis avea să mai lovească o dată, după cel de-al Doilea Război Mondial. Ideea unui mașini mai mici decât Morris Minor a venit – sau mai bine zis s-a cristalizat – în timpul Crizei Suezului din 1956, când Egiptul a decis să preia controlul Canalului Suez, administrat până atunci de Franța și Marea Britanie.

Printre efectele conflictului s-a numărat și o criză a petrolului, cauzată de blocarea căii de navigație dintre Marea Roșie și Marea Mediterană, adică dintre Europa și Asia. Se contura contextul propice pentru un automobil de buzunar, care să consume puțin combustibil, ușor de întreținut și reparat. BMC căuta să capitalizeze situația, iar Issigonis s-a conformat.

Trei ani mai târziu, pe 26 august 1959, BMC lansează două noi modele: Morris Mini-Minor și Austin Seven. Ele erau, de fapt, unul și același automobil (minus câteva modificări stilistice la nivelul grilei și al capacelor roților), fiindcă mărcile Morris și Austin se aflau, împreună cu MG, printre altele, sub umbrela BMC.

Filosofia din spatele celor două automobile îngloba câteva cerințe executate de Issigonis sub presiunea șefilor BMC: spațiu interior suficient, în contextul unui set de dimensiuni reduse (lungimea, ca idee, era de doar 3,05 metri), loc pentru patru pasageri, dinamică impecabilă și consum redus, toate la un preț accesibil – 496 de lire sterline atunci, adică echivalentul a undeva la 14.400 de lire sterline azi, sau 17.200 de euro.

În acest preț, un Morris Mini-Minor (sau un Austin Seven, dacă vreți) avea portbagaj de 195 de litri, motor pe benzină de 848 de centimetri cubi cu patru cilindri montat transversal și 34 de cai-putere. De fapt și transmisia era așezată tot transversal, soluție care elibera cam 18 inchi (undeva la 70 de centimetri) din spațiul disponibil în habitaclu. 

Mini-Minor rula pe anvelope de 10 inchi dezvoltate special de Dunlop. Dimensiunea redusă ducea la aripi laterale mai puțin evazate, din nou, de dragul maximizării spațiului interior. Tot aici intră geamurile glisante – o soluție care tăia costurile, pe de o parte, în timp ce oferea mai mult spațiu pentru coate, fiindcă nu mai era nevoie de portiere dublate, care să ascundă tot mecanismul de acționare al geamurilor.

Primele serii nu aveau radio și nici centuri de siguranță. În schimb, fiecare portieră avea un spațiu de depozitare despre care legendele spun că ar fi fost croit după preferințele bahice ale domnului Issigonis. Adică aici încăpea o sticlă de vermut și două sticle de gin Gordon’s – adică fix ingredientele pentru un Dry Martini.

Lăsând gluma la o parte, în 1957, când Mini era doar un prototip, Leonard Lord, directorul BMC, a avut ocazia s-o conducă prin complexul fabricii din Longbridge. Încântat de dinamica mașinii, Lord a exclamat, în timp ce cobora de la volan, la finalul testului: „Build the bloody thing!”.

Evident, există și cea mai cunoscută anecdotă conform căreia Issigonis a desenat prima schiță a ceea ce avea să devină Mini pe un șervețel.

Pentru Morris Mini-Minor/Austin Seven urmat și două versiuni de caroserie derivate, Mini Van și Estate, vândute ca Morris Mini-Traveller și Austin Countryman – da, de aici provine numele Countryman, folosit și azi de marca MINI.

Dar originalul Mini-Minor a mai primit o versiune care nu implica redesenarea caroseriei, în 1961: Mini Cooper. Schimbările aveau loc preponderent sub capotă, erau discrete, dar semnificative pentru natura mașinii, care avea să devină foarte cunoscută, foarte rapid.

Numele Cooper îi aparține lui John Cooper – în cazul în care vă gândeați că e inventat de vreun departament de marketing fiindcă sună nu știu cum. Nici vorbă. De fapt, John Cooper merită o poveste separat, pe care o va primi și pe care o veți citi tot aici într-un viitor apropiat.

Cooper era deja un inginer foarte respectat în industrie în momentul în care a pus ochii pe Mini-Minor, mai exact pe imensul potențial pe care îl oferea în perspectiva competițiilor de viteză. Cum Issigonis devenise un fel de vedetă în compania BMC iar cuvântul său avea oareșce greutate, își convinge șefii să aprobe o serie limitată de modele Mini-Minor modificate de John Cooper.

Cele 1.000 de bucăți, botezate sugestiv Mini Cooper, aveau motorul mărit la un litru și 55 de cai-putere în loc de 34. Puțin pe hârtie, semnificativ în raport cu masa mașinii.

Mini Cooper a ieșit pe piață în septembrie 1961 și stocul a fost pur și simplu topit de clienții dornici de mai multă putere. Iar setea acestora avea să continue, motiv pentru care Issigonis și Cooper mai gâdilă încă o dată motorul, care ajunge la 1.071 de centimetri cubi și 70 de cai-putere. 

În urma modificărilor (inclusiv la sistem de frânare și direcție), noul model s-a numit Mini Cooper S. Pus la treabă în anii următori în lumea raliurilor, la Monte Carlo, pe zăpadă unde confirmă în repetate rânduri: primul loc în clasă și trei la general în 1963 cu Rauno Aaltonen la volan, apoi trei victorii la general în 1964, 1965 și 1967, cu Paddy Hopkirk, Timo Mäkinen, și iar Rauno Aaltonen.

Se scria primul capitol al unei cărți care încă are file de umplut, în contextul vremurilor moderne, când MINI e o marcă premium de sine stătătoare, sub umbrela Grupului BMW.

Pe firul epic au existat mulți factori, multe personaje și multe momente de cotitură. Dar la niciunul nu s-ar fi ajuns fără flerul unui inginer grec născut în Turcia, crescut și școlit în Marea Britanie, care detesta matematica.

Foto principală: MINI