Se sfârșea pe 21 mai 2003, la Modena, oraș cu atâta încărcătură automobilistică nu doar pentru Italia, cât pentru tot mapamondul. Cu vreo zece ani în urmă suferise un atac de cord, ca un semn, parcă, pentru toată neliniștea și căutările pe care le-a adăugat afacerilor sale de-a lungul vieții. Fusese mare, construise lucruri impozante, îi și enervase pe mulți. La momentul dispariției, câteva mii de oameni aveau în garaje automobile De Tomaso, multe dintre ele în colecții. Și mai mulți interacționaseră cu mașini sau motociclete construite sub tutela sa. A fost cineva.

Deși se născuse în Argentina, la Buenos Aires, cea mai importantă parte a vieții a trăit-o în Italia. Nu era întâmplător, din moment ce bunicii săi plecaseră tocmai din Cizmă spre mirajul Americii de Sud, deci știți clișeul, sângele apă nu se face. Și poate tocmai de aceea lui Alejandro i s-a potrivit mănușă să respire aerul din zona Modena (regiunea Emilia Romagna, spre nordul țării), cumva responsabilă pentru atâtea opere de artă pe roți.

S-a ținut din tinerețe prin preajma vehiculelor cu patru roți. Cumva, ușor de intuit dacă ne gândim la ce niveluri de fascinație erau capabile să genereze acestea în timpuri în care imaginația erau una dintre cele mai de preț avuții ale unui om.

1945 avea să fie anul în care concura prima dată oficial. Debutul s-a produs la volanul unui Bugatti Type 35, una dintre cele mai importante creații automobilistice, din punctul meu de vedere, și n-ar fi greu de înțeles de unde afinitatea pentru vehiculele pur-sânge proiectate pe Bătrânul Continent.

Relocat în Bologna, în 1955 reușește să obțină un post de pilot de încercare al echipei O.S.C.A., grupare care avea legături strânse cu familia Maserati. Pe lângă posibilitatea de a face exact ce-i plăcea mai mult, momentul urma să i-o scoată în cale pe Elizabeth (Isabelle) Haskell, pilot la rându-i, cea care avea să-i devină soție. A două, pentru că Alejandro mai consumase deja un mariaj în Argentina, cu Lola Guiraldes, în urma căruia rezultaseră trei fii.

În 1957, la doi ani de la părăsirea Argentinei, se întorcea pe cai mari. Atât de mari cam cât statutul de pilot în Formula 1. Era Marele Premiu al Argentinei, alergat la Buenos Aires. Alejandro de Tomaso era înscris pe lista de start, la volanul unui Ferrari. Erau vremurile în care rivalitatea dintre Ferrari și Maserati chiar se putea numi așa. La 29 de ani ajunsese pe culmi mărețe. Reprezentația tânărului (pentru timpurile acelea) pilot nu a fost fantastică, de unde și faptul că povestea de dragoste cu Scuderia Centro Sud, echipa care-i încredințase volanul, nu a ținut.

A trebuit să treacă doi ani până la momentul în care de Tomaso s-a întors în arena competiției căreia astăzi – din diverse motive, bune, rele – îi spunem Marele Circ. Statele Unite ale Americii urmau să fie locul în care Alejandro de Tomaso putea să-și relanseze visul. 13 tururi mai târziu după startul Grand Prix-ului, monopostul Cooper T43 se retrăgea la boxe din cauza unor probleme tehnice. Avea să fie și sfârșitul unei cariere care, dacă numele de Tomaso nu s-ar fi ridicat ulterior, nu ar mai fi fost ținută minte decât de statisticienii foarte atenți.

Să nu fim înțeleși greșit, au fost mai multe competiții în care a concurat, chiar cu rezultate bune, însă odată ajuns până în F1 se tinde spre o evaluare a acelui nivel. Lui nu i-a prea ieșit.

Când dai volanul pe sceptru

N-a ținut treaba cu pilotajul, erau și alte vremuri, însă pasiunea clocotea. Deh, așa-i când amesteci o cultură europeană oricum fierbinte cu pasiunea sud americană. Alejandro, nici sărac, dar nici bogat, provenit dintr-o familie cu dare de mână, dar fără posibilitatea de a construi din senin lucruri mărețe, pornea pe calea a ceea ce astăzi s-ar numi antreprenoriat și forma De Tomaso Automobili, în Modena. Sprijinit de soție, lucru demn de menționat ținând cont că în anii ’50 doamnele nu erau tocmai voci impunătoare în industrie.

În 1958 făcea o primă încercare, iar din start se puteau zări frânturi din genialitatea sa. De Tomaso gândea că locul unui motor într-un monopost trebuia să fie în fața punții spate, în ceafa pilotului, practic. Construia un șasiu pe care îl însuflețea cu o motorizare O.S.C.A. de doar 750 cmc. Detaliul este esențial pentru că dacă veți căuta informații despre creațiile lui de Tomaso dedicate competițiilor de monoposturi (diferite formule – 1, 2,3 și chiar Indy) veți găsi de multe ori referiri că motoarele nu se ridicau la nivelul restului automobilului – ăsta în sine este un compliment pentru inginerul argentiniano-italian.

Aminteam de lansarea propriei mărci. Aceasta se producea în 1959. Vreme de patru ani a tot experimentat diverse soluții și viziuni proprii, bazându-se, în continuare, preponderent pe motorizări O.S.C.A..

Au fost și încercări cu unități Alfa Romeo și Ford, un detaliu important pentru viitorul companiei De Tomaso Automobili.

De Tomaso era respectat; poate nu iubit, nici urât, însă încăpățânarea sa și dorința de a reuși într-un domeniu ranforsat cu performanță pură a câștigat admirația multora. Cum altfel să te raportezi la un personaj despre care un alt titan, marele Marcello Gandini, vorbește cu atâta admirație?

Poate cea mai importantă realizare inginerească s-a produs în 1970, atunci când a proiectat și construit un monopost pentru Frank Williams, cel care avea să devină inima și creierul echipei care urma să-i poarte numele și să-i ofere istoriei Formulei 1 pe unii dintre cei mai buni piloți care au luat startul vreodată. Fără să strălucească în mod deosebit, și clar nu la volan, Alejandro marca frumos lumea sporturilor cu motor. Și poate că numele său ar merita o aură mai mare decât cea pe care o are deja.

A creat surprize Turbo fără să bănuiască

A mers și n-a mers chiar atât de bine cu zona vehiculelor de competiție, însă avântul imaginației din zona automobilelor de stradă lăsa loc mult pentru visători. Alejandro a fost unul dintre cei care au ridicat mănușa. Existau ceva bani în lume, exista un progres tehnologic care împingea spre performanțe uluitoare, exista enorm de multă imaginație și poate chiar mai mult curaj.

În anii ’60 reușește să facă mai multe achiziții de mărci cu rezonanță în Italia. Carosieri precum Ghia și Vignale (nume ajunse ulterior în portofoliul gigantului Ford), producătorul de automobile Innocenti sau producătorii de motociclete Moto Guzzi și Benelli. Nu toate poveștile au fost de mare succes.

Poate cea mai răsunătoare achiziție s-a produs în 1975, când de Tomaso reușea să pună mâna pe unul dintre cele mai importante simboluri automobilistice din peninsulă – tridentul Maserati. Totuși, e bine de menționat că nu erau cei mai buni ani pentru marcă. Chiar și așa, cu multe decizii controversate pe parcursul controlului, de Tomaso a fost diriguitor la Maserati până în 1993, când se făcea transferul de putere, contra-cost, desigur, către grupul FIAT, actualul proprietar Maserati.

În tot acest timp, în 1963 se lansa primul automobil civil care purta emblema De Tomaso: Vallelunga. Inspirându-se de la Il Commendatore, Enzo Ferrari, Alejandro a conștientizat că pentru a avea buget pentru vehiculele de competiție trebuie să producă un venit consistent. Primul gând a fost că construiască un prototip auto pe care să îl ofere ca patent unui constructor.

Creația sa, Vallelunga, nu a stârnit interesul visat odată cu lansare de la Salonul Auto de la Torino (1963) așa că soluția era să fie produsă în regim propriu. Așa devenea de Tomaso și producător de automobile sport de stradă.

Pentru vremurile acelea, Vallelunga era o reușită. Șasiul sofisticat, cu soluții rezultate din experiența din motorsport, folosea motorul ca element de rigidizare. Unitatea termică de origine Ford (1.498 cmc) era montată central, Vallelunga fiind unul dintre primele modele de serie care utilizau această soluție constructivă. Deși producea doar puțin peste 100 CP, faptul că automobilul cântărea numai 726 kg, la pachet cu un sistem de suspensie avansat la acel timp, îi conferea lui Vallelunga un comportament dinamic apreciat.

Cea mai scurtă caracterizare a carierei sale de conducător ar putea suna așa: a coordonat, concomitent, destinele mărcilor De Tomaso, Maserati, Innocenti, Ghia, Vignale, Benelli și Moto Guzzi. N-a fost doar lapte și miere, logic, însă e impresionant din orice punct ai privi.

Prima surpriză Turbo avea să fie lansată în 1966: Mangusta. Cu adevărat un vehicul care fura privirile.

Dar până acolo trebuie precizat că în 1964 se forma un parteneriat care putea marca lumea curselor auto. De Tomaso bătea palma cu Shelby, Carroll Shelby, iar împreună reușeau să construiască Shelby – de Tomaso P70, un prototip care utiliza un șasiu gândit de echipa argentinianului, pus în mișcare de o motorizare V8 Ford, de 4,7 litri, capabilă să stoarcă peste 100 CP/litru. Relația dintre cei doi nu a fost de lungă durată, din păcate; Shelby urma să se implice imediat într-un alt proiect devenit celebru: Ford GT40.

Alejandro de Tomaso rămânea cu un bagaj important de cunoștințe și cu un motor performant în minte. Pe un șasiu modificat din cel al lui P70 – o soluție asemănată de mulți cu o coloană vertebrală – inginerii săi împerecheau o motorizare Ford de chiar 4,7 litri, ca mai apoi să împacheteze totul într-o caroserie cu adevărat impozantă și sexi. Așa vedea lumina zilei, Mangusta. Automobil desenat de un anume Giorgetto Giugiaro (pe atunci designer Ghia).

De ce Mangusta? După divorțul de Corroll Shelby, de Tomaso spunea că mangusta este printre puținele animale care pot dovedi o cobră în luptă dreaptă. Aici vă las imaginația să înțeleagă înțepătura lui don Alejandro.

Printre cele mai frumoase nume primite vreodată de un supercar: Pantera

Era limpede că De Tomaso Automobili identificase o direcție de design, o zonă în piața auto care putea fi speculată. Inginerii găsiseră și soluția pentru amatorii de adrenalină, anume motorizarea Ford V8 (aici voi aminti fugitiv că în organizarea mărcii italiene a fost implicată și compania americană vreme de câțiva ani, la începutul decadei ’70).

Totuși, scânteia pentru Pantera se zice că a pornit de la Lee Iacocca, șeful Ford în America de Nord. Compania avea nevoie de un model care să spulbere succesul lui Chevrolet Corvette, iar după colaborarea cu Shelby, de Tomaso părea cel capabil să așeze pe foaie rețeta și mai apoi s-o pună și în practică.

Se pornea de la o motorizare Ford Cleveland (5.763 cmc, V8), se adăuga o transmisie ZF (utilizată în soluție „transaxle”), se adăuga magia marelui inginer Gianpaolo Dallara pentru șasiu („împrumutat” de către de Tomaso de la Lamborghini) și se dădea frâu liber „creionului” Tom Tjaarda (tot de la Ghia) pentru design. După mine, rezultatul a fost absolut fabulos.

Pantera avea să fie comercializată în Statele Unite în centrele Ford/Lincoln, restul lumii revenindu-i lui de Tomaso. Se spune că până la criza petrolului care avea să sfârșească mariajul dintre Ford și De Tomaso Automobili, în 1974, în SUA se comercializaseră 6.091 Pantera. Asta îl face, de departe, cel mai de succes automobil care a purtat marca De Tomaso.

Producția Panterei a continuat până în 1993. Ceva mai puțin de 7.300 de exemplare au văzut capătul tunelului. Ca un detaliu inedit, în România există cel puțin două De Tomaso Pantera, ambele în versiuni convertite pentru competiții auto, pe care pasionații le-au putut admira în repetate rânduri la etape de Viteză în Coastă sau în cadrul campionatului Romanian Retro Racing.

Alte modele De Tomaso, care nu s-au bucurat, însă, de succesul lui Pantera au fost Deauville (desenat tot de Tom Tjaarda și produs între 1971 și 1985), Longchamp (ultima colaborare cu Ford, 1972 – 1986) sau Guarà.

Guarà a fost ultima creație sub Alejandro de Tomaso și a fost prezentată publicului la Salonul Auto de la Geneva, ediția 1993. A rămas în producție atât în versiune coupe cât și roadster și barchetta până în 2004, la dizolvarea companiei, fără a fi, din păcate pentru marcă, un succes comercial. Doar 52 de unități au fost produse. Ca fapt inedit, deși ultimul exemplat fusese comandat în 2004, livrarea s-a produs abia în 2011, din cauza chestiunilor birocratice rezultate în urma falimentului. Da, acolo a ajuns De Tomaso în 2004, imediat după dispariția fondatorului.

În 2014, marca De Tomaso a fost achiziționată de consorțiul Ideal Team Ventures. În semn de omagiu pentru aniversarea de 60 de ani și în încercarea de a readuce în lumina reflectoarelor renumele De Tomaso, în 2019 a fost lansat modelul P72 (botezat în onoarea lui P70). Doar 72 de exemplare dotate cu motorizare V8 de 5 litri au fost programate spre a fi construite.

Geniu în afaceri sau uzurpator?

Era o primăvară absolut superbă. Intervin cu o amintire personală. Eram împreună cu fotograful Dragoș Savu și umblam pe drumuri secundare din Italia – convins deja că navigația ne joacă feste – spre ceea ce ar fi trebuit să fie, în alt context, muzeul Maserati. Intenția era să ilustrăm un material cu cele mai frumoase muzee auto din Italia. Bifaserăm Alfa Romeo, Lamborghini, Ferrari (în cele două variante), chiar și Pagani, și ar fi fost păcat să nu dăm și pe la Maserati.

Doar că știam lecția, marca în sine nu deține un muzeu propriu, ci doar câteva exponate de valoare. Restul se pierduseră în birocrație, dacă-mi permiteți paralela. Și așa se face că dintr-un câmp care nu anunța mai nimic, brăzdat doar de un drum de acces, urma să intrăm pe poarta unei ferme deținute de familia Panini, cunoscută celor de vârsta mea mai ales pentru celebrele albume cu fotbaliști sau mașini.

Ferma, deschisă pentru vizitare, atrăgea datorită fabricii de parmezan. Sau, pentru unii ca noi, veniți expre de la București, mai cu seamă datorită hambarului – la propriu – în care se găsește ordonată, însă un pic prea înghesuită după standardele moderne, probabil cea mai importantă colecție Maserati din lume.

Nu fac acum o listă, dar să stai la o șchioapă de un model pilotat în trecut de Stirling Moss nu e de ici-colo. Acum, că familia Panini a fost și este pasionată de Maserati nu voi contesta, însă de unde până unde să aibă „acasă” modele pentru care însăși marca a fost, este și cel mai probabil va rămâne geloasă? E simplu, oarecum: cum nu suntem organe de anchetă, nu vom ști exact cum s-au rătăcit modelele de colecție atunci când marca Maserati a fost vândută, în 1993, către FIAT, la pachet cu Innocenti.

Acestea urmau să fie vândute ulterior către familia Panini. De către un anume… Alejandro de Tomaso. Înger sau demon?

Foto principală: GettyImages | Universal History Archive