Amfibiu, amfibie. Adjectiv. 1) (Despre ființe) Care poate trăi și în apă și pe uscat. 2) Care are o natură sau un aspect dublu. 3) Care este special construit, spre a putea fi utilizat atât pe uscat, cât și pe apă. 4) Avion, automobil sau tanc care este special construit, spre a putea fi utilizat atât pe uscat, cât și pe apă.
Best of both worlds. Scuzele mele sincere celor pudici în fața limbii engleze, naționaliștilor și suveranilor. Best of both worlds e o expresie foarte îndrăgită de oamenii de marketing, mai ales când trebuie să îndulcească un produs. Dacă-l raportăm la mașini, cel mai des l-am citit când se anunța debutul unui SUV. Best of both worlds, adică se descurcă și colo, și colo. Și pe asfalt, și în off-road, de exemplu.
Acum niște ani, destul de mulți, cineva a luat ideea asta de tot ce-i mai bun din două lumi și s-a gândit că un hibrid între o mașină și o ambarcațiune n-ar fi chiar o idee rea. Mai ales dacă rezultatul s-ar și vinde în masă. Acel cineva a fost un inginer german. Hans Trippel. Rezultatul s-a numit Amphicar.
Herr Trippel
Despre Hans Trippel nu veți găsi foarte multe informații pe internet. Unele surse spun că inginerul a pus bazele propriului său proiect amfibiu în 1932, când avea doar 24 de ani. După câteva versiuni-prototip, inginerul a trecut la treabă și a și construit exemplare care îi puneau în practică viziunea. Acestea au fost remarcate imediat de Wehrmacht (forțele armate unificate ale Germaniei Naziste).
Primul s-a numit Trippel SG 6. Inițial, SG 6 avea tracțiune integrală și un motor Adler cu patru cilindri, înlocuit ulterior cu un motor Opel, de 2,5 litri, cu șase cilindri. Lui SG 6 i-a urmat SK 6, cu motor Adler de doi litri.
Trippel a avut grijă să rafineze cele două modele de-a lungul anilor. Din 1940, acestea au fost asamblate în atelierele Bugatti din Molsheim, oraș aflat sub ocupație nazistă. De fapt, veți găsi informații care spun că Trippel era un simpatizant înfocat al nazismului, ceea ce l-a ajutat să fie numit administrator temporar al fabricii Bugatti.
După victoria Aliaților, Hans Trippel a fost trimis la închisoare până la finalul anului 1948, sub acuzația că a speculat contextul conflagrației în interes propriu – acela de a se îmbogăți. Proaspăt ieșit din pușcărie, fără un orizont clar într-o lume care se reașeza după conflict, Trippel a proiectat și vândut, o perioadă, proteze pentru veteranii cu membre amputate în război.
Apoi a trecut la dezvoltarea de automobile convenționale – inclusiv o mașină mică, echipată cu un motor de motocicletă, de proveniență Zündapp. Ca o paranteză, Zündapp a avut în gamă și o mașină, tot de mici dimensiuni, mai exact un bubble car botezat Janus, care era de fapt un Dornier Delta construit cu licență.
P.S.: Personajul Professor Zundapp din filmul Cars 2 este inspirat direct de Zündapp Janus.
Amphibious + Car = Amphicar
Independent de cochetăriile lui Hans Trippel cu ideea de automobil amfibiu, germanii au folosit astfel de vehicule în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.
Cel mai elocvent exemplu este un Volkswagen: Schwimmwagen, care în traducere liberă înseamnă „mașină care înoată”. Schwimmwagen era derivat din alt Volkswagen cu origini militare: Kübelwagen, un vehicul ușor de teren, proiectat de nimeni altul decât Ferdinand Porsche. Altă poveste, pentru altă dată.
Este foarte posibil ca pe Trippel să-l fi inspirat faptul că au fost produse aproximativ 15.000 de unități Schwimmwagen, dovadă că o mașină amfibie putea fi scalată și produsă în masă. Cum războiul era deja lăsat în urmă de ani buni, Trippel a înțeles că următorul său automobil amfibiu trebuia să fie unul civil.
În primele faze ale dezvoltării, acesta s-a numit Alligator: o decapotabilă cu trei locuri – unul central, în față, și două convenționale, în spate. Alligator a atras atenția conglomeratului de firme Quandt Group, aflat în acel moment sub șefia fraților Harald și Herbert Quandt. Aceștia, dar mai ales Harald, au fost atrași de ideea unui automobil amfibiu și preiau proiectul, cu tot cu Trippel la pachet.
În mai multe surse se menționează că Trippel a lucrat 10 ani la Amphicar, trecând prin câteva sute de prototipuri și investiții totale de 25 de milioane de dolari până la o formă finală, vandabilă.
Quandt țintea spre o producție minimă de 25.000 de exemplare, care ar fi trebuit să ajungă exclusiv la clienți din Statele Unite ale Americii. În realitate, au fost construite 3.878 de modele Amphicar, între 1961 și 1968. Toate în Germania, în două fabrici, una în Lübeck (caroserii), cealaltă în Berlin (asamblarea finală).
Din cele 3.878 de exemplare, 3.046 au fost exportate și vândute în SUA între 1961 și 1967. Un Amphicar costa, în funcție de model year, între 2.800 și 3.300 de dolari.
O mașină pretențioasă
N-o fi avut Trippel niciun cuvânt de spus în proiectul Schwimmwagen, dar de inspirat, l-a inspirat în dezvoltarea Amphicarului. La fel ca Schwimmwagen, fiecare Amphicar avea motorul și transmisia (patru trepte plus marșarier) amplasate în spate.
Transmisia, apropo, era produsă de Hermes, același furnizor de la care își lua și Porsche transmisiile la acea vreme, și împărțea multe componente cu cea existentă pe 356.
Legat de motor: Trippel a experimentat destul de mult aici (inclusiv cu motoare preluate de la Mercedes-Benz 190 SL), până a decis că Amphicar va fi pus în mișcare de un British Standard SC (1.147 de centimetri cubi, patru cilindri în linie, răcit cu apă, 43 de cai-putere), regăsit pe Triumph Herald 1200. Cu timpul, Amphicar a primit versiuni cu cilindree mărită ale acestui motor, care au culminat cu 1.493 de centimetri cubi și 53 de cai-putere.
Pe uscat, motorul învârtea roțile din spate și se putea atinge o viteză maximă de până la 70 de mile pe oră (113 km/h). Odată ajunsă în apă, deplasarea era preluată de două elice din nylon.
Pentru uz acvatic, Amphicar avea o a doua transmisie, cu două trepte: înainte și înapoi – cea din urmă învârtea elicele în sens invers și acționa ca frână, în vreme ce roțile față preluau rolul de cârme. Viteza maximă pe apă era de aproximativ 10 mile pe oră (16 km/h).
Dar nu totul era lapte și miere cu Amphicar, în ciuda celor propovăduite de broșurile entuziaste. Un prim aspect care a lucrat împotriva primului automobil amfibiu civil vândut în serie: puțini își puteau permite unul, mai ales că Amphicar nu era genul de mașină pentru toată familia; unde mai pui că n-au existat decât caroserii decapotabile.
Al doilea ținea de întreținere: Amphicar necesita vizite dese și foarte dese în service. De exemplu, după cinci ore petrecute în apă, punctele sensibile (13 la număr) trebuiau unse. Nici accesul la aceste puncte nu era ușor: operațiunea se făcea cu mașina ridicată și cu scaunele din spate îndepărtate.
Portierele erau etanșate cu un sistem similar celui folosit de frigidere. Garniturile folosite pentru etanșare trebuiau, la rândul lor, verificate des și schimbate. Iar dacă deplasarea se făcea în apă sărată, întreținerea necesita extra atenție (și bani).
Poate cel mai celebru posesor de Amphicar (care folosea mașina destul de des în timpul liber) a fost Lyndon Johnson, al 36-lea Președinte al Statelor Unite, între 1963 și 1969.
Johnson obișnuia să-și supună oaspeții care-i vizitau ferma din Texas la farse, iar „arma crimei” era chiar un Amphicar. Acesta scotea mașina din garaj pentru a-și plimba prietenii pe moșie și din când în când, din senin, mima îngrijorarea, dându-le de înțeles musafirilor că mașina are probleme cu frânele. Apoi alegea un traseu care se termina fix în rampa de lansare pentru ambarcațiuni construită pe lacul Granite Shoals, spre groaza pasagerilor, care răsuflau ușurați doar când realizau că mașina plutește și se deplasează fără probleme pe apă.
Pe lângă faptul că s-a produs în mult mai puține exemplare decât se estima și dorea, automobilul amfibiu Amphicar a fost omorât de noile standarde de siguranță și poluare introduse în 1968 de EPA (Environmental Protection Agency) și DOT (Department of Transportation).
Chiar și fără noile reglementări, Amphicar n-ar fi avut viață lungă, fiindcă proiectul n-a fost profitabil. Iar familia Quandt n-a mai fost interesată de o posibilă continuitate după moartea lui Harald Quandt în 1967, cel care a crezut cel mai mult în acest automobil amfibiu.
Foto principală: IMAGO