William Lyons, devenit mai târziu Sir William Lyons, s-a născut în Blackpool. Părinții – William și Mary – erau bine conectați cu lumea artistică și culturală a orașului. Cei doi dețineau Music and Pianoforte Warehouse, un magazin-atelier care vindea și repara instrumente muzicale pentru teatre și săli de concert.

Juniorului Lyons i-au făcut cu ochiul mai întâi motocicletele, în gimnaziu. La 14 ani, avea deja propriul său Triumph, dar nu avea vârsta necesară pentru a-l conduce pe drumurile publice. Așa că îl dezasamblează, îl modifică, îl vinde și păstrează banii pentru el.

Observându-i noua pasiune, dirigintele îl atenționează cu privire la viitorul său: „Nu vei ajunge nicăieri dacă te încurci cu motoare”. Din fericire, William l-a ignorat. La 18 ani, poate conduce o motocicletă legal. Ceea ce și face, de la ghidonul unui Harley Davidson – pe stradă și în câteva competiții.

Deși știa ce i-ar plăcea să facă mai departe, în perioada de după liceu, Lyons bâjbâie de colo-colo, fără o țintă exactă. Se angajează ca ucenic în Manchester, la Crossley Motors, apoi revine în Blackpool ca om de vânzări pentru un dealer local, apoi este primit în atelierul familiei, unde repară piane alături de tatăl său.

În monotonia noului loc de muncă, vine o scânteie. Cu ea, o oportunitate.

Cu ataș

În Blackpool, familia Lyons avea vecini pasionați de motociclete. Unul dintre ei, William Walmsley, cu zece ani mai mare decât William Lyons, știa și ceva mecanică. Așa că, la un moment dat, a construit de unul singur un ataș pentru motocicleta sa. 

Atașul, de forma unui zeppelin, aerodinamic și elegant deopotrivă, confecționat din aluminiu șlefuit, l-a fermecat pe tânărul Lyons. La fel cum a fermecat tot cartierul. Din vorbă în vorbă, toți vecinii cu motocicletă au ajuns să-și dorească un ataș fabricat de Walmsley – și să-i ceară acest lucru.

Walmsley a dat curs primelor solicitări, dar până ca Lyons să vadă o idee de afacere, totul era la nivel de hobby.

Lyons își convinge părinții (pe ai lui și pe ai lui Walmsley) să contribuie cu 500 de lire sterline de familie pentru a finanța ceea ce avea să devină Swallow Sidecar Company – unde „swallow” este numele unei specii de rândunică. E anul 1922. Trei ani mai târziu, compania ajunge la o cadență de 100 de atașuri vândute lunar.

În materialele de promovare, atașul produs de Swallow Sidecar Company era descris ca unul „construit pentru viteză și totodată accesibil, confortabil și imposibil de egalat de majoritatea atașurilor de lux, cu panouri din aluminiu șlefuit, pictate manual pentru a se asorta cu orice motocicletă”.

Gama conținea trei modele de ataș, cu prețuri diferite, în funcție de echipări și puterea motocicletelor pentru care erau proiectate: 21, 24 sau 30 de lire sterline.

Și mașini, când? Și mai ales, cum?

Imediat după ce afacerea cu atașe crește suficient.

Între timp, William Lyons decide că visul său e să construiască mașini, așa că trece la treabă și începe să caute oameni pricepuți pentru primul capitol din acest drum. Mai exact, carosieri. 

Cel ales va fi Cyril Holland, trecut pe la Lanchester și Morris. Swallow Sidecar Company devine Swallow Sidecar and Coach Building Company iar Lyons și Holland dezvoltă o sinergie eficientă: primul știa exact ce vrea, al doilea era capabil să dea viață ideii prin forme, plecând doar de la o simplă schiță.

Primele produse sunt bazate pe modestele modele Austin 7 și se numesc Austin 7 Swallow. De fapt, Lyons păstra totul intact, mai puțin caroseria, pe care o înlocuia cu una mult mai elegantă, construită de Holland.

Un Austin 7 Swallow costa 187 de lire sterline, un chilipir doar prin felul în care arăta, lucru mirosit rapid de Henlys, un dealer din Londra, care comandă 500 de bucăți. Din păcate, atelierele din Blackpool, gândite pentru atașuri, pot recarosa doar două Austin 7 Swallow pe săptămână. E nevoie de o schimbare, care vine prin mutarea atelierelor în Coventry, inima industriei auto din Marea Britanie.

Deși se opune inițial mutării, scepticul Walmsley este convins de Lyons, care mai duce muncă de convingere și pe alt front. Cyril Holland era, la rândul său, în doi peri vizavi de mutarea în Coventry, dar Lyons îi triplează salariul și îl convinge. Alți 58 de angajați acceptă să se mute.

Noul punct de lucru pentru Swallow Sidecar and Coach Building Company este instalat în clădirea unei foste fabrici de muniție din Primul Război Mondial. Sub atenta supraveghere a lui Holland, producția crește la 12 Austin 7 Swallow recarosate pe săptămână, apoi la 50.  Acesta a creat un flux sistematizat al procesului de recarosare, desfășurat în cinci etape care foloseau la maxim spațiul interior al fostei fabrici:

• construirea unui cadru de lemn pentru noua caroserie
• montarea noilor panouri metalice pe cadrul de lemn și modelarea caroseriei
• gruparea noilor caroserii în ordinea finalizării pentru a fi montate pe șasiuri
• montarea pe șasiu și finisaje finale
• pregătirea pentru expediere

SS

Vine și anul 1930, în care Lyons decide că e momentul ca visul său să treacă la nivelul următor, cu o mașini dezvoltată și construită cap-coadă de compania sa, companie care trece printr-un rebranding și devine, simplu, „SS”. Denumirea – sau mai bine zis alăturarea de litere se dovedește ambiguă pentru mulți parteneri. Se vehiculează că denumirea vine de la Swallow Sidecar, Standard Swallow sau chiar Super Sports.

Cu numele pus la punct, era nevoie de o direcție de design. Pentru prima lui mașină, Lyons se inspiră dintr-un desen realizat în 1928 de Gordon Crosby, ilustrator pentru publicația Autocar, în care autorul caricaturiza moda capotelor foarte alungite la acea vreme. Doar că Lyons a luat desenul în serios și i-a aplicat propriile idei cu ajutorul unui alt artist grafician, Donald Reesby. Desenul final avea să devină schiță pentru SS1.

„Liniile caroseriilor noastre sunt obținute prin modelarea directă a panourilor până când acestea devin plăcute ochiului. Cel mai bine lucrez direct pe caroserie [fără modele la scară], fiindcă doar așa pot evalua mai bine efectul pe care îl va avea mașina în mediul său natural. Doar așa pot fi alese cu precizie detaliile și proporțiile mașinii. Iar pentru mine, acestea au o importanță uriașă.”

SS1 a debutat oficial în 1931. Deși Lyons va avea întotdeauna un cuvânt (greu) de spus în ceea ce privea designul, cu SS1 lucrurile au stat un pic altfel. Cu câteva săptămâni înainte de prezentarea publică, Lyons face apendicită și este internat în spital.

Mașina, construită pe un șasiu nou, cu gardă la sol mai mică, după specificațiile lui Lyons, e gata să debuteze. Dar Walmsley (îl mai țineți minte pe vecinul și asociatul lui Lyons, da?), panicat pe seama spațiului limitat pentru capul pasagerilor, vorbește cu inginerii și le cere să înalțe plafonul cu trei inchi.

Externat din spital, Lyons constată consternat cum mașina lui arată ca un turn. Cu toate astea, SS1 este primit extrem de bine de către public – poate și prin prisma prețului de 310 litre sterline. Atât de bine încât Henlys (îl mai țineți minte pe dealerul local care comandase primele atașuri Swallow, da?) rezervă 500 de exemplare.

Anul următor vine primul facelift: SS1 primește un șasiu mai lung, capotă înălțată, un parbriz mai îngust și, evident, un plafon mai coborât cu doi inchi – împăcând astfel și capra, și varza.

Al doilea facelift este introdus în 1933. Exteriorul este neschimbat, în schimb motorul produce acum 104 cai-putere în loc de 70 de cai-putere, iar SS1 poate atinge o viteză maximă de 160 de kilometri pe oră. După doi ani de la lansare, prima mașină construită integral de Lyons arăta bine și mergea la fel de bine.

Jaguar

Am stabilit deja că William Lyons era o fire de artist, deopotrivă ambițioasă, cu ochi pentru frumos, în special când venea vorba de forme. Dar Lyons mai avea ceva: fler. Așa se face că în 1935, Lyons ochește spre achiziționare marca Sunbeam, adică exact genul de nume prestigios (în momentul acela aflat în prag de faliment) care-i putea duce mașinile la nivelul următor.

Tranzacția eșuează, dar îi dă lui Lyons ocazia să-și creeze o marcă proprie. De la zero, așa cum și-a construit și prima mașină. Lyons căuta un nume care să denote eleganță, viteză, forță și grație. Pentru inspirație, îi cere lui Bill Ranking o listă cu nume de animale, păsări și pești. Ranking era un fel de specialist în PR și avea să devină primul manager pentru relații cu publicul din istoria companiei.

Cu lista în față, Lyons alege prompt: „jaguar”. De acum înainte, cel puțin pentru o perioadă, mașinile companiei se vor numi SS Jaguar.

„Am sărit imediat să aleg jaguarul fiindcă îmi suna interesant și mi-a adus aminte de unele povești care mi-au fost spuse în trecut, spre finalul Primului Război Mondial, despre motorul Jaguar produs de Armstrong Siddeley.” 

Pentru mai mult context: compania Armstrong Siddeley producea motoare de aviație, printre altele, iar modelul Jaguar era un motor radial cu 14 cilindri dispuși pe două rânduri, a cărui dezvoltare începuse în 1916.

Tot în 1935 vine și prima mașină cu Jaguar în nume. Îi putem spune, evident, primul Jaguar: SS 2 1/2-litre Saloon, model care arăta ca un Bentley de 2.000 de lire sterline dar costa doar 395 de lire. 5.738 s-au vândut între 1935 și 1940.

În această perioadă apare și simbolul mărcii, jaguarul care dă impresia că sare spre pradă (Leaping Cat). Originile sale sunt neclare, ba chiar sună a anecdotă.

Enervat de un client care și-a improvizat o figurină care semăna cu o pisică, apoi a lipit-o de grila radiatorului, Lyons îi cere, din nou, ajutorul lui Bill Rankin. Aici începe zona neclară a provenienței jaguarului în săritură: unele surse spun că figurina ar fi chiar opera lui Rankin, un amator pasionat de sculptură, în vreme ce altele oferă drept autoare o colegă din departamentul pe care Rankin în conducea.

Cert e că toate izvoarele de informație cad de acord în privința celui care a rafinat versiunea finală: Gordon Crosby, cel care a contribuit la schițele după care a fost modelat SS1, prima mașină construită de Lyons.

Marca Jaguar era acum completă.

Foto principală: Getty Images