Aniversarea a 70 de ani de la debutul lui R-Type Continental, primul Bentley botezat Continental, m-a prins pristocind la acest text. O pură coincidență, având în vedere că dorința de a-i spune povestea lui Bentley Embiricos a venit din altă parte.

Cert e că fără unicatul Embiricos, R-Type Continental și Continental GT de azi n-ar fi existat, cel puțin nu în forma pe care o știm, cea cu aerodinamică ridicată la rang de artă. Apropo, Continental GT a petrecut 340 de ore în tunelul aerodinamic în perioada dezvoltării.

Dar să începem cu inspirația. În 2018 am fost în vizită la fabrica Bentley din Crewe. 100% recomand, e o experiență unică în viață, indiferent dacă te fascinează automobilele au ba. Acolo am aflat că în materie de personalizare, există foarte puține lucruri pe care Bentley nu le poate oferi, iar în 99,9% din cazuri, lipsa materialelor sau nepriceperea artizanilor nu se află printre motive. Citez, „aici, la Bentley, putem face orice”.

Există și un revers al medaliei. Mai concret, dacă o cerință, să spunem legată de interior, de un element grafic sau de vopseaua caroseriei este considerată prea excentrică sau de prost gust, Bentley n-are nicio problemă în a-l trimite pe respectivul viitor fost client în Doamne, iartă-mă!.

Am fost delectat și cu un exemplu concret în acest sens: un domn, viitor proprietar de Continental GT, care și-a dorit flăcări alb-galbene pe o caroserie de culoare neagră. A fost refuzat prompt și politicos. În schimb, cu niște multe zeci de ani înainte, prin 1938, un afacerist (a se citi „bogătaș”) grec care și-a făcut averea din transporturi maritime a bătut la poarta Bentley cu o cerere specială.

Relevant pentru cele ce urmează este că domnul André Embiricos, grecul în cauză, și-a trăit o parte din viață pe circuite. Ca pilot. Și spre deosebire de clientul excentric din paragraful de mai sus, Embiricos și-a primit Bentley-ul personalizat.

Cine era Embiricos?

Era păcat să vorbim despre mașina omului fără să-i știm originile. Sau cel puțin, o parte din ele. Mai ales că firul genealogic al domnului Embiricos se intersectează cu România, mai exact cu orașele Brăila și Constanța.

Dinastia Embiricos începe cu Leonardos Embiricos, născut în 1765 pe insula Andros. Leonardos a avut șapte fii. În contextul revenirii insulei Andros în administrație elenă de sub stăpânire otomană și transformării în nod important de navigație pe Marea Egee, aceștia au devenit, rând pe rând, căpitani de vas.

Un secol mai târziu, în 1860, familia Embiricos înființează la Brăila, pe atunci un port înfloritor, biroul de navigație Embiricos, condus de trei dintre nepoții lui Leonardos. În Brăila de azi încă mai există clădirea Embiricos, păstrată impecabil, pe strada Belvedere, la numărul 1. A doua clădire Embiricos din țară se află în Constanța, în paragină, pe strada Nicolae Titulescu, numărul 13. Construită în 1922, casa a găzduit birourile fraților Leonidas și Mihail Embiricos, cei care în 1914 stabileau prima rută transatlantică între Constanța și New York.

N-am găsit date exacte despre locul nașterii sau părinții lui Andreas „André” Embiricos. În schimb, povestea automobilului unicat pe care avea să-l primească de la Bentley începe cu o pasiune pentru automobile, dezvoltată în perioada pe care André (nume pe care l-a adoptat în timpul șederii în Franța), a petrecut-o în Paris.

Până să ajungem la unicatul Bentley Embiricos, trebuie menționat că André era un admirator înfocat al companiei înființate de W.O. Bentley. Prin asta înțelegem și client, pentru că unicatul Embiricos n-a fost singurul său Bentley. Pe vremea când își făcea veacul în Paris, André a mai cumpărat, printre altele, un Bentley 4 ¼ Litre Cabriolet (model 1936), a cărui caroserie specială a fost imaginată, produsă și pusă cap la cap de Jean Antem.

Bentley Embiricos

Din moment ce André Embiricos iubea viteza, așa cum am stabilit mai sus, marca Bentley, pe atunci sub portofoliu Rolls-Royce, a fost prima alegere pentru unicatul care avea să poarte numele de familie al grecului. Dar pentru ca proiectul de suflet al lui Embiricos să se întâmple, a fost nevoie și de pârghiile lui Walter Sleator, importator oficial Bentley în Franța, zona Paris.

Intuind că pentru grec nu era suficient un „simplu” grand tourer construit în Derby (acolo opera fabrica Rolls-Royce în anii 1930-1940), Sleator a fost cel care i-a făcut cunoștință lui Embiricos cu Georges Paulin, designer (și dentist în timpul liber) pentru casa Pourtout Carrossier, un carosier relativ mic în acel moment. Embiricos și-a exprimat doleanțele de ordin aerodinamic, iar Paulin a luat notițe.

Ce a urmat e lesne de ghicit: Paulin a desenat caroseria, iar meșterii lui Pourtout au transformat-o în realitate, cu panouri din duraluminiu. De ce? Pentru că sub caroserie se afla un Bentley 4 ¼ Litre, număr de șasiu B27LE, ale cărui tabieturi dinamice trebuiau musai să se acutizeze. De aici și nevoia pentru cât mai puțină masă care să-i apese pe umeri unicatului pe care Embiricos și-l imaginase ca o sabie cu două tăișuri: grand tourer rapid, dar generator de confort suprem la drum lung și unealtă abilă pe circuit.

Ca o paranteză anecdotică, deși anii 1920 au fost plini de succes pentru Bentley în motorsport (cu precădere la Le Mans), preluarea companiei de către Rolls-Royce a dus la o scădere în popularitate, determinată și de performanțele stagnante ale automobilelor, în special la capitolul viteză maximă. În tentativa de a remedia situația, mai-marii Bentley au comandat testarea în tunelul aerodinamic a unui 4 ¼ Litre. Acolo, inginerii au observat cu stupoare că respectiva caroserie era mai eficientă în a tăia aerul în timpul deplasării cu spatele. E lesne de înțeles, deci, de ce doleanța lui Embiricos a picat exact la țanc în perioada de reinventare aerodinamică prin care urma să treacă Bentley.

Tata lor

Înainte ca șasiul să fie expediat casei Pourtout pentru montarea caroseriei, mecanicii din Derby au gâdilat motorul cu șase cilindri în linie cu un raport mai mare de compresie și carburatoare noi. Estimativ, puterea a urcat de undeva de la 125 cai-putere până la 142 cai-putere. Și transmisia a fost adaptată pentru a ține pasul cu noile repere de performanță. La o adică, infuzia de cai-putere dar și de cele 100 de kilograme rase din masa totală cu ajutorul caroseriei din duraluminiu își spuneau cuvântul.

Testele finale pentru Bentley Embiricos au avut loc pe șosea și pe circuit. Mașina a fost gata în vara lui 1938, iar la scurt timp a fost pusă la încercare pe circuitul de mare viteză Linas-Montlery. Deși a trecut cu greu pragul de 160 km/h, unicatul a fost lăudat pentru dinamica excelentă. Abia apoi i-a fost livrat lui André Embiricos.

Grecul nu și-a menajat deloc noua achiziție, oferind-o pentru alte teste. Inclusiv pe bucata de autostradă dintre Berlin și Munchen, unde Embiricos-ul avea să stabilească un nou record de viteză medie: 177 km/h.

Cu toate astea, în comunicarea de azi, Bentley bate foarte tare monedă pe prestația automobilului pe circuitul Brooklands din Surrey, Anglia. Pe celebra pistă, Embiricos-ul a atins viteze de peste 184,5 km/h. Demn de o trecere în revistă este și locul 6 obținut în 1949, la prima ediție Le Mans de după al Doilea Război Mondial. Dar la acel moment, mașina nu se mai afla în posesia lui André Embiricos, pentru că grecul o vânduse în 1939.

Dincolo de povestea sa și a celui pentru care a fost creat, Bentley Embiricos rămâne un automobil care a lăsat urme în ceea ce avea să fie viitorul unei mărci auto. Corniche (foto jos), nume de care sunt absolut convins că ați mai auzit, se trage tot din unicatul Embiricos. Iar de design s-a ocupat tot Georges Paulin. Doar că de această dată, sub caroseria construită la Paris de Vanvooren se afla un șasiu de Bentley Mk V.

Aceste două automobile „one-off”, Mk V Corniche și Embiricos, l-au inspirat pe Ivan Evernden, la începutul anilor 1950, să deseneze caroseria aerodinamică a modelului care avea să debuteze în mai 1952 sub numele Bentley R-Type Continental. Primul Continental.

În limbaj popular, à la grec.