Până să ajung să-mi fac veacul printre mașini, am avut câteva momente, întâlniri, coincidențe ștampilate pe hârtie cerebrală cu amintiri. Țin minte de parcă ar fi fost azi, cum în primul an de facultate, zbuciumul din jurul zilei de 1 mai m-a prins prin Constanța, traversând o străduță prin centrul vechi. Era acel moment al zilei când după-amiaza se unește cu seara.

Înainte să-mi dezlipesc primul pas de pe trotuar, cu ochii-n stânga, mi-am blocat pupilele pe-o siluetă neagră, cu geamurile deschise și muzică unduită în spatele lor. Inițial n-am băgat de seamă.

Pe comandă automată, retinele au început să primească tot mai multă informație. Botul, lateralul și spatele. Forma a trecut mai departe, cu acordurile lăsând o dâră muzicală între difuzoare și urechile mele. Les Djinns de la Djuma Soundsystem. Coloană sonoră frate cu misticul clipei.

O clipă mai târziu, mi-am agățat privirea admirativă în colțul portbagajului, pe o combinație de numere și litere. CL. 500.

Am o slăbiciune pentru CL, am avut-o de atunci, până să știu ce era sub capotă, cum era interiorul, ce putea mașina. N-am condus niciodată unul, n-am stat niciodată într-unul. Am admirat câteva, de mai aproape sau de mai departe. 

Pus azi într-o vitrină cu Gen Alpha sau Gen Z de la Mercedes-Benz, CL-ul dă zero semne de bătrânețe. E în continuare atemporal, în apele lui. Și e așa fiindcă la Mercedes-Benz a existat era lui Bruno Sacco. Sacco a desenat primele două generații CL, dar contribuția sa la succesul și identitatea mărcii este mult mai vastă.

Un băiat din Udine

41 de ani a stat Bruno Sacco la Mercedes-Benz, între 1958 și 1999. Am putea spune chiar că a domnit, fără să tragem fraza de păr. În acești 41 de ani, mai bine de jumătate din timp, între 1975 și 1999, Bruno Sacco a condus departamentul de design.

Sunt multe cărări pe care le-ar fi putut străbate tânărul Bruno Sacco. Una din ele ar putea chiar surprinde: geodezia. Soarta a făcut ca mașinile să-l farmece complet la Salonul Auto de la Torino, când avea doar 17 ani – Bruno Sacco s-a născut în Udine, pe 12 noiembrie 1933.

O caroserie americană l-a dat pe spate pe tânărul Sacco, chiar printre standurile salonului: un Studebaker Starlight, desenat de marele Raymond Loewy, care are în portofoliu inclusiv forma sticlei de Coca-Cola.

Torino, la acea vreme, respira design prin prezența carosierilor de primă mână: Batista „Pinin” Farina, Nuccio Bertone, Giovanni Michelotti, Giacinto Ghia. Plus doi producători puternici: Fiat și Lancia.

Drumul ales, designul auto, l-a purtat, într-o primă oprire, pe la Ghia, unde a furat meserie de la Giovanni Savonuzzi și Sergio Sartorelli. Bine ancorat în lumea designului industrial din Torino, Sacco l-a cunoscut pe Karl Wilfert în perioada în care neamțul conducea secția de dezvoltare a caroseriilor de la Mercedes-Benz. Impresionat de ambiția lui Sacco, Wilfert îi oferă un post în fabrica din Sindelfingen. E 13 ianuarie 1958.

Prima zi la Mercedes-Benz îi aduce și prima revelație. Și un botez de foc, la nivel de percepție. După ce-și cunoaște colegii, Sacco află că munca de designer nu e limitată la un creion și o foaie albă de hârtie care trebuie umplută cu forme.

Sarcina lui Sacco e să analizeze diferite forme și mărimi de scaune pentru pasageri, inclusiv felul în care se pretează acestea pe diferite staturi și proporții ale corpului omenesc. Tot atunci decide să învețe limba germană și nu de puține ori Bruno Sacco era surprins de colegi, în pauze, citind dintr-un dicționar pe care îl purta în permanență cu el.

Fiindcă visul lui era să deseneze mașini, iar limba germană era extrem de importantă. Mai ales că la Mercedes, Sacco a avut mulți superiori cu greutate, pe care tânărul a dorit să-i impresioneze. Primul a fost Wilfert, apoi Paul Bracq și Friedrich Geiger – cel care a desenat alte două legende, Mercedes-Benz 600 și 300 SL Gullwing.

Odată acomodat în Sindelfingen, nu trece mult timp până când Sacco primește primul proiect major: prototipul C 111. De aici, vorba englezului, the only way is up.

Design pe două axe

Ca orice designer, pictor, muzician și până la urmă, artist, Sacco avea nevoie de lumina potrivită pentru a străluci în continuare. Și a primit-o. Anii ’70 au venit cu o schimbare de paradigmă pentru designul auto, în mare parte dictată de o modă a caroseriilor voluptoase care devenea tot mai saturată, după 30 și ceva de ani.

Schimbarea era mai mult decât unidirecțională. Adică nu doar învechirea formelor fluide cerea o abordare nouă, cât și mediul politico-social din Europa acelor ani. Producătorii erau tot mai atrași de automobilul compact, pe fondul crizei petroliere, automobil care trebuia să facă echilibristică pe granița dintre performanțe și frugalitate.

Un Mercedes-Benz trebuie să arate întotdeauna ca un Mercedes-Benz.

Bruno Sacco

Dacă punem la socoteală și normele de poluare tot mai bine definite, avem un set de motive pentru care publicul a migrat, sau mai bine zis, a fost ghidat să migreze spre mașini mici, pătrățoase, știrbite de farmecul de altădată. Firește, au existat și protestatari. Producători care s-au pus de-a curmeziș pe linia curentului. Mercedes-Benz e un astfel de exemplu.

Compania și-a bazat mereu această încăpățânare, sau hai să-i spunem mândrie, pe faptul că un client de Mercedes va rămâne un client de Mercedes. Istoria a demontat această teoremă, cu efecte usturătoare pe pielea balanței contabile, provocate de reorientarea clienților, care plecau spre terți, sau de abilitatea terților de a le oferi ceva și celor ne-putred de bogați. Soluția lui Sacco era simplă și eficientă: unificare și uniformizare.

Doar puțin vă mai rețin, până să trecem efectiv la mașini.

Bruno Sacco și-a bazat viziunea pe două direcții, două axe de pornire, pe care era mai apoi împletită creativitatea: omogenitate orizontală și continuitate verticală. 

Dați-mi voie să dezvolt, pe scurt.

Prin omogenitate orizontală, Sacco definea apartenența unui anumit model la un set de trăsături, pe care le va împărți cu alte modele, din alte clase, lansate în aceeași perioadă. Practic, se creează ceea ce am putea numi identitate de marcă, cu asemănări între modele din segmente diferite. 

Deci dacă azi observați că un C-Class seamănă foarte bine cu un E-Class care la rândul său seamănă cu un S-Class, rețineți că totul a pornit de la Bruno Sacco și ideea de omogenitate orizontală.

Gama 126 în toate formele sale este cel mai bun lucru pe care l-am făcut pentru Mercedes-Benz.

Bruno Sacco

Bun, și continuitatea verticală? În viziunea lui Sacco, designul unui model nou trebuie gândit în așa fel încât modelul înlocuit să rămână în continuare relevant din punct de vedere estetic. Cu alte cuvinte, să nu pară învechit, ba mai mult, să-și mențină imaginea pe piață cât mai mult timp – chiar cu potențialul de a deveni un model clasic de valoare odată cu trecerea timpului.

Tot Sacco era de părere că artificiile de design implementate doar de dragul modei sau a tendințelor nu-și au rostul, fiindcă se consumă și devin redundante foarte repede.

Opera reprezentativă

Mercedes-Benz W 123 (cu versiuni coupé și break) merită o mențiune scurtă, fiindcă Bruno Sacco a luat parte la proiect, deși prima vioară era Friedrich Geiger. W 123 a ieșit pe piață în 1975, an în care Sacco a devenit șef de design la Mercedes-Benz. Tot ce urmează mai jos a fost desenat, sculptat și adus la realitate în perioada în care Sacco a condus departamentul de design. Pe lângă altele modele, neincluse în acest articol.

W 126 (Clasa S) și C 126 (SEC)

Mercedes-Benz a început dezvoltarea seriei 126 în 1971, când Sacco nu era încă șef pe design. Natura sofisticată a noului model, dictată de contextul crizei de petrol dar și de avansul tehnologic înregistrat de industrie până în acel moment, a făcut ca începutul „domniei” lui Sacco să corespundă cu perioada alocată caroseriei.

Noua mașina trebuia să dețină, pe lângă calitățile unui Mercedes, funcții de siguranță activă și pasivă (la nivelul la care se aflau acestea în acei ani), dar și constrângeri. De exemplu, masa trebuia redusă, iar Mercedes-Benz a trebuit să taie în carne vie: se dorea ca doar din caroserie să fie extirpate 50 de kilograme. Toată presiunea era pe echipa de design condusă de Sacco, care s-a achitat exemplar de sarcini.

W 126 (sedanul) a debutat în 1979 la Salonul Auto de la Frankfurt. A fost urmat, tot la Frankfurt, în 1981, de C 126 (coupé-ul); acesta readucea în actualitate moda coupé-urilor la Mercedes-Benz. De caroserie s-a ocupat, bineînțeles, tot Bruno Sacco.

Un element de design care avea să fie recurent de acum încolo l-au reprezentat benzile de protecție laterale integrate în bara față. Ele vor mai fi incluse pe W 201, W 124, W 140 S-Class și R 129 SL.

W 201 (Mercedes-Benz 190)

Baby Benz. W 201 aka Mercedes-Benz 190 a deschis noi orizonturi de expunere și profit pentru Mercedes-Benz. 190 devenea un entry-level în gamă, prin care Mercedes se putea bate de la egal la egal cu BMW și popularul Seria 3. 

Abordarea estetică propusă de Sacco – contur și muchii bine definite și portbagajul înălțat – și-a atins ținta. Apropo: în procesul de design, Sacco a combinat tehnici clasice (cu modele din lut testate în tunelul aerodinamic) și tehnici moderne, inclusiv de optimizare aerodinamică computerizată, pe sisteme de procesare IBM.

Mercedes-Benz 190 a fost mașina care a convins, la acea vreme, publicul, presa și clienții (poate cel mai important aspect aici) că Mercedes-Benz, la nivel de companie, dorește schimbarea odată cu timpurile și e și capabilă să o ducă la capăt. Și așa cum bine știm, din gama 190 a apărut ceea ce azi numim Clasa C.

W/S/C 124 (Clasa E)

Cu seria 124, Sacco definitiva ceea ce am descris un pic mai sus drept omogenitate orizontală. Mercedes-Benz avea acum o identitate de marcă bine reprezentată pe axa seriilor 201, 124 și 126. Adică ceea ce avea să devină Clasa C, Clasa E și Clasa S.

Seria 124, prezentată în 1984, împrumuta foarte multe elemente de la 201, dar ca dimensiuni, stătea o treaptă mai sus în gamă, imediat sub seria 126. La fel cum o face Clasa E în prezent, între Clasa C și Clasa S. O punte de legătură între modelul entry-level și cel din vârful piramidei. Pe lângă sedan, au fost derivate două versiuni: coupé și break.

R 129 (SL)

Pentru ceea ce a fost noul SL la vremea respectivă, cerințele pe care Sacco a trebuit să le îndeplinească veneau cu o oarecare greutate. Ideea unui SL trebuia să fie, pe de o parte, despre un vârf al gamei sport și pe de altă parte, o continuare a superbului 300 SL Roadster (W 198).

Fiindcă avea deja la dispoziție trei exemple palpabile ale filosofiei sale, Sacco le-a putut folosi ca inspirație. Șefilor le-a plăcut abordarea, așa că R 129 SL a fost prezentat oficial în 1989, la Salonul Auto de la Geneva. 

W 140 (Clasa S)

În cazul Clasei S W 140, abordarea lui Sacco s-a îndreptat spre eficiență aerodinamică în detrimentul impresiei de opulență – deși de-a lungul anilor, Clasa S s-a îndreptat tot mai mult spre lux și afișarea unui statut social.

De fapt, Sacco și-ar fi dorit ca W 140 să fie cu 10 centimetri mai scund, viziune care a fost rapid refuzată de ingineri: una din cerințele șefilor era ca noua Clasă S să poată transporta patru persoane înalte în confort deplin.

În portofoliul lui Bruno Sacco există și alte modele Mercedes, la fel, foarte importante pentru marcă la momentul venirii lor pe lume. Nu le-am inclus mai sus din varii motive, dar le voi enumera în continuare: W 168 (prima generație Clasa A), W 208 (CLK), W 220 (Clasa S), W 163 (ML), R 170 (SLK) și W 638 (Clasa V). Și, cum aș putea uita, primele două generații CL.

După ele a venit a treia, cea care mi-a supraîncălzit retinele când zbuciumul din jurul zilei de 1 mai m-a prins prin Constanța, traversând o străduță prin centrul vechi.