Geamurile fumurii reflectă perfect natura din fața lor. Mă arunc spre ele și-mi lipesc fruntea de sticla rece. În spatele lor, bine ascunse de privirile care pot fi aruncate pe furiș sunt așezate câteva trofee, câteva clasice și un Bugatti modern. Era primul Veyron pe care îl vedeam atât de aproape. Intrarea era undeva prin lateralul cubului, iar imediat ce mi-am curăț temeinic încălțămintea știu că am zbughit-o spre hypercar-ul plămădit în Molsheim. M-am zgâit la mașină asemeni unui toddler, care doar ce a desfăcut cadourile de Crăciun, și mi-am blocat orice canal de comunicație cu restul lumii. După câteva minute în care am respirat sacadat în timp ce m-am tot învârtit pe lângă mașină am primit și OK-ul “să-mi fac puțin de cap”. M-am așezat timorat în spatele volanul și am privit cu atenție detaliile. Atât am putut. Au trecut ani buni de-atunci, dar nu pot să nu mă întreb un lucru: cum aș fi reacționat dacă aș fi putut admira atât de aproape un Type 35?

Debutul de la Lyon

După încheierea Primului Război Mondial, scena competițională europeană începuse să fie dominată de nume precum Alfa Romeo sau Delage. Lumea auzise de Bugatti – datorită lui Type 13 – însă nimic nu prevestea reacțiile majore pe care Ettore Arco Isidoro Bugatti avea să le producă în momentul în care Type 35 avea să-și facă apariția pe circuit.

Încrezător în mașina pe care tocmai o terminase, Ettore s-a gândit că un test chiar înainte de cursă n-ar fi rău deloc. Prin urmare, cinci exemplare Type 35 (exista și un al șaselea, chiar prototipul original) au plecat pe roți spre startul Grand Prix de Lyon – prima cursă la care a participat modelul Bugatti. Din Molsheim spre Lyon. Vreo cinci ore extra de condus.

În cursa din Lyon din 1924 – pentru că acela e anul debutului lui Type 35 – un tur al traseului măsura 23,1 kilometri, iar concurenții l-au parcurs de 35 de ori. Mai precis, peste 800 de kilometri, iar câștigătorul de atunci – Giuseppe Campari (la volanul unui Alfa Romeo P2) – a încheiat cursa după 7 ore de pilotat. Marile premii din anii ’20 semănau profund de mult cu anduranța de azi, nu?

La volanul celor cinci mașini Bugatti s-au aflat Jean Chassagne, Pierre de Vizcaya, Leonico Garnier, Ernest Friderich și Bartolomeo “Meo” Costantini.

Și nimeni n-ar fi putut prezice deznodământul. În cursa din Lyon anvelopele au fost călcâiul lui Ahile. Prima “bubă” a avut loc chiar în primul tur, pe mașina lui de Vizcaya – ulterior a fost implicat într-un accident și a abandonat. Apoi, o fâșie din anvelopa spartă s-a înfășurat pe coloana de direcție a mașinii lui Chassagne, în timp ce pe exemplarul pilotat de Meo Costantini – pilot care a reușit cel mai rapid tur – tot o bucată de anvelopă a îndoit levierul transmisiei și a dus, ulterior, la abandon.

Finalul n-a fost strâns deloc. Cel puțin nu pentru piloții mașinilor Bugatti rămași în cursă. Dintre cei cinci, doar Chassagne și Friderich încheie cursa, pe locurile șapte și opt.

Povestea nu se încheie aici. Au urmat o serie de investigații după cursă, iar verdictul final țintește către anvelope: defect de producție. Din cauza vulcanizării incorecte, pneurile folosite pe mașinile Bugatti nu aveau cum să reziste în ritm de cursă. La scurt timp s-au schimbat specificațiile și s-a înlocuit și furnizorul. Testul pentru verificare a fost făcut de însuși Ettore: 520 de kilometri pe care i-a parcurs între Strasbourg și Paris cu un Type 35 cu noile anvelope. Viteza medie înregistrată a fost de aproape 100 km/h. Nu uitați, totul se întâmpla în 1924.

10 exemplare s-au produs. Sunt vândute aproape toate. Unele dintre ele au ajuns deja la clienți și reprezintă o bucurie pentru aceștia. Le pot folosi cu ușurință atât în oraș, cât și în orice cursă. Îmi doresc ca data viitoare să facem o impresie mai bună vizavi de calitatea produsului meu.

a declarat Ettore Bugatti după testul cu noile anvelope.

Dacă e s-o luăm pe rezultatele obținute în prima cursă, Bugatti mai avea multe de demonstrat referitor la Type 35. Și a făcut-o în următoarea întrecere: Marele Premiu San Sebastián, cursa de casă a Spaniei din acea perioadă. Același Meo Costantini obține din nou cel mai bun timp pe tur și încheie cursa al doilea. Era doar începutul.

Opera din spatele rezultatelor

Ettore Bugatti – despre care a scris Radu pe larg aici – a înțeles că motorsportul reprezintă o unealtă de marketing excelentă. Prin urmare, să ajungi să ridici trofee deasupra capului și să întinzi degetul spre mașina care te-a adus pe podium poate însemna mai mult decât o simplă reclamă în ziar. Iar Type 35 a pornit la drum, încă din stadiul de prototip, drept o mașină de curse pe care s-o poți folosi și în viața de zi cu zi.

Bugatti Type 35 a fost prima mașină de curse gândită de la bun început pentru asta. Spre deosebire de orice altceva anterior, Type 35 nu era o mașină de stradă modificată pentru a concura, cu toate că putea fi utilizată fără probleme și ca vehicul de zi cu zi. Abordarea meticuloasă a lui Ettore Bugatti asupra întregului concept a dat naștere unei mașini care stabilea standarde noi în materie de design, inginerie, materiale, manevrabilitate și performanțe. Bugatti Type 35 a dat naștere erei Grand Prix-urilor și i-a forțat și pe ceilalți constructori să regândească abordările inițiale.

Luigi Gali, specialist în cadrul departamentului Heritage and Certification Bugatti.

Deci de ce era special Type 35? Ettore a înțeles cât de mult contează masa totala, aerodinamica (deși pe atunci conceptul nu era atât de luat în vizor de producători) și mai ales manevrabilitatea, comportamentul dinamic cum îl numim azi, în general.

Primele versiuni ale lui Type 35 foloseau un motor de 2,0 litri (1.991 de centimetri cubi) cu opt cilindri în linie și 24 de valve. Exemplarele care au concurat la Lyon livrau vreo 90 de cai-putere, dar ulterior a existat și o versiune cu ceva mai puțină putere care era considerată o variantă mai potrivită pentru cei care nu au de gând să participe la curse (Type 35A cu 70 CP). Revenind. Mulțumită unui arbore cotit care folosea rulmenți cu bile și rulmenți cu role, turația ajungea până la 6.000 rpm, class-leading performance – cum zic oficialii Bugatti – pentru acea perioadă.

Dar motorul a fost doar unul dintre pilonii care l-au transformat pe Type 35 într-un câștigător de curse. Spuneam mai sus că Ettore Bugatti a înțeles importanța masei totale. Degeaba arunci un motor puternic dacă trebuie să se descurce cu mult prea multe kilograme. Prin urmare, un Type 35 cântărea circa 750 de kilograme, iar rezultatul a fost obținut cu mult aluminiu.

Apoi, dinamica generală. Ettore a început cu jantele și cu diminuarea masei nesuspendate. Le-a fabricat din aluminiu turnat, le-a pus 8 panglici, în stilul spițelor de azi, și le-a fixat cu un inel special. Au urmat punțile: cea din față cântărea doar 10 kilograme și folosea un design special cu capete sigilate, iar cea din spate nu era dreaptă, ci fusese dezvoltată astfel încât să “se muleze” în jurul celorlalte componente ale șasiului. Resursele erau gestionate de o cutie care folosea un ambreiaj multi-disc. Frânele hidraulice abia începeau să apară, însă testele făcute de Bugatti n-au fost convingătoare. Prin urmare, Ettore a ales varianta cu sistem de frânare cu cabluri pe care l-a calibrat perfect în funcție de distribuția maselor pe punți.

Dar asta n-a fost tot. Bugatti nu s-a oprit aici cu dezvoltarea lui Type 35. De-a lungul anilor, mașina a primit mai multe îmbunătățiri. Spre exemplu, Type 35 T (Targa). Motorul acestei versiuni fusese mărit la 2.262 de centimetri cubi, iar primul rezultat important (a se citi victorie) a venit în Targa Florio, în 1926. Cu toate acestea, Ettore a realizat că performanța nu se poate obține doar prin creșterea capacității cilindrice. Pornind de la un brevet de invenție pe care l-a obținut în 1924 – cu titlul “Compresseur ou pompe à palettes” – omul din spatele mărcii Bugatti a colaborat cu inginerul italian Edmond Mongolia pentru realizarea unui compresor care să fie ulterior montat pe Type 35T. A ales un design cu trei rotoare, în loc de două – cum se obișnuia în acea perioadă – și astfel s-a născut, pe final de 1926, Type 35TC (Targa Compressor).

Lucrurile nu s-au oprit aici. Un an mai târziu apare Type 35B – cu un radiator mai mare și cu un design ușor schimbat – care livra 130 de cai-putere. Totul se traducea printr-o viteză de top de 205 km/h. Ultima variantă Type 35B apare spre final de 1930. Avea 140 de cai-putere și miza și pe o serie de modificări aduse suspensiilor, roților, sistemului de frânare și a celui de alimentare.

De-a lungul anilor au fost produse și versiuni care foloseau un motor de 1,5 litri. În literatura de specialitate le întâlnești sub numele de Type 37 (1,5 litri cu patru cilindri) sau Type 39 (1,5 litri cu opt cilindri) și au fost gândite fie pentru cei care nu voiau neapărat să conducă o mașină de curse în fiecare zi, fie ca să respecte anumite reguli pentru competițiile în care urmau să concureze.

Probabil te întrebi cât costa un astfel de Bugatti. Ei bine, versiunea Type 35B se vindea, la momentul apariției pe piață, pentru 1.150 de lire. N-o să caut cât ar însemna asta azi dintr-un singur motiv: un astfel de exemplar scos la licitație poate să aducă proprietarului între câteva sute de mii și 3-4 milioane de lire. Cu siguranță, diferența e făcută de starea de conservare/restaurare, dar mai ales de palmaresul mașinii.

Și dacă tot am pomenit de palmares, n-ar fi rău să spun și de ce Type 35 e atât iubit printre colecționari.

Cel mai cel

Bugatti spune că de-a lungul anilor activi (peste 10), Type 35 a obținut peste 2.500 de victorii și podiumuri în cursele în care a participat, iar asta înseamnă că, citez: “probabil, Type 35 este cel mai de succes model de competiții din lume”. Numărul unităților produse e incert: undeva în jurul valorii de 360 de unități.

Deși începutul – cel de la Lyon – n-a fost unul de dorit, anul 1925 a adus pentru Bugatti și pentru Type 35 câteva victorii importante: Roma Grand Prix (cu Carlo Masetti la volan), Targa Florio (cu Meo Constantini), Circuit of Garda (cu Aymo Maggi, italianul care doi ani mai târziu avea să pună bazele Mille Miglia) și raliurile Brno – Sobesice – Brno și Dubi (ambele cu Cenek Junek la volan). Roadele deja începeau să fie culese, iar un an mai târziu, lista victoriilor importante (cu accent pe importante) crește. N-o să le enumăr, dar o să vă zic numărul lor: 15 (10 dintre ele au fost obținute în Grand Prix-uri).

Și o să continui cu alte câteva exemple importante. Type 35 s-a impus în Targa Florio de 5 ori consecutiv între 1925 și 1929.

Totodată, Type 35 a câștigat prima ediție a Marelui Premiu din Monaco (1929), iar în 1928 a dominat marile curse europene (în ciuda faptului că n-a existat un campionat per se).

Dintre cele 26 de curse importante organizate în 1928, 23 au fost câștigate de piloți care au concurat cu Type 35. Succesul din acel an a început cu Tazio Nuvolari (victorie în Tripoli Grand Prix). Tot în weekendul respectiv, dar pe Circuit d’Esterel Plage, Louis Chiron se impunea în fața concurenței. Și pe numele ăsta aș vrea să zăbovesc puțin. Chiron – omul, nu modelul Bugatti de acum câțiva ani – concura cu Type 35 încă din 1925. Doi ani mai târziu devine pilot de uzină Bugatti, iar în 1928 își trece în cont patru victorii de Grand Prix (Roma, Marne, San Sebastian și Monza).

Un alt star al acelei perioade a fost Alberto Divo (un alt pilot care a dat numele unui Bugatti modern), iar succesul obținut în Targa Florio în 1928 a fost extrem de important pentru producătorul din Molsheim. În același an și în aceeași cursă, Bugatti a ieșit în evidență și mulțumită parcursului făcut de Elisabeth Junek (a condus cursa până în ultimul tur, când o defecțiune la pompa de apă a dus la scăderea performanțelor mașinii și, ulterior, la un loc cinci la linia de finiș). Cu toate astea, spectatorii au sărbătorit performanța lui Junek ca pe o victorie.

Elisabeth Junek n-a fost singura femeie care a concurat într-un Type 35. Janine Jenky a câștigat Coupe de Bourgogne, în 1928, Anne-Cécile Itier s-a impus în mai multe evenimente la care a luat startul cu un exemplar Type 35, britanica Eileen Elison a pilotat modelul producătorului din Molsheim pe circuitul Brooklands, iar Hellé Nice a făcut parte din cercul de apropiați ai lui Divo, și a pilotat în numeroase rânduri un Type 35.

Centenarul

În 3 august 1924, Type 35 debuta în Grand Prix de Lyon. 100 de ani mai târziu, modelul mărcii continuă să stea lipit de scoarța cerebrală a celor care proiectează viitorul mărcii, dar și de sufletul celor care iubesc Bugatti. O să le iau pe rând.

În 2024, Bugatti a lansat Tourbillon, primul plug-in hybrid al mărcii. Dar dincolo de premierele de ordin tehnic și tehnologic (despre care am scris pe larg) pe care le aduce hypercarul cu 1.800 de cai-putere, una dintre muzele designerilor și inginerilor a fost Type 35.

Acum trec și la partea de suflet, de emoție. Recordul stabilit la Targa Florio (cele cinci victorii consecutive) a rămas în picioare până în 1977 (anul când competiția a avut loc pentru ultima oară), iar drumurile siciliene s-au transformat în luna mai în locul de joacă al International Bugatti Meeting 2024. Tot în 2024, câțiva membri ai Bugatti Club France au pornit cu exemplarele Type 35 din dotare pe drumul pe care primele unități l-au făcut în 1924: de la Molsheim la Lyon. Recent, o serie de proprietari din cadrul Bugatti Owners Club UK au refăcut o parte din traseul circuitului Grand Prix de Lyon într-o serie de istorice Bugatti, printre care și câteva exemplare Type 35.

Și nu, n-am epuizat subiectul Type 35 – nici nu cred că ar fi posibil – și nici poveștile cu Type 35 care au inspirat alte povești. Dar vreau să cred că am atins punctele care descriu spiritul Bugatti și modul în care un automobil-cult, un unicorn al zilelor noastre, poate produce freamăt omului, ființei, sufletului.