Miroase a pește, alge, zăpadă și lemn.
Când sună alarma telefonului și mă ridic în fund, sunt încă groggy. Am dormit doar 4-5 ore și încerc să mă dumiresc repede cu ce-i în jurul meu. Aseară, pe întuneric, fusese un pic complicat să înțeleg dimensiunea locului, dar în dimineața asta mi-e ceva mai clar. Camera în care pleoapele încearcă să se desfacă are cel mult 5 metri pătrați. E pătrată și e formată din două paturi paralele lipite de pereții din scânduri, iar între ele am un „culoar” cu lățimea de 50 de centimetri care servește drept hol, living, vestibul și dressing în același timp. Într-un pat am dormit eu după ce aseară l-am transformat în birou ad-hoc și-am trimis câteva mailuri cu ultimele puteri, pe celălalt pat stă trollerul desfăcut. Pe fereastra cât patru palme aflată deasupra patului se vede un soi de lumină vagă care încearcă să-și facă loc în cameră.
E ora 5 dimineață. Mă ridic în picioare pe culoarul dintre paturi, iar scândurile de sub mine scârțâie la fiecare pas. Sună atât de tare, încât mi-e frică să nu-i trezesc pe ceilalți doi colegi, care au înnoptat la etajul cabanei – Jöhan, un tip care scrie despre mașini de vreo 30 de ani în Germania, și Francesco, jurnalist italian. Mă mișc lent și-ncerc să-mi fac un plan logistic pentru ieșirea din camera asta. E cald înăuntru, dar odată ce voi deschide ușa, lucrurile se vor schimba. Afară sunt minus 10 grade la ora asta, iar ca să ajung la toaletă și duș trebuie să ies din cabană, să traversez curtea așezământului turistic în care ne aflăm – complex hotelier e prea mult spus – și să îndur vreo 200 de metri de cuțite reci care-mi intră prin creier în timp ce trec prin fața mașinilor care ne-au adus aici.
Nu pot lua tot trollerul cu mine, deci mă concentrez pe strict necesare: trusa de baie, prosopul, lenjerie, haine de schimb. În mod normal, aș ieși în șort până la cabina de duș care are o etichetă cu numele meu – cumva organizat în proporție cu contextul. Dar mi-e că oamenii de pe aici vor zice că-s diliu. Nu-s neapărat departe de adevăr, dar vin dintr-o țară în care valul rece care ne-a călcat vreme de-o săptămână a adus atât zăpadă, cât și temperaturi asemănătoare.
Așa că nu mi-e străină senzația de nări sudate pe care o resimt imediat după ce inspir aerul înțepător din nordul îndepărtat al Norvegiei. Ce-i diferit față de ce-am avut acasă e mirosul care-ți inundă creierul în același timp. Solzi, fum de lemn ars, ocean, gheață, crustacee. Un cocktail unic, tipic nordului îndepărtat, pe care satul ăsta de pescari îl poartă-n permafrost până la primăvară, adică undeva prin mai-iunie.
Sunt în Mehamn, un sat de 700 de suflete aflat în vârful absolut al hărții europene, pe o peninsulă (Nordkinn) care se întinde în Marea Barents, deci în Oceanul Arctic, ca o palmă cu degetele desfăcute. Nordkapp, punctul terminus al Peninsulei Scandinave și numele care fură atenția tuturor la nivel de marketing, e vârful nordic al unei insule (Magerøya) situată tot aici, la o aruncătură de undiță. Sau cel puțin așa mi se părea acasă, când analizam superficial drumurile pe care urma să le calc în aventura asta.
Nimic nu-i aproape în Peninsula Scandinavă. Ești cel puțin simpatic dacă crezi asta.
Am aterizat alaltăieri în Kiruna, un oraș suedez aflat deja la 200 de kilometri nord de Cercul Polar, deci într-un loc pe care creierul meu, altfel deloc modest la geografie, refuza să-l considere altundeva decât la mama naibii. Și ăsta a fost abia începutul: cumva, chiar dacă știam ce mă așteaptă, mă îndoiam de cifre – de la Kiruna urma să conduc a doua zi încă 750 de kilometri spre nord, cam 10-11 ore, pentru a ajunge seara târziu în Mehamn, satul în care m-am trezit azi dimineață. Ce-s 750 de kilometri, în final? Un Constanța – Timișoara give or take, praf pe ceas.
Doar că 750 de kilometri acasă nu-s tot aia cu 750 de kilometri aici. Aici urma să plec din Suedia, să traversez un apendice finlandez de vreo 100 de kilometri și să ajung în final în Norvegia pentru ultima parte a rutei.
Elemente perturbatoare: drumul nu este autostradă nici măcar un metru, ci o șosea cu o bandă pe sens acoperită complet cu gheață. Lumină ai în zona asta a Globului cât să nu zici că n-ai, câteva ore pe zi, iar răsăritul tinde să se amestece asortat cu apusul, pentru că soarele nu apucă să se ridice mai mult de două palme peste linia orizontului. Plecarea de la Kiruna a fost dimineață devreme, când lumina abia ce prindea tupeu, iar ca să ajung în acest orășel minier mi-a luat o zi și trei avioane legate, cu oboseala de rigoare. Nu știam nici cu cine o să stau în mașină, pentru că eram singurul jurnalist din România care a venit aici. În plus, era frig, uscat, iar sub picioare auzeam gheață sfârămată, nu zăpadă care scârțâie, ca-n broșurile de prezentare a locului.
Iar peste toate, cum ar zice haterii de pe sfântul internet, urma să fac drumul ăsta cu o electrică.
Panică? Depinde pe cine întrebi. Din fericire, am adunat vreo 250.000 de kilometri la volanul electricelor de toate felurile în ultimii 11 ani, din care ultimii trei la volanul propriei mașini. Deci e multă curiozitate, ba chiar plăcere de a descoperi locuri noi și de a vedea cum se-ntâmplă să funcționeze electricele în nordul extrem al Europei, acolo unde clasicele invitații de genul „să vedem ce-o să faci pe Valea Oltului iarna la -20 de grade Celsius” sunt un soi de anecdote contextuale. Vom merge în Norvegia, țară în care 9 din 10 mașini vândute în 2024 au fost pur electrice – bănuiesc că aici nu prea se râde la glumele est-europene.
Partea interesantă: voi face drumul dus într-un Porsche Macan electric, iar returul într-un Porsche Taycan electric.
După facelift-ul asortat cu update tehnic primit de Taycan anul trecut și după lansarea noii generații complet electrice a lui Macan, e greu să găsești mașini mai dezirabile care să-ți fie alături într-un drum de genul ăsta. Mă rog, nu e „un drum” oarecare, pentru că începea să mi se pară o expediție în cel mai adevărat sens al cuvântului. Pe lângă că-s mașini produse de Porsche – care merg ca niște mașini produse de Porsche – și-ți oferă confortul, dinamica și tehnologia caracteristice mărcii, electricele astea au cele două avantaje-combo care te fac să te gândești la o adică la ele chiar și dacă ești petrolhead declarat.
Merg mult și se încarcă repede.
Evident, merg și bine, dar în excursia asta ne va interesa puțin spre deloc acest aspect. Drumul a fost lung și în general drept, iar virajele luate pe gheață la 80 de kilometri pe oră cu anvelope de iarnă fără ținte nu-s tocmai repere ale dinamicii în sensul pe care-l știm în sud. Aici, dinamica înseamnă altceva, iar sistemele mașinii te salvează de la o potențială vărsare pe alături atunci când fizica te depășește.
Am avut și scop declarat: urma să conducem o zi întreagă până la capătul Pământului pentru a încărca mașinile astea la cea mai nordică stație rapidă de încărcare din lume. E în Mehamn, satul ăsta de pescari în care am făcut ochi la începutul textului. Face parte din rețeaua locală Kople, are 175 de kW pe un cablu DC, 50 de kW pe alt cablu DC, plus alte două mufe AC de câte 22 de kW fiecare. Este setup-ul clasic de stație de încărcare Kople în Peninsula Scandinavă – sunt câteva sute de astfel de stații, pe lângă ceva mai puternicele hub-uri Ionity care găzduiesc aici între 4 și 20 de mașini în același timp și le încarcă cu 200-300 de kW.
Această stație îndepărtată, aflată într-un loc în care nu credeam că am motiv să ajung vreodată, este o „clasică” de 175 de kW. Mult mai puțin decât poate să tragă Macan (270 de kW) și mai ales Taycan (320 de kW) din rețea, dar absolut decent pentru un loc în care nu există niciun hotel în adevăratul sens al cuvântului, ci doar aceste colibe din lemn în care, e adevărat, am dormit fără să respir, făcut knockout de un amestec de oboseală, aer și contrast între temperatura de afară și cea din cămăruța care m-a găzduit azi noapte.
✻ ✻ ✻
Noul Porsche Macan nu mi-e deloc străin. L-am întâlnit prima dată la un test care a avut loc în toamna anului trecut în Muntenegru, iar impactul a fost major pentru mine. Era cea mai solidă electrică de familie pe care am condus-o până atunci și unul dintre puținele upgrade-uri reale pe care le puteam face de la mașina pe care o aveam acasă de trei ani – un Hyundai Ioniq 5. Eye-opener, cum zic englezii. Motivul e simplu: când ai o electrică cu sistem electric la 800 de volți și te obișnuiești cu vitezele de încărcare (pe care le consider mult mai importante la drum lung decât o autonomie monstruoasă, de exemplu), nu prea-ți vine să te-ntorci la încărcări mai lente. E ca viteza internetului din România versus ce găsești prin Europa de Vest. Funcționează și netul din Franța, își face treaba, dar știi bine că te simți de parcă te strânge cineva de gât atunci când încerci să faci orice altceva în afara scroll-ului pe Social Media.
Paranteză necesară: fast forward în martie 2025, în fața casei am un Macan 4S electric despre care o să scriu pe aici din când în când. Dovadă vie a faptului că uneori ajungi să conduci Porsche pentru ce oferă mașina, nu neapărat pentru ce înseamnă mașina. Dar revin asupra subiectului într-un material ulterior.
Dacă faci abstracție de prețul său (mașina începe de la 84.000 de euro cu TVA și ajunge în versiunea superioară Turbo echipată foarte bine pe la 150.000 de euro), Macan este mașina electrică de familie pe care și-o dorește oricine. E greu să-i găsești hibe – dinamic e peste multe termice cu pretenții, în ciuda masei proprii mai mari, calitatea materialelor și a interiorului în general sunt caracteristice Porsche în ciuda faptului că vorbim de un Macan, deci de modelul de intrare în gama familiștilor, iar tehnic stă impecabil. Indiferent de versiunea de putere (între 360 și 639 de cai), sub podea stă o baterie de 95 de kWh (net), ai o putere maximă de încărcare de 270 de kW și o autonomie care se învârte vara pe la 600+ kilometri.
Plus un sistem multimedia nou pentru Porsche, care utilizează un sistem de operare Google cu un „skin” Porsche și reușește să rezolve o problemă pe care o aveau toți ceilalți producători (minus Tesla): planificatorul de rute (Charging Planner) funcționează în sfârșit ireproșabil. Îi zici mașinii că vrei să ajungi de la București la Lisabona și-ți face ea planul de încărcări fără să-ți mai bați capul cu planuri de acasă. Bineînțeles, preîncălzește bateria când te apropii de stații pe timp de iarnă, ca să tragi cât mai aproape de puterea maxim posibilă. Are în baza de date actualizată non stop aproape tot ce-nseamnă stații de încărcare, iar la multe dintre ele încarcă fără să te mai stresezi tu cu conturi și activări: plug and charge. Și nu e doar un gimmick nefuncțional – lucrurile se întâmplă ușor, rapid și bine.
Pe scurt, este una dintre puținele mașini în care nu simți nevoia să folosești Apple CarPlay sau Android Auto și aplicațiile din telefon ca să navighezi Pentru că Macan are în spate Google Maps și pentru că grafica e cât se poate de curată și-n plus e integrată și pe display-ul din fața șoferului, Apple CarPlay devine un sistem util în special pentru muzică și poate pentru telefon, pentru că ești obișnuit cu modul de funcționare și găsești rapid ce ai nevoie. Pe Macan găsești nativ sau poți instala gratuit și aplicații audio (Spotify, de exemplu), dar nu și Apple Music sau Tidal, dacă ești fan.
De la Kiruna la Kautokeino sunt 318 kilometri pe care-i parcurge colegul de mașină, jurnalistul german Jöhan Thomas, un tip de 57 de ani cu experiență cât casa în domeniul ăsta. Scrie pentru Auto Motor und Sport și ne petrecem mare parte din timp vorbind despre viața de jurnalist auto din Germania și din România și depănăm amintiri de la testele internaționale din ultimii 20 de ani, timp în care ne-am intersectat de multe ori fără să ne fi vorbit vreodată. Intrăm și-n accente politice – și noi, și ei am trecut recent prin niște vâltori interesante din care am ieșit din fericire fără zgârieturi decisive. Aparent.
Între timp, Macanul 4 albastru (408 CP, 650 Nm) înghite kilometri fără să strâmbe din nas. Afară sunt -10 grade Celsius, iar consumul mașinii se stabilizează pe la 23 kWh. Știu că-i ușor deplasat și inutil să vorbești despre consum într-un Porsche, dar e un caz special de interacțiune jurnalistică în care notez informații în primul rând pentru că drumul în sine e mai degrabă plictisitor decât provocator. În plus, așa aflăm care-i autonomia reală a mașinii în condiții – hai să le zicem – extreme. Nu-s tocmai -40 de grade Celsius, ca-n manualul haterilor, dar dacă aici nu-s -40 de grade Celsius, există șanse reale ca nici unde o să conduci tu mașina asta să nu fie vreodată.
Mergem cu viteza maximă pe care ne-o permite drumul și cu 22 de grade în interior.
Deși urcăm spre nord, granița cu Finlanda ne ia prin surprindere, pentru că îmi aduc aminte că finlandezii sunt pe fusul orar al României. E normal – sunt pe aproximativ aceeași poziție longitudinală ca Bucureștiul. Doar că schimbarea orei vine aici de nicăieri. Nu mergem spre est, iar o privire asupra hărții ne lămurește: Finlanda „intră” la un moment dat ca un apendice între Suedia și Norvegia din motive geopolitice pe care probabil că le știu doar nordicii. Ne reglăm mental orele de rulare, ignorăm ce ne arată ceasul mașinii și continuăm spre nord vreme de vreo oră și jumătate. Sunt 100 de kilometri pe un fus orar decalat, după care intrăm în Norvegia și revenim la ora Europei de Vest. 40 de minute mai târziu, într-un orășel norvegian numit Kautokeino, oprim în parcarea unei benzinării Esso pentru prima încărcare a zilei.
Am consumat 87% din baterie și am parcurs 318 kilometri. Calculul simplu al autonomiei ne spune că mașina are un range real de 409 kilometri în aceste condiții. Așa cum știm deja, la Porsche nu contează consumul cât contează cum merge mașina. Sau, extrapolând pe electrice, cât contează capacitatea bateriei. Consumul de 23,2 kWh/100 km este not great, not terrible, cum ar zice clasicii, mai ales pentru aceste condiții, însă bateria de 95 de kWh e îndeajuns de generoasă încât să nu-ți dea bătăi de cap în condiții de iarnă apăsată.
15 minute și-un hotdog mai târziu, Macan pleacă mai departe cu mine la volan și cu 71% din baterie. Știam exact că aveam 204 kilometri de parcurs până la următoarea oprire, un hub Ionity aflat în Lakselv, deci aproape trei sferturi de baterie erau mai mult decât suficient pentru a ajunge acolo. Nu mai zic că vremea se înmuia: erau -3 grade, încă puțin și culegeam ghiocei de pe marginea fiordurilor.
Partea bună pe drumurile nordice e că n-ai motiv să forțezi mașina. Pe jos e gheață zimțată „pieptănată” de utilaje pe care le mai întâlnești din când în când pe traseu, iar viteza maximă de 60-70-80-90-100 de km/h este – trebuie să-ți aduci aminte constant asta – viteza maximă pe timp de vară. Iarna se merge la fel aici, dar nimeni nu încearcă să fie eroul zilei și să depășească inutil. E adevărat că mașinile sunt rare, vezi una la câțiva kilometri.
În schimb, ești cu ochii cât cepele pe reni și pe elani, care-și fac de lucru prin zona șoselei în turme uneori interminabile. Evident, există indicatoare care te anunță că traversezi porțiuni în care poți întâlni animale pe drum, însă localnicii știu că nimic nu se compară cu punga neagră din plastic atârnată pe un băț la marginea șoselei. Semn că pe acea porțiune de drum ai cele mai mari șanse să testezi frânele propriei mașini, să faci testul elanului sau, în cazuri nefericite, să chemi o echipă de asistență din cauze independente de voința postului nostru de televiziune.
Nu știu în cât timp ajunge asistența acolo – între localități se aștern zeci de minute pe alocuri, dar cert e că pe un drum de genul ăsta ai tot timpul din lume să te gândești la utilitatea unui abonament la servicii de asistență și depanare rutieră care să te acopere pe întreg teritoriul Europei. Aici se duce și discuția cu colegul german – eu aflu cum funcționează ADAC-ul lor, el află cum funcționează 9695.ro la noi. El află cum mulți dintre șoferii noștri cu empatie zero uită să dea zăpada de pe mașină iarna, ignorând faptul că pot pune în pericol colegii de trafic, eu aflu că-n Germania ești obligat să oprești și să cureți de zăpadă indicatoarele rutiere pe timp de iarnă. Am grijă însă să-i servesc câteva trasee bune de condus prin România și-i explic care-i faza cu „Trans”-urile noastre peste munți, deci probabil că de aici se vor naște câteva materiale frumoase într-una dintre cele mai citite reviste auto din Europa.
Cu plăcere, Ministerul Economiei, Digitalizării, Antreprenoriatului și Turismului. Doamne ferește.
Ajungem la Ionity Lakselv puțin înainte de ora 16:00 cu 17% baterie și cu un consum care a scăzut la 22,8 kWh/100 km. Aici avem șase puncte de încărcare, fiecare de 200 de kW. Așa că toate cele patru mașini ale expediției noastre se întâlnesc pentru prima dată de la plecarea din Kiruna. Profităm de moment pentru câteva fotografii de grup, chit că aranjarea în spațiu ne face să ne aducem aminte de momentele în care Tetris era Minecraftul vremurilor noastre: Taycan are mufa de încărcare în față, Macan în spate. Probleme mari.
Încărcăm din nou 15 minute cu 220 de kW, semn că acel „max 200 kW” pe care-l vedem inscripționat pe fiecare stație dublă este puterea maximă pe care o poate livra stația spre fiecare dintre cele două mașini care pot încărca deodată. Dacă mufezi doar una, aceasta „trage” cât poate până-n 400 de kW.
De aici, preia colegul de mașină volanul. Încă nu e 16:30, dar începe să se lase seara. Mai avem 225 de kilometri de parcurs pe un drum secundar pe care inițial nu-l vezi pe hartă. Este o șosea regională denumită FV888 care șerpuiește pe marginea fiordurilor. Sau cel puțin asta ne arată harta – bezna totală care ne acoperă rapid ne dă indicii destul de laxe legate de obiectivele turistice ale zonei. E însă frig și liniște, asta putem să simțim imediat, iar gheața de sub roți devine din ce în ce mai alunecoasă pe măsură ce șoseaua șerpuiește. Tăcem o perioadă amândoi și-n tăcerea asta întunecată vedem doar stopurile îndepărtate ale colegilor de drum și simțim faptul că-n stânga și-n dreapta lăsăm în urmă ape negre înghețate.
Tresari de fiecare dată când anvelopele caută aderența în viraje și înțelegem de ce localnicii folosesc pneuri cu ținte în jumătatea de an în care Scandinavia e albă. O să fiu sincer și-ți spun că porțiunea asta n-a fost deloc ușoară. Se lăsa oboseala, ne apropiam de 9-10 ore de condus, vizibilitatea era inexistentă, iar aderența precară. Visam la un pat cald, iar mașina încerca să ne ajute cum poate: ba cu farurile Matrix, ba cu sistemele care se luptau cu gheața, ba cu niște muzică bună livrată de sistemul Bose (echipare medie pe Macan, deasupra sa stă un Burmester dedicat audiofililor). Grija majoră pe care o ai pe aceste porțiuni de traseu este ca după vreun viraj să nu-ți sară-n față vreun ren pierdut în spațiu – de-abia a doua zi, pe lumină, la întoarcere, urma să vedem că zona e lipsită de păduri și de turme de animale.
Fast forward, la ora 19:38 am parcat în fața celei mai nordice stații de încărcare din lume. În Mehamn. Bioritmul îmi spunea că e 2-3 noaptea, pentru că întunericul se agățase de noi deja de ore bune, iar eu eram treaz de șapte secole. La marginea lumii, sunetul unor bărci care se legănau în ape mi-a dat de înțeles că frigul de afară nu se potrivește cu frigul din adâncuri. Cumva, la fel ca localnicii, până și apa de aici e obișnuită cu temperaturile joase și pare că nu îngheață la zero grade, cum am fost învățați la școală. Nu era înghețată nici a doua zi dimineață, când afară erau spre -10 grade.
Am parcurs 745.3 kilometri în 9 ore și 47 de minute cu o viteză medie de 76 de km/h (lucru care ne-a surprins puțin, având în vedere suprafața de rulare), iar consumul mediu al întregii zile a fost de fix 23,2 kWh/100 km. Autonomie reală de peste 400 de kilometri. O să v-o iau înainte și-o s-o consider excelentă, mai ales că ne permitea să parcurgem distanța zilei cu o singură oprire pentru încărcare, dacă stația ar fi fost așezată perfect la mijloc. Nu-ți recomand însă strategia asta: ieși mai bine și mai rapid dacă încarci până la maximum 80% și apoi repeți mișcarea.
A urmat o cină în care bucătarul local al stabilimentului Nordic Safari Adventures ne-a învățat că „porcul” local este King Crab-ul, pe care oamenii de aici știu să-l desfacă cu ochii închiși la orice oră din zi sau din noapte. Capturat în aceeași zi, și gătit simplu, în apă cu exact atât de multă sare cât să-ți explodeze în gură.
Și apoi somn. Apoi dimineața aia cu miros de ger și ocean și pești.
✻ ✻ ✻
Drumul retur a fost o experiență ușor diferită. Nu doar pentru că am mers cu Taycan Cross Turismo 4, dar și pentru că vremea n-a mai fost limpede, ca în ziua anterioară. Am plecat din Mehamn pe o ninsoare tipică pentru locurile astea – una în care nu doar ninge, ci norii se agață de pământ și transformă aerul lăptos într-o ceață densă. Apoi, fără niciun semn prealabil, am ieșit brusc din nori și dimineața zilei de miercuri s-a transformat într-un spectacol de lumină și culori, cu răsăritul în fața noastră. O atmosferă ireală, nepământeană, pe care o găsești doar în această zonă a planetei.
Doar 10 minute separă cele două fotografii de mai jos:
Am profitat de moment și am oprit pe o porțiune spectaculoasă de drum în care fiordurile și stâncile au asigurat cadrul perfect pentru o serie de fotografii de grup și individuale cu cele patru mașini conduse de jurnaliști din Norvegia, Danemarca, Suedia, Franța, Italia, Anglia, Germania și, cu voia dumneavoastră, România.
Despre Taycan în cea mai nouă versiune a sa, denumită 4 (adică varianta de bază cu tracțiune integrală, mai pe românește), sunt foarte multe de spus. E o mașină de vis – nu doar tehnic, construită pe o platformă diferită de cea a lui Macan, ci și estetic, mai ales în versiunile sale „de familie”, adică Sport Turismo și Cross Turismo. În ciuda alurii sale de break, Taycan Cross Turismo rămâne însă o mașină sport, cu toate etichetele lipite de acest tip de vehicul – de la faptul că în mașina asta cobori, nu urci, până la spațiul pentru bagaje, care este îndestulător pentru o familie mică, dar mai redus decât ai putea crede la prima vedere.
Ce scoate-n față Taycan începând cu anul 2024 este însă faptul că faceliftul prin care a trecut mașina l-a schimbat radical la capitolul tehnic. Motoarele sunt mult mai eficiente, bateriile mai mari (97 kWh în varianta cu Performance Battery Plus), iar autonomia este excelentă.
Ne-a demonstrat-o în road trip-ul nostru din toamna anului trecut, când pe traseul București-Lisabona și retur am asistat la o demonstrație de eficiență și tehnologie, cu o medie de autonomie reală de aproape 500 de kilometri pentru versiunea de bază cu tracțiune spate. Dar cel mai interesant aspect legat de noul Taycan este faptul că mașina consumă aproape la fel pe șosea și pe autostradă, lucru aparent imposibil până acum pe o electrică. Există diferențe infime între autonomia lui Taycan pe șosea la 90 de km/h și cea de pe autostradă la 130 de km/h, ceea ce înseamnă că managementul resurselor este o „materie” pe care inginerii Porsche au reușit să o aprofundeze înaintea celorlalți producători.
Pe traseul invers, cu exact aceleași opriri ca-n prima zi, dar la temperaturi mult mai scăzute (în medie cu 5 grade mai coborâte decât în ziua anterioară), Taycan Cross Turismo 4 a afișat un consum mediu final de 27,3 kWh/100 km și o viteză medie de 71 de km/h pe cei 761 de kilometri ai traseului. S-au adunat ceva mai mulți și am avut o viteză medie mai mică pentru că oprirea pentru pozele de revistă de pe drum a implicat câteva treceri dus-întors pe o porțiune lentă de șosea.
Autonomie reală în condițiile vitrege din nordul Scandinaviei: 355 de kilometri. Dar să spunem că a doua zi a fost una în care am asimilat atât de bine peisajele și contextul, încât am simțit în foarte puține momente că am condus o mașină electrică.
Am condus pur și simplu.
✻ ✻ ✻
Am terminat călătoria cât se poate de spectaculos, cu o noapte în Ice Hotel Kiruna, adică într-un loc în care paturile sunt din gheață pură și-n care sacii de dormit și pielea de ren sunt aliați pentru un somn cât se poate de odihnitor. O experiență aflată la polul opus față de cea din satul simplu de pescari care ne-a fost casă cu 24 de ore înainte. Bonus: am primit și vizita Aurorei Boreale, o experiență aproape mistică chiar și-n 2025.
Nu la fel de mistică precum o mașină electrică în toate mințile pe care te poți baza pentru orice fel de drum, dar orișicât.
