Luna iulie a adus pentru Renault un moment important, dincolo de raportările curente de vânzări și profituri. Grupul francez, care deține și marca românească Dacia, a anunțat solemn semnarea unor acorduri cu Nissan, pentru reechilibrarea alianței dintre cele două companii. Știrea a trecut ca acceleratul prin gară, prin presa de la noi, însă puțini au înțeles exact ce și, mai ales, de ce a semnat Renault aceste noi acorduri și cu ce diferă ele de documentele semnate în anii trecuți.

Anunțul făcut de Renault și Nissan simultan, cu un text identic, așa cum se procedează de obicei, a lăsat să se înțeleagă că sunt trei direcții pe care se sprijină noua înțelegere dintre două companii auto care în urmă cu vreo cinci ani ar fi trebuit – cel puțin așa se vehicula – să fuzioneze. Le trecem în revistă mai întâi și apoi discutăm pe marginea lor pentru a le înțelege care ar putea fi secretele acestora.

Primul punct pus pe listă – cel mai probabil, din politețe – se referă la dezvoltarea unor proiecte în America Latină, India și Europa. Al doilea se referă la „susținerea reciprocă” a proiectelor individuale, un exemplu luat la întâmplare fiind electrificarea Renault prin Ampere. Nu în ultimul rând, al treilea punct abordează acțiunile încrucișate pe care cele două le dețin una la cealaltă.

Să le luăm pe rând: colaborarea pe proiecte regionale este prima pe listă și face parte din planul de funcționare al Alianței Renault Nissan așa cum era el deja în vigoare. Cele două companii au la activ o listă lungă de proiecte comune care înseamnă în primul rând platformele CMF. Astăzi le regăsim pe aproape toate modelele Renault, Nissan și chiar și Dacia, dar și pe unele modele Mitsubishi, și urmează să se extindă la versiunile electrice.

Mai departe, noile proiecte propuse despre care se vorbește țintesc o colaborare mai profundă, care înseamnă dezvoltarea de modele comune punctual:

• În America Latină, ambele mărci au poziții puternice și în același timp pot dezvolta noi modele, dedicate, pentru a-și consolida vânzările.
• În India, ambele mărci au poziții slabe, dar vor să exploateze potențialul uriaș, dar și forța de muncă ieftină. O colaborare similară celei pe care o au mărcile din grupul VW ar fi benefică prin dezvoltarea de mașini ieftine cu caracteristici tipice pieței locale, dar și mașini accesibile pentru piețele globale, inclusiv Europa, produse cu costuri reduse. De ce? India se profilează ca un fel de China nr. 2, în care s-ar putea construi mașini mai bune, mai aproape de Europa și mai ieftine decât cele produse în România sau Maroc. Vezi Stellantis, cu Citroen, vezi Skoda.
• În fine, în Europa, Nissan are nevoie de sprijin pentru a recupera pierderile mari din ultimii ani, iar acest lucru ar putea fi posibil cu ajutorul Renault, după modelul Toyota – Suzuki – Subaru.

Cam așa s-ar descrie foarte pe scurt noile colaborări punctuale pe dezvoltare.

Am ajuns la numărul doi, unul dintre punctele care au generat dureri de cap Renault și care a stat la baza negocierilor: Ampere. Este proiectul de suflet al lui Luca de Meo, care vrea să potențeze divizia de electrice a grupului, prin separarea ei de restul activităților. Este o mutare riscantă, care s-ar putea să golească de conținut restul grupului, pe termen lung. De Meo avea nevoie de Nissan să-i fie alături în acest demers, iar japonezii au spus anul trecut că se mai gândesc. Apoi au pus condiții, iar acestea se referă în mare parte la punctul trei.

În februarie, Nissan acceptase deja să cumpere 15% din Ampere, iar acum japonezii au avansat și o sumă, care ar putea să ajute la o evaluare brută a viitoarei divizii electrice. Comunicatul vorbește despre „până la 600 de milioane de euro” și „până la 15%” din această nouă companie, care anul viitor ar putea fi listată pe bursă. Aceste două numere conduc la ideea că Ampere a fost evaluată intern la circa 4 miliarde euro, o sumă nu prea mare. Nissan nu a făcut niciun pas în plus până când Renault nu a acceptat să-și retragă armele cu care încă mai controla compania japoneză. Și aici ajungem la punctul cel mai fierbinte, acțiunile.

Putere vs bani

Punctul trei. Nissan a fost salvată de la dezastru de Renault, în 1998 – 1999, printr-o investiție majoră, în valoare de 3,5 miliarde de dolari. Moneda Euro încă nu fusese introdusă, iar francii francezi se numărau printre valutele forte ale omenirii. Carlos Ghosn, în plină afirmare la conducerea Renault, a identificat o oportunitate pe care a știut foarte bine să o fructifice. Nissan a fost salvată și a revenit printre marii constructori ai lumii, dar cu un preț usturător: Renault controla deja 36,8%, un pachet care s-a majorat la 43,4% imediat ce compania japoneză a avut banii necesari pentru a cumpăra cele 15% din Renault. Așa fusese semnat contractul.

Pentru mulți oameni importanți din Japonia, momentul a fost unul dureros, însă a devenit și mai presant în clipa în care dinspre Franța a venit un curent politic puternic care sugera ca Renault și Nissan să fuzioneze. Același Carlos Ghosn purta drapelul unificării, pe care nimeni de la Nissan nu și-o dorea. Faptul că, brusc, brazilianul a fost arestat, în 2018, poate fi o coincidență, în care nimeni nu crede, însă din acel moment cele două companii au început să se îndepărteze centrifugal de ideea de alianță. S-a instalat tensiunea, care a marcat și propunerea – primită de Renault și respinsă din acest motiv – de fuziune cu Fiat Chrysler.

Renault a ratat atunci, din cauza Nissan, să fie ce este azi Stellantis. Și asta pentru că, la acel moment, japonezii nu mai doreau nimic de la francezi decât retragerea din poziția puternică de pseudo control. Pentru că cele 43,4% din acțiuni, chiar dacă nu reprezintă o majoritate, au oferit o putere importantă, în tot acest răstimp, francezilor. Ei au avut dreptul de numire a managerilor importanți, s-au putut opune unor decizii strategice și au avut acces la informații din interior. De partea cealaltă, Nissan nu avea nicio putere la Renault, deși avea cele 15% din acțiuni. Contractul de acum 20 de ani dezbrăcase aceste acțiuni de dreptul de vot, așa că japonezii primeau doar dividende și cam atât.

Odată cu noile acorduri, toate aceste probleme dispar ca prin minune. Înțelegerile anunțate la finalul lui iulie de Renault și Nissan au ca scop principal exact rezolvarea acestei dispute dintre cele două. Iar negocierile au durat mai mult decât se estima, pentru că obstacolele erau destule, chiar dacă voința ambelor părți exista. Una dintre ele se referea la modul de reducere a controlului Renault. Nissan nu putea obliga Renault să vândă acțiunile, pur și simplu, în primul rând pentru că o vânzare de acest fel se face când e prețul potrivit, nu pe o piață în scădere, și în al doilea rând pentru că Renault și-a cumpărat acțiunile cu bani gheață, așa că avea și are tot dreptul să și le exploateze cum dorește.

Vorba unui înțelept, binele învinge întotdeauna, așa că soluția acceptată de ambele companii, în acest moment, a fost cea a unui trust cu sediul în Franța. Noțiunea de trust (în engleză trustee) se referă la o structură juridică cu statut de mandatar. Un fel de împuternicit care să preia un pachet de 28,4%, adică exact diferența până la 15%. Nu îl cumpără, ci îl administrează în condiții speciale. Odată cu mutarea pachetului la acest mandatar, cele 28,4% își pierd majoritatea puterilor, așa cum au hotărât cele două părți. În acest fel, Renault mai controlează direct, prin vot, doar 15% din Nissan.

În plus, japonezii primesc drept de vot în AGA și în celelalte structuri ale Renault, pentru cele 15% pe care le are de decenii. La finalul întregului show financiar, Renault rămâne cu câteva drepturi: să vândă când dorește acțiunile deținute de trust, la ce preț dorește și (aproape) oricui. Nissan primește drept de preempțiune pe aceste acțiuni, la momentul vânzării, atât pentru companie, cât și pentru terți agreați. Termenul de finalizare pentru toată această tevatură este finalul acestui an, așa că relația dintre cele două va merge mai departe în liniște și înțelegere.

Întrebările care s-au pus pe urma acestei înțelegeri au fost exact cele din titlu: ce câștigă și ce pierde Renault prin aceste acorduri, care aparent o îngenunchează în fața Nissan?

Câștigă în primul rând liniște în alianță, un parteneriat care generează bani de 20 de ani și care poate aduce și mai multe economiilor ambelor companii. Dezvoltarea de proiecte menționată mai sus, instalarea Nissan în postura de client principal pentru Horse, cealaltă divizie care se desprinde din Renault, investiția și tehnologiile care vor veni la Ampere, fiecare și împreună sunt avantajele evidente și majore ale alianței, într-un moment în care aproape toată lumea are parteneri și se dezvoltă prin sinergii.

În al doilea rând, Renault poate câștiga bani frumoși din vânzare acțiunilor Nissan, bani de care are nevoie în acest moment ca de aer pentru a-și dezvolta noile proiecte electrice. Prețul acțiunilor Nissan e la un nivel redus de vreo trei ani, dar francezii ar putea încasa cel puțin 5 miliarde de euro pe acțiunile transferate la trust, o sumă mult mai mare decât cea plătită în urmă cu peste 20 de ani. Iar cu puțin noroc, în 2 – 3 ani, prețul pachetului de vânzare ar putea crește vertiginos.

În schimb, Renault pierde puterea pe care o avea la Nissan și în Alianță, dar o putere din ce în ce mai volatilă, care s-a disipat vizibil în urma scandalului Ghosn și a introducerii noului ghid de guvernare corporatistă. Renault a făcut așadar exact ceea ce trebuie pentru a păstra alianța, pentru a oferi mai multă independență ambelor companii, dar și pentru a debloca banii, singurul lucru care contează într-o economie de piață.

Foto principală: Dreamstime 1 | 2