Un individ suficient de bogat și de visător (sau nebun) decide, convins de anturajul potrivit, că unul din scopurile lui în viață e să construiască rachete testate în prealabil la sol, cu automobile modificate. Iar ca bonus, reputația companiei deținută de familia sa ar avea de câștigat.

Ce-i drept, personajul pe care-l descrie fraza de mai sus ar avea câteva lucruri în comun cu domnul Musk, dacă am sta să despicăm firul în patru. Dar o lăsăm pe altă dată. Esențialul, momentan, e că subiectul acestor rânduri a trăit acum 100 de ani. Și l-a chemat Opel. Fritz von Opel.

Rudă cu acel Opel

Fritz Adam Hermann von Opel s-a născut în 4 mai 1899 în Rüsselsheim. Tatăl său, Wilhelm von Opel, era fiul lui Adam Opel, cel care a fondat compania cu același nume.

Imediat după doctoratul în inginerie (acordat de Universitatea Tehnică din Darmstadt), Fritz von Opel a fost cooptat, deloc surprinzător, în compania bunicului său. În fișa postului scria oficial Director de Testare, dar Fritz mai avea și alte sarcini, în special de promovare a companiei. Ajungem și acolo.

Deși n-a fost genul de afacerist/industriaș cu viziune atât de bogată (de treaba asta s-au ocupat tatăl și bunicul său), Fritz a avut anumite tangențe cu mașinile. În sensul că era un pilot priceput – primele victorii au venit într-un automobil (Opel 8/25 PS), pe o motocicletă (tot Opel), dar a trecut și prin competițiile de viteză cu bărci cu motor. Ba chiar i-a transmis mai departe „microbul” fiului său, Frederik „Rikky” Opel. Rikky a avut, între 1973 și 1974, o participare în Formula 1, unde a reprezentat statul Lichtenstein.

Revenind la oile noastre, trebuie punctat încă un aspect: chiar dacă la nivel de producător, Opel a avut oareșce legături cu lumea aviației (compania a construit motoare de avion pe la 1916-1917), asocierea efectivă dintre numele Opel și rachete avea să prindă lăstari abia pe la finalul anilor ’20, când Fritz von Opel făcea cunoștință cu Max Valier.

Ai carte, ai parte

Max Valier era cu patru ani mai mare decât Fritz von Opel. Austriacul s-a născut în Bozen (pe atunci, Austro-Ungaria, astăzi Bolzano, în nordul Italiei), în 9 februarie 1895. 30 de ani mai târziu, pasiunile pentru matematică, astronomie și fizică aveau să-i aducă în mâini o carte scrisă de marele savant Hermann Oberth (născut la Sibiu, apropo): Die Rakete zu den Panetenräumen, pe românește „Racheta în spațiul interplanetar”.

Pe scurt, în carte, Oberth vorbea despre cum viitorul zborului în spațiu este strâns legat de combustibili lichizi (oxigen lichid și alcool sau oxigen lichid și hidrogen lichid). Aceste teorii l-au fermecat iremediabil pe Valier, care identifică rapid un neajuns: formulele matematice și, în general, limbajul greoi prin care erau exprimate informațiile se dovedeau extrem de dificil de digerat pentru publicul larg.

Hotărât să popularizeze acest domeniu pe care îl găsea fascinant, Max Valier colaborează cu Oberth la o carte scrisă într-un limbaj mai lejer, pe înțelesul tuturor, puternic ilustrată și cu scheme simplificate. În perioada următoare Valier își ia în serios rolul de promotor și contribuie în mai multe reviste și ziare ale vremii cu informații despre rachete și călătorii spațiale.

Contribuțiile în diverse gazete și medii au dublu tăiș: pe de o parte, ajută la educarea unei mari mase de oameni, pe de alta, amplifică pasiunea lui Valier pentru spațiu, zbor și ideea de rachetă în mod special. 

Atât de tare mocnea focul, încât austriacul pune cap la cap propriul său program de dezvoltare a unei rachete, structurat în 4 etape. Primele două sunt importante pentru povestea noastră: 1) teste statice și 2) teste la sol, susținute pe vehicule propulsate cu una sau mai multe rachete.

Max Valier s-a ocupat singur de prima fază a proiectului fără ajutor financiar, însă dezvoltarea și asamblarea unei rachete (cu pretenții spațiale) depășea cu mult posibilitățile unui om de știință. Pentru a doua fază, Valier avea nevoie de o infuzie serioasă de capital. Pe care a și găsit-o. La Fritz von Opel.

Unde-s trei puterea crește

Fritz von Opel era investitorul perfect pentru proiectul lui Valier din mai multe puncte de vedere.

Primul, cel evident, avea de-a face cu averea familiei von Opel și deschiderea lui Fritz de a o folosi.

Al doilea era accesul la automobile și circuite de testare, un element vital pentru a doua etapă gândită de Valier. Al treilea, îi aduce beneficii lui Fritz von Opel, care vedea în asocierea cu dezvoltarea de rachete o platformă de promovare pentru compania familiei sale, promovare de care se ocupa direct. S-a ajuns, practic, la o situație win-win-win.

Cu toate astea, nici măcar Opel nu deținea resurse nelimitate într-ale programelor spațiale, dar avea un alt as în mânecă, cel puțin la fel de valoros: conexiuni și relații. Prin aceste legături, Valier, recomandat personal de Fritz von Opel, ajunge la Friedrich Sander. 

Compania pirotehnică deținută de Sander producea (începând cu 1925) rachete de semnalizare, de genul celor folosite pe mare în cazul unui naufragiu, alimentate de combustibil solid. Și din momentul în care Sander li se alătură celor doi, devine catalizatorul care face ca proiectul să prindă viteză. La propriu și la figurat.

RAK

Bun. Despre obiectele muncii. Primul s-a numit RAK-1, prescurtare de la Opel-Sander-Rakwagen-1. Pentru clarificare, RAK era prescurtarea de la „rakete” – cuvântul german pentru rachetă, iar „wagen” înseamnă vehicul. RAK-1 a fost pilotat de Kurt Volkhart, inginer Opel și pilot de curse. 

Volkhart a fost implicat direct în dezvoltarea mașinii-rachetă, deci era și cel mai în măsură s-o mânuiască, mai ales că știa pe de rost circuitul de teste deținut de Opel în Rüsselsheim, iar RAK-1 nu era altceva decât un Opel 4/12 modificat – inclusiv cu aripi stabilizatoare laterale, montate în spatele roților din față.

În 11 aprilie 1928, RAK-1 a atins o viteză de 100 km/h în aproximativ 8 secunde, ceea ce a fost catalogat drept un succes și în același timp o confirmare că se putea trece la treburi mai serioase. Ca de exemplu, RAK-2.

RAK-2 era împins de la spate de 24 de rachete – de două ori mai multe decât RAK-1, ceea ce făcea ușor inutilizabil circuitul de teste din Rüsselsheim. Așa că spectacolul avea să se mute pe circuitul Automobil-Verkehrs und Übungsstraße din Berlin. Îi vom spune prescurtat Avus, așa cum e el cunoscut de fapt.

Pe lângă cele 24 de rachete (pentru un total de 6 tone-forță), RAK-2 avea la bază un șasiu de Opel 10/40 modificat la extrem, inclusiv din punct de vedere aerodinamic, încât nu greșeai cu nimic dacă-l numeai avion de uscat cu patru roți (tot ce-i lipsea era coada) lung de aproape 5 metri, cu volan de lemn în loc de manșă. Iar masa proprie era extrem de mică: doar 560 de kilograme.

Evenimentul din 23 mai 1928 a fost pregătit și din punct de vedere mediatic – țineți minte, unul dintre scopurile lui Fritz von Opel era să promoveze compania familiei. Printre cele 3.000 de persoane prezente, se numărau și figuri din lumea cinematografiei, a sportului cu motor sau chiar a boxului – prin Max Schmeling, campion mondial la categoria grea între 1930 și 1932.

Toată distracția a durat cam 3 minute, după ce von Opel a reușit să atingă o viteză maximă de 238 km/h. Dar germanul își dorea mai mult. Și a primit, parțial.

De data aceasta, von Opel și-a dorit să elimine din ecuație problemele (deloc mici) de manevrabilitate și stabilitate ridicate de o mașină pusă în mișcare de rachete, iar soluția a fost relativ simplă: în loc de asfalt, a ales șinele de cale ferată și un nou prototip.

RAK-3 a stabilit recordul mondial de viteză pentru vehicule care se deplasează pe șine în 23 iunie 1928, cu o viteză maximă de 256 km/h. Pentru încercare s-au folosit 24 de rachete. 

A existat și o a doua încercare, eșuată, cu 30 de rachete. Prima tură a decurs fără probleme, cu o viteză maximă de 254 km/h. La a doua, RAK-3 a deraiat și a fost distrusă complet. Se spune că viteza maximă atinsă înainte de accident ar fi fost de 290 km/h, dar nu există informații solide în acest sens.

Nebunia lui von Opel a mai durat foarte puțin, după transferul de tehnologie și lecții învățate către industria aeronautică. A existat și un apart de zbor propulsat de 16 rachete Sander (numele de avion ar fi impropriu), în care care von Opel a și zburat 1,5 kilometri într-un minut și 15 secunde, până ca aeronava să aterizeze forțat. 

Apoi și-a băgat coada Marea Recesiune (începând cu 1929), context în care Fritz von Opel a decis să taie investițiile în astfel de direcții excentrice de dezvoltare – cu toate că, unii spun că Fritz își pierduse interesul pentru rachete. Iar Opel, la nivel de marcă și companie a decis, pur și simplu, să se concentreze pe automobile.

Foto principală: Getty