Nu știu dacă v-am spus până acum, dar sunt îndrăgostit de Italia. Îmi place zona rurală, partea mai puțin lovită de lucrurile moderne, și ador și modul de viață și stilul expansiv al oamenilor de acolo. M-am îndrăgostit de peisajele spectaculoase ale Italiei, de drumurile vechi din piatră și de străduțele înguste care ascund povești. Și ar mai fi și shot-urile de espresso băute pe lemnul vechi al barurilor sau feliile de pizza mâncate pe nerăsuflate la colț de stradă.
Și știu că deja este un clișeu, dar Italia este despre La Dolce Vita.
Totuși, Enrico Piaggio nu s-a gândit la asta când i-a cerut lui Corradino D’Ascanio să deseneze o motocicletă potrivită pentru drumurile distruse ale Italiei de după al doilea Război Mondial.
De la locomotive la scutere
Fondată în 1984 de Rinaldo Piaggio, compania Piaggio & C și-a început activitatea în sectorul feroviar: mai precis, producea locomotive și vagoane pentru trenuri. Spre finalul primului Război Mondial, italienii s-au orientat și către partea militară și au produs tot felul de ambarcațiuni și aeronave. Prin natura produselor fabricate de Piaggio la uzina din Pontedera, un orășel aflat în Toscana, constructorul a devenit țintă sigură în timpul bombardamentelor Aliaților. Uzina a fost pusă la pământ în 31 august 1943.
Rinaldo Piaggio încetase din viață în 1938, iar în locul acestuia, la conducerea afacerii au venit fiii lui: Enrico și Armando. Sub îndrumarea lui Enrico și prin reconstrucția uzinei din Pontedera sub supravegherea Aliaților, Piaggio reintră în activitate. Doar că, în locul echipamentelor militare, italienii au gândit o serie de concepte dedicate transportului în masă.
Renzo Spolti și Vittorio Casini au fost cei doi ingineri responsabili de dezvoltarea unei motociclete care să nu aibă, neapărat, forma unei motociclete. Prototipul inițial s-a numit MP5 (Moto Piaggio no. 5) și fusese poreclit Paperino (numele italian al rățoiului Donald). Doar că aspectul lui Paperino n-a fost pe placul lui Enrico, iar la conducerea proiectului a venit inginerul aeronautic Corradino D’Ascanio.
Fost angajat al lui Ferdinando Innocenti (omul aflat în spatele companiei de scutere Lambretta), D’Ascanio nu agrea motocicletele. Mereu le-a considerat inconfortabile, mari, murdare, greoaie și, de cele mai multe ori, mașinării care nu sunt fiabile.
Pornind de la aceste neajunsuri ale motocicletelor și având un bagaj de cunoștințe generos în industria aeronautică, Corradino proiectează MP6. Sursa de inspirație a italienilor au fost chiar motocicletele parașutate de Aliați în timpul războiului și utilizate de trupele terestre.
Spre deosebire de orice altă motocicletă a vremii, Corradino a decis ca motorul să fie montat în dreptul roții spate și astfel să elimine lanțul de transmisie pe care italianul îl asocia tot timpul cu ulei și mizerie. Cadrul greoi al unei motociclete clasice fusese reproiectat complet, iar furca era complet diferită. Toate comenzile au fost montate pe ghidon, iar pentru protecția celui aflat în șa, în zona frontală a fost montată o apărătoare.
Pe baza cunoștințelor aeronautice, Corradino a proiectat un vehicul capabil să preia denivelările într-un mod care să nu fie resimțit în mod direct de cel aflat în spatele ghidonului. Poziția în timpul mersului asigura nu doar confortul, ci și siguranța, iar datorită protecției frontale, motocicleta lui Corradino putea fi condusă fără nicio problemă și de femeile care purtau fuste sau rochii.
Forma și sunetul produs de MP6 l-au determinat pe Enrico să-l numească Vespa (viespe).
Succes prin sex-appeal
Patentul pentru primul scuter cu motor a fost completat în 23 aprilie 1946. Vespa lua naștere în mod oficial și era echipat cu un motor în doi timpi de 98 de centimetri cubi cu un singur cilindru.
Primele exemplare au fost produse în primăvara aceluiași an, iar debutul cu public a avut loc câteva luni mai târziu. Gândit ca un mijloc de transport confortabil, într-o perioadă a Italiei în care drumurile erau încă în reconstrucție, Vespa a deschis apetitul clienților pentru La Dolce Vita.
Designul scuterului a fost cel care a dictat succesul în vânzări, iar soluțiile tehnice folosite de Corradino l-au transformat într-un produs mai fiabil decât o motocicletă.
Vespa 98 (pentru că aceasta a fost denumirea comercială a primului model) a fost vândut în circa 2.500 de exemplare. A fost dezvoltată și o variantă cu motor de 125 de centimetri cubi pentru anumite piețe externe, soluție care va fi adoptată la nivel general la finalul anului 1947.
În toată această perioadă, italienii au descoperit în Vespa nu doar un mijloc de a călători, ci mai ales un stil de viață. S-au format fan cluburi, iar prima întâlnire majoră a pasionaților și posesorilor de Vespa a avut loc în 1949. Convenția a fost ținută de Unione Italiana Vespa Riders, o organizație care adăpostea sub steagul său 30 de cluburi italiene.
Străzile înguste și bâzâitul unei Vespa făceau parte din cotidianul italian, dar în doar câțiva ani, scuterul a devenit celebru și în alte state europene.
În 1950, sub licență Piaggio, nemții de la Hoggman-Werke încep producția de Vespa, iar un an mai târziu, același acord este semnat de italieni cu Douglas din Bristol (Marea Britanie) și ACMA din Paris (Franța). Până la jumătatea anilor ’50, Vespa era produs în 13 state și era comercializat în 114 țări.
Emoțiile trezite de un Vespa sunt acum recunoscute la nivel global: în 1952, Wolrdwide Vespa Club trece de 50.000 de membri, iar Vespa Club Europea ia naștere la Milano și aduce sub aceeași umbrelă fan cluburile din Italia, Franța, Germania, Elveția, Olanda și Belgia.
Hollywood Express
Din 1946 și până în prima parte a anilor ’50, Piaggio dezvoltase mai multe versiuni Vespa. Pe lângă variantele oferite publicului larg, italienii au gândit și scutere orientate către sportivitate. Cu un aspect ghidat de aerodinamică, Vespa Montlhery și Siluro au fost proiecte puse pe hârtie cu un singur scop: performanță dusă la extrem. Altfel spus, pentru a doborî recorduri: Montlhery a stabilit recorduri pe 100 de mile, 500 de mile și 1.000 de kilometri pe circuitul francez omonim, iar Siluro a devenit cel mai rapid scuter pe un kilometru lansat: 21.4 secunde și viteză medie de 171.1 km/h.
Ideea italienilor nu a fost greșită, în condițiile în care motorsportul aduce două benficii majore: soluțiile tehnice folosite pot fi introduse în producția de serie, iar capitalul de imagine câștigat este major. Totul merge pe ideea “Win on Sunday, sell on Monday”. În plus, performanțele din sportul cu motor erau susținute de o serie de campanii de marketing.
Dar în anii ’50, nu doar motorsportul îți oferea expunerea necesară, ci și filmul. Industria cinematografică era în plină expansiune, iar atunci s-au născut primele staruri de cinema. Și cine credeți că a stat alături de Audrey Hepburn și Gregory Peck în Roman Holiday al lui William Wyler? Vespa, bineînțeles.
Tot o Vespa a fost folosită și în pelicula “Dick Smart, 2.007”. Lansat pe marile ecrane în 1967, în cadrul filmului apărea Vespa Alpha, un scuter capabil să ruleze pe șosea, să zboare asemeni unui elicopter sau să se scufunde asemeni unui submarin.
Vespa devenea un fashion icon, un model cu care te puteai afișa oricând pe străzile înguste ale orașelor italiene. Dar Vespa s-a transformat și într-un proiect experimental. Anii ’50 au fost unii dintre cei mai buni pentru prototipuri și versiuni de tot felul. Sub licența deținută de francezi, ACMA, la ordinele Ministrului Apărării, a dezvoltat Vespa T.A.P., un vehicul folosit Legiunea Străină și de Corpul Parașutiștilor în timpul misiunilor. Scuterul fusese echipat cu un tun de 75 de mm și cu suport pentru muniție. A fost produs în câteva sute de exemplare și, în ciuda masei de 115 kilograme, scuterul putea atinge o viteză maximă de 66 km/h.
O altă încercare îndrăzneață a fost Vespa 400, un microcar lansat în 1957 și produs în 30.000 de unități până la finalul anului 1961.
Primavera
Vespa 125 Primavera a fost lansat în 1968 și s-a transformat într-unul dintre cele mai longevive modele ale italienilor. A ieșit imediat în evidență atât datorită designului ușor modificat (apărătoarea frontală avea acum o altă formă), dar mai ales datorită performanțelor și comportamentului dinamic oferite. S-a adesat de la bun început tinerilor și printr-o campanie de marketing inteligentă, Primavera a mers direct către publicul țintă. Ideea din spatele scuterului era una simplă: ajungi întotdeauna la întâlnirile cu prietenii fără să rămâi blocat în trafic. Mulțumită șasiului mărit, pe șa puteau călători mai ușor două persoane.
În 1976, Primavera ET3 a devenit primul scuter cu aprindere electronică și, la fel ca prima generație, se adresa tot publicului tânăr.
Liniile clasice ale designului Vespa și agilitatea specifică i-au determinat pe oficialii Piaggio să readucă Primavera în actuală gamă, scuterul fiind relansat în 2014.
De-a lungul carierei, Vespa a mai bifat câteva evenimente importante pentru lumea scuterelor: în 1980, patru exemplare Vespa PX participă în faimoasa cursă Paris-Dakar (doar unul încheie), iar primul Vespa cu transmisie automată este lansat în 1984.
În 1992, jurnalistul și scriitorul Giorgio Bettinelli pleacă într-o serie de călătorii cu un Vespa. Bettinelli parcurge peste 250.000 de kilometri cu scuterul italian și traversează peste 90 de țări: din Roma până la Saigon, din Alaska până în Tierra del Fuego, din Melbourne până în Cape Town sau din Chile până în Tasmania.
Piaggio a mai făcut recent un pas important cu Vespa. În 2018, constructorul italian a lansat modelul pe baterii Elettrica. Este dovada că Vespa se pregătește pentru noua eră, însă răspunsul corespunde standardelor de până acum: Vespa Elettrica este un Vespa autentic în materie de design și dinamică.
În cei 75 de ani de activitate, Piaggio a comercializat la nivel global peste 19 milioane de Vespa, iar scuterul italian a devenit sinonim cu La Dolce Vita. Este un simbol, o cultură în sine, un star de cinema, o vedetă printre iubitorii de modă, dar și mai important, Vespa este scuterul care a bucurat o lume întreagă.