Știți și voi că unele dintre cele mai interesante povești pornesc de la idei aruncate în glumă. Fix așa a început și aventura echipajului Autocritica Squad (Meșter și subsemnatul) în EcoRally Cup, o competiție internațională de regularitate cu mașini electrice desfășurată sub steagul FIA.

Gluma – deși nu cred că mai e corect s-o numesc așa – a fost lansată chiar de Meșter, imediat după participarea noastră la Transylvania Classic, un raliu de regularitate cu mașini clasice și electrice desfășurat la Sibiu în luna august. V-am zis mai multe despre el și despre ce s-a întâmplat acolo într-un articol dedicat.

Și uite așa, de la discuții amicale s-a ajuns la lucruri serioase și la planuri care s-au concretizat. Autocritica Squad a participat la EcoDolomites GT, ultima etapă a EcoRally Cup.

Regulamente, licențe și echipamente

Am ceva ani de experiență în raliuri, multe dintre competițiile la care am participat fiind unele de regularitate. Nu mă consider un expert – deși cele două titluri de campion obținute în 2018 și 2019 pot spune altceva despre modul în care am concurat – și nici nu cred că voi fi vreodată. Motivele sunt multe: de la timpul necesar pe care trebuie să-l investești și până la costurile implicate. Motorsportul e scump, indiferent de forma în care îl practici.

Sunt un om al regulilor și înainte ca bagajele să ajungă în mașina de competiție – Hyundai Ioniq 5, același cruiser cu care Meșter își plimbă copilul la și de la grădiniță – am citit din scoarță-n scoarță regulamentul FIA pentru competiția de regularitate cu electrice. Ăsta e primul pas pe care trebuie să-l faci. Să cunoști regulile jocului. La fel ca în orice sport. Pentru a concura în EcoRally Cup ai nevoie de o mașină electrică de serie. N-ai voie să aduci niciun fel de modificare “materialului de concurs”.

Al doilea pas? Licențele de pilot și copilot. Că n-ai cum să te prezinți la startul unei competiții FIA doar cu buletinul ca la instituțiile financiare nebancare de unde cumperi credite doar cu cartea de identitate. Și-am urmat pașii impuși de regulamentul ACR ca să primim un număr de ordine și să imprimăm fotografiile noastre pe micile bucăți de plastic care ne permiteau să luăm startul în EcoDolomites GT.

Ultimul pas înaintea plecării? Am comandat un dispozitiv de tip GPS booster care să ne ajute să măsurăm distanța și viteza medie cu și mai multă precizie. Pentru că în competițiile de regularitate nu câștigă cine e cel mai rapid, ci echipajul care merge cât mai constant pe probele speciale.

Calibrări și verificări

Despre cum am ajuns cu Hyundai Ioniq 5 în Italia, la poalele Dolomiților, în Fiera di Primiero, localitatea în care a fost stabilit cartierul general al competiției, o să-ți povestească Mircea pe larg. A ținut jurnal cu toate încărcările de pe drum, cu timpii pe care i-am petrecut la stații și multe altele. Pe cei interesați de electrice îi așteaptă un festin cu tabele și multe valori obținute în viața reală, în trafic real.

Dar să revenim la EcoDolomites GT. Înaintea startului, organizatorii trimit o secțiune de roadbook pentru calibrarea echipamentului de măsurare a distanțelor.

Ușor, Cornel, că trimiți oamenii la plimbare cu atâția termeni specifici.

Roadbook-ul este un caiet care conține indicațiile pentru traseul pe care trebuie să-l urmezi pe tot parcursul raliului. Orice abatere de la indicațiile de acolo te poate costa nu doar puncte de penalizare, ci și descalificarea – în cazuri extreme, bineînțeles. Că nu-i nimeni absurd să te descalifice pentru că ai ratat o intersecție și ai mers 200 de metri până ți-ai dat seama.

Segmentul de calibrare reprezintă o porțiune de drum măsurată cu precizie de organizator pe care o poți parcurge înaintea competiției. Iar pe acest sector de drum verifici dacă instrumentele tale de măsurare indică aceeași distanță cu cea obținută de organizator.

Vă ziceam că pentru EcoDolomites GT am pus în mașină un GPS booster pe care l-am “împerecheat” cu o aplicație mobilă. Ambele ale aceluiași producător. Și-am parcurs cu încredere sectorul de calibrare. Și-am făcut și verificări. Nu una, nu două, ci trei. Iar la finalul ultimei verificări, GPS boosterul a cedat. Pur și simplu. Strike one.

Ce-i de făcut în cazul ăsta? Alegi să folosești back-upul. Doar că de data asta ne bazam exclusiv pe GPS-ul telefonului. Ca să mă conving că totul e cât de cât în ordine, mai facem o trecere pe sectorul de calibrare. Un metru în minus la finalul celor 6.941 de metri ai secțiunii de calibrare. Sigur, nu-i perfect, dar e o abatere pe care eram pregătit să o acceptăm în condițiile date.

Dar până să iei startul într-o astfel de competiție, mai ai de făcut câteva lucruri: verificările administrative și cele tehnice. Ce presupune fiecare? Îți zic imediat.

Știi momentul ăla în care trebuie să mergi la o instituție a statului cu fotocopiile actelor aranjate în ordine și puse în dosar? Fix așa e și aici, doar că fără dosar. Prezinți permisele de conducere, licențele și actele mașinii. Oamenii verifică, îți pun OK într-un tabel, semnezi și primești și stickerele cu numerele de concurs și sponsorii evenimentului.

Verificările tehnice au legătură cu mașina de concurs. O echipă formată din doi oficiali au verificat presiunea în anvelope – o să explic și de ce – au montat un dispozitiv FIA la OBD-ul mașinii, au pus trei GPS-uri de măsurare pe capotă (unul master și două de back-up), au sigilat portul de încărcare și cablul de încărcare, și au verificat trusa, stingătorul și vestele. La final, un sticker care atestă că mașina este OK din punct de vedere tehnic e lipit pe caroserie.

Abia după ce ai trecut de acești pași poți lua startul în competiție.

EcoRally Cup: de la A la Z

Știu că am scris despre regulament și mai sus, dar acum e momentul să dau din casă – pentru că sunt convins că nu vrei să petreci următoarea oră citind tot ce a scris FIA într-un document cu anexe – câteva dintre regulile de desfășurare ale unui raliu de regularitate în EcoRally Cup.

În primul rând, toate competițiile desfășurate în acest campionat mondial au în componență două elemente distincte: partea de regularitate și partea de eficiență.

Prima presupune parcurgerea probelor speciale (secțiuni de drum alese de organizatori în care concurenții trebuie să respecte o viteză medie impusă), iar cea de-a doua face referire la energia electrică consumată de mașină pe tot parcursul evenimentului. Pentru a doua componentă există o formulă matematică care ia în calcul consumul anunțat de producător, bateria mașinii și energia încărcată pe tot parcursul raliului (de aici și sigiliul pe portul de încărcare). În plus, fiecare mașină are o priză dedicată echipată cu contor, astfel încât oficialii să știe câtă energie a fost consumată pe tot parcursul evenimentului.

La final există trei clasamente: câte unul pentru fiecare componentă (regularitate, respectiv eficiență) și unul general care le combină pe cele două în procente egale. La fel ca în Formula 1, punctele se acordă până la locul al zecelea.

Spre exemplu, dacă ai obținut locul al treilea în clasamentul de regularitate primești 10 puncte, iar pentru locul al doilea la eficiență primești 12 puncte. Astfel, în clasamentul general vei încheia cu 22 de puncte. Dar e și o steluță: în cazul în care nu punctezi în ambele clasamente (exemplu: locul al treilea la regularitate, locul al 11-lea la eficiență), atunci totalul punctelor pe care le primești va fi înjumătățit.

Partea de regularitate e bine pusă la punct și explicată în regulament. Fiecare concurent are de parcurs cu o viteză medie exactă o serie de probe speciale. La EcoDolimites GT cea mai scurtă probă a avut puțin sub 8 kilometri, iar cea mai lungă a măsurat aproape 30 de kilometri. Pe fiecare probă specială, organizatorii măsoară viteza medie în mai multe puncte. Ca să fiu mai precis, în cele 3 zile de concurs au existat 230 de kilometri de probe speciale și aproape 600 de puncte de verificare. Cum măsoară dacă ai ținut media de viteză? Cu cele 3 GPS-uri de pe capotă, iar fiecare secundă de întârziere sau de avans este penalizată cu 10 puncte.

În schimb, partea de eficiență nu-i deloc expusă în regulament, motiv pentru care, fiecare concurent alege cum să consume cel mai puțin. Iar din cauza acestor lacune, au existat concurenți – în special echipajele venite din Cehia, despre care am înțeles că se duelează etapă de etapă în EcoRally Cup – care au ales să meargă cu 30 km/h pe etapele de legătură în care viteza maximă admisă era de 90 km/h. Sau au ales să închidă farurile, deși era noapte. Sau au ales să pună niște anvelope de vară uzate – n-am măsurat cu moneda de 10 bani, dar la cum arătau cred că nici vara nu erau legale. Totul pentru câțiva kWh/100 de kilometri în minus la finalul competiției.

Podium la final de zi

Câteva minute trecute peste ora 17. Mașinile sunt deja încolonate pe una dintre aleile centrale ale micuței comune Fiera din Primiero. Prima zi a competiției de regularitate EcoDolomites GT pregătise 5 probe speciale pe noapte. Și au trecut luni bune de când n-am mai concurat pe noapte. Nu-i simplu deloc, mai ales că traficul este deschis – aceasta fiind una dintre particularitățile evenimentelor de regularitate -, iar traseul nu este cunoscut. Practic, mergi în orb – în sensul figurat – respectând roadbook-ul și cu o viteză medie cât mai aproape de cea cerută de organizator.

Startul primei probe e cel mai greu. În mintea mea se derulează scenarii diverse: să nu greșesc traseul, să nu încurc viteza medie, să nu uit să pornesc cronometrul la timpul potrivit. Și multe alte “să nu“.

Ne apropiem de startul primei speciale și observăm deja cum alți concurenți se târâiau, efectiv, cu viteze mici către panourile care indicau începutul probei. Era clar că nu veniseră acolo să câștige la regularitate – lucru confirmat în următoarele zile. Tot ce voiau era să consume cât mai puțin. Sigur, nu ne batem capul excesiv cu asta: aveam nevoie de climatizare pentru ca geamurile să nu se aburească, și nici n-aveam de gând să întârziem la vreun start de probă, mai ales că organizatorii ne-au anunțat că pe traseele de legătură există multe semafoare din cauza lucrărilor de întreținere a părții carosabile – un lucru bun pentru turiștii care vor veni în decembrie în Dolomiți, un lucru mai puțin bun atunci când ai de parcurs, de exemplu, 5 kilometri în 10 minute prin sate și pe drumuri înguste cu viraje care fac Transfăgărășanul să pară o șosea ușor abordabilă.

Prima probă ne-a oferit indicii clare despre ce ne așteaptă pe tot parcursul raliului: urcări și coborâri abrupte pe drumuri care au două benzi doar în acte – în realitate abia ai fi înghesuit un biciclist între Ioniq 5 și stâncile care țineau loc de marcaj rutier – și care șerpuiau necontenit la poalele sau chiar pe pasurile înalte din Dolomiți. Deși echipamentul de măsurare nu era cel pe care ni l-am fi dorit, încheiem proba în high spirits. Și-o ținem tot așa și pe restul etapelor de regularitate din acea seară.

Rezultatele vin rapid, iar clasamentul confirmă atmosfera bună din mașină: suntem pe locul al doilea în clasamentul de regularitate după primele cinci probe ale zilei. În fața noastră, un echipaj francez, bine sudat, și cu niște zeci de ani de experiență. Not bad.

Mai mult, am reușit să câștigăm una dintre probele de regularitate. Iar ăsta e unul dintre acele lucruri care contează la moral. Bravo, Meștere!

Expresul de San Martino di Castrozza

Umbla vorba prin parcul închis despre doi români. Ah, stai, despre noi era vorba. Și nu glumesc când spun că lumea ne privea diferit în dimineața zilei secunde a EcoDolomites GT. O fi fost datorită rezultatului din prima zi? Cine știe? Noi ne-am văzut de treabă și-am pornit, tot în high spirits, în a doua zi a concursului. Eram pregătiți mental pentru cea mai grea parte a evenimentului: 214 kilometri, dintre care 105 kilometri de probe speciale.

Doar că în competițiile de regularitate există regula hazardului. În cazul nostru, un camion care ne-a depășit fix cu câteva secunde înainte de startul de probă. Noroc cu o linie dreaptă pe care am putut să depășim, că altfel, legenda spune că și astăzi am fi urcat spre San Martino di Castrozza, punctul de finiș al acelei probe de regularitate. Și măcar de-ar fi fost doar atât. Pentru că undeva pe la jumătatea drumului, pe unul dintre acele de păr, șoferul autobuzului expres de San Martino di Castrozza a considerat că-i timpul să se grăbească. Și a făcut-o pe contrasens. Și ne-a blocat complet. Și-am dat cu spatele, și-am așteptat ca drumul să se elibereze. Secunde pierdute cu duiumul.

Și-au urmat și probele din Passo Rolle, Passo Sella, Passo Gardena, Passo Campolongo și Passo Cereda. Iar dacă la startul probei începeai pe soare și uscat, la peste 2.000 de metri altitudine descopereai zăpadă și zloată pe șosea, vânt puternic și vizibilitate scăzută. Michelin Pilot Alpin rezistă.

La finalul zilei am căzut până pe locul al cincilea. Și nu pentru că am mers noi mai slab, ci pentru că alții au fost de-a dreptul stelari. Chapeau bas. Mă înclin cu respect.

Un metru nu e chiar un metru

Mă așteptam ca în Italia, la o competiție de acest fel în care FIA să aibă cuvinte mari de spus, lucrurile să fie făcute ca la carte. Sau mai bine zis, ca la regulament. Doar că, urma să aflu că nu-i chiar așa.

În ultima zi a concursului, organizatorii au mai ținut un briefing. Unul în care au completat roadbook-ul ca urmare a unor greșeli semnalate de noi.

Doar că în acel briefing am fost anunțați ceva: distanțatele intermediare – pe baza cărora te poți verifica dacă mergi cu viteza medie corectă – nu-s chiar atât de precise. Adică scrie 6.840 de metri, dar se poate să fie mai puțini. Sau mai mulți. Desigur, diferențele n-ar fi fost mari, dar totuși, 2 metri aici, cu încă 2 metri dincolo și cu alți 2 mai știu eu unde, fac ca la final să aduni penalizări mari.

Și totuși, nu greșeala organizatorilor a fost cea care ne-a propulsat – în mod negativ – pe locul al optulea al clasamentului final la regularitate. N-aș putea să vă zic nici acum de ce pe prima probă a ultimei zile am mers foarte constant, doar că am avut – la fel de constant – 5 secunde întârziere față de timpul de referință. Singurul meu răspuns e că aplicația folosită n-a mai funcționat cum trebuie, deși următoarele două probe ne-au ieșit brici. Și dacă n-am fi pușcat vreo 2.000 de puncte de penalizare pe proba respectivă, azi v-aș fi scris din postura de medaliat cu bronz. Că am fi urcat din nou pe podium, mai ales că pe Mircea l-am poreclit din nou King of the hill după ce a mers excelent pe ultima probă a competiției – cea mai lungă, care a măsurat 28,7 kilometri.

Ca să închid cercul, mai am de făcut câteva mențiuni. Pentru locul al optulea în clasamentul de regularitate, am primit 3 puncte. În schimb, în clasamentul de eficiență am terminat pe locul al 15-lea. Fără puncte. Iar după afișarea clasamentului general final, Autocritica Squad a fost pe locul al 12-lea. Not great, not terrible. Dar asta înseamnă 1,5 puncte în clasamentul FIA. Primele noastre puncte oficiale într-o competiție FIA chiar la debut. Latifi, se aude?

Fără “Merge și așa”

Înainte să închei și să vă anunț că în 2023 o să mai auziți de Autocritica Squad, aș vrea să adaug o serie de impresii după prima noastră participare la EcoRally Cup. Și nu pentru că sunt hater – că mai nou ăsta e termenul – sau pentru că “ăsta a fost motivul pentru care n-am terminat pe podium”, ci pur și simplu pentru că m-aș zvârcoli niște nopți de-aici înainte dacă nu le aștern acum.

Reprezentanții FIA prezenți la eveniment au promis că din 2023 vor pune în aplicare o nouă regulă pentru calcularea eficienței. Una care să măsoare consumul exclusiv pe proba de regularitate, nu și pe etapele de legătură. Nu doar că-i stupid să te târâi cu 30 km/h pe prima bandă a unui drum național pentru ca la final să câștigi categoria dedicată consumului și să fii ultimul in cea a regularității – ceea ce s-a și întâmplat – ci e și periculos. Nu doar că nu-i în ton cu campania FIA Action for Road Safety, dar nici n-are de-a face cu spiritul sportiv. E lipsă de fair-play bazată pe un regulament cu multe lacune. Și-i la fel de greșit să permiți unor sportivi să concureze cu anvelope de vară – chiar dacă, conform regulamentului aveau lanțuri în mașină – în condițiile în care pe două dintre trecătorile din Dolomiți a fost zăpadă. Nu-i sigur nici pentru ei, nici pentru ceilalți concurenți și nici pentru restul participanților la trafic. Plus că nu-i fair, pentru că materialul de concurs diferă și asta cu efecte mari la capitolul eficiență. Că la cum au mers pe acele probe, tare mă îndoiesc că au avut lanțurile puse pe anvelope.

Tot aici, aș vrea să îndemn unii colegi – cu experiență în astfel de competiții – să citească regulamentele. Sau măcar să-și verifice orele de start atunci când primesc carnetul de start pe care sunt trecute toate orele fixe la care trebuie sa începi fiecare probă

Că e responsabilitatea lor și doar a lor, chiar dacă organizatorul a greșit. E de datoria copilotului să verifice că ora lui de start e aceeași cu cea trecută în carnet. Să nu se mai ajungă la decizii luate de directorul de cursă – și nepublicate oficial în final – care să dea peste cap clasamentele. Că nu-i vina mea că tu n-ai fost suficient de inspirat încât să nu pleci fix în spatele altui concurent doar pentru că așa scria pe carnetul pe care nu l-ai verificat. Un cerc vicios frumos de tot.

Ca să închei într-o notă optimistă, EcoDolomites GT merită pentru drumurile excepționale. Pentru cât urci, pentru cât cobori și pentru cum faci treburile astea sub privirile statice și impunătoare ale Dolomiților.

Foto: Marco Passaniti/EcoDolomites GT