3 iulie 2023. Internetul din România nu era pregătit pentru anunțul pe care Dacia avea să-l facă. Pe bune. Auzisem, prin cercuri restrânse, de “lovitura de imagine” pe care marca de la Mioveni o cocea, însă nici mărcar eu nu eram pregătit pentru șocul, la propriu, pe care urma să-l iau fix în sinapsele care-mi leagă pasiunile de motorsport. Așa ceva n-are cum să se întâmple.

Revenind. În 3 iulie 2023, Dacia a anunțat că va concura în Raliul Dakar începând cu ediția din 2025. E pe bune sau mailul ăsta era programat pentru un întâi aprilie? Dragilor, da, era cât se poate de pe bune. Sigur, anunțul n-a fost ratat de fanii mărcii (not) și nici de specialiștii români în mers pe dune cu te miri ce mașini care n-au mai văzut un schimb de anvelope de la anunțul privatizării Dacia, din 1999. Eh, hai că am glumit cu anvelopele alea.

Dar da, Dacia a reușit să-și lege numele de una dintre cele mai dure competiții de rally-raid din lume, iar asta în condițiile în care aparițiile în motorsport ale companiei de la Mioveni aproape că au “lipsit cu desăvârșire”, ca să citez puțin și din Caragiale. Și nu doar atât: la bordul celor trei mașini se vor afla nume mari. Mari de tot. Ajung și la ele.

De la Logan Cup la o strategie inteligentă de marketing

Dacia n-a fost un constructor care să pună accent pe aparițiile în motorsport. Asta e cât se poate de clar. Dacă ai ceva să-i reproșezi din acest punct de vedere, eu zic că n-ar fi rău, ca mai întâi, să arunci un ochi și pe la alți constructori de volum. Sunt destui pentru care fraza “win on sunday, sell on monday” nu și-a găsit loc în departamentele de marketing. Din multiple motive. Și pot să înțeleg că pentru unii, mândria de a avea un constructor național poate fi măsurată și prin astfel de acțiuni în motorsport, dar nu consider că ar trebui văzută ca pe o situație general valabilă. Nu trebuie s-o iei ca pe o axiomă.

De-a lungul anilor de după trecerea sub sigla Grupului Renault, Dacia a avut câteva mici încercări de a atrage prin motorsport. Prima dintre ele s-a numit Logan Cup. La vremea aceea (în 2007), divizia Renault Sport Technologies (RST) a dezvoltat un kit pentru Dacia Logan 1.6 pentru competiții de circuit și pentru raliuri. Ideea Logan Cup n-a fost una ieșită din comun, francezii rulând în acea perioadă Clip Cup, o altă cupă monomarcă. În principiu, astfel de categorii pregătite de constructori de volum (special am scris “de volum”, pentru că știu că deja te-ai gândit la Porsche Cup și Lamborghini Super Trofeo) nu au ca scop dezvoltarea unei mașini capabile să se impună într-un clasament general, ci trierea tinerelor talente care concurează cu același tip de material de competiție. Cel puțin așa văd eu lucrurile.

Competiții cu Logan Cup s-au ținut în Franța, Germania, Rusia și România. La noi în țară, încă există Cupa Dacia – fără să existe neapărat o implicare directă a producătorului – o grupă inclusă în Campionatului Național de Raliuri care astăzi folosește și modelul Sandero. Cupa monomarcă a împlinit 18 ani. Primele 9 ediții s-au desfășurat exclusiv cu modelul Logan Cup 1.6 MPi, iar din 2016 a fost introdus și Sandero 0.9 TCe, acesta din urmă fiind un concept realizat de Mach 1 Sport (organizatorul Cupei Dacia prin George Grigorescu), și dezvoltat în parteneriat cu Renault Technologie Roumanie.

Cum spuneam, o rampă de lansare pentru piloți tineri la un buget nu atât de nimicitor. Bine, un Logan și-a făcut apariția și în cursa de 24 de ore de la Nurburgring (mașină pregătită de Ollis Garage Racing), dar fără implicarea producătorului.

Cum văd eu ideea Logan Cup? Simplu: producătorul – prin RST – a lansat o ofertă în piață, nu neapărat cu scopul de a transforma modelul de la Mioveni într-o mașină de curse super-populară, ci doar pentru a arăta că se poate concura în siguranță și cu un buget mai mic.

V-am lăsat cu intertitlul în suspans. Păi, bine, dom’le, dar unde e strategia aia inteligentă de marketing? Ajung imediat și acolo.

Din punctul meu de vedere, Logan Cup a fost doar o mică lingură cu apă fierbinte aruncată să mai dilueze supele din farfuriile europenilor dornici de motorsport pe bani puțini. Pentru că următorul pas a venit la pachet cu ceva notorietate. Alain Prost, multiplu campion de Formula 1, a cărui carieră în Marele Circ s-a intersectat pentru câțiva ani și cu Renault (inclusiv în ultimul titlu câștigat de acesta cu Williams-Renault), a concurat în Trofeul Andros cu un Duster pregătit tot de Renault Sport Technologies.

Anul acesta, bulgăreala numită Trofeul Andros – o serie de curse desfășurate pe zăpadă și gheață – a intrat, după 35 de ediții, în cărțile de istorie, cronicarii scriind pentru ultima oară despre competiția inițiată de Max Mamers, campion de rallycross în anii ’80.

Deși prima generație Duster încă nu fusese arătată publicului în formă de producție (lansarea lui Duster a avut loc la Geneva, în martie 2010, iar în rundele Trofeului Andros, prototipul a concurat începând cu finalul lui 2009), Renault Sport Technologies a luat caroseria SUV-ului și a montat un V6 de 3 litri capabil să livreze 350 CP și 360 Nm. Bine, cu excepția formelor exterioare, mai nimic din ce găseai pe Dusterul de Andros (de la suspensii la interior) nu aveau să ajungă pe modelul pentru public.

Și s-a strâns ceva capital de imagine de pe urma acestui PR stunt, Duster reușind rapid să prindă la public, într-o Europă care se scutura de zgura adusă de criza financiară din 2008. Un an mai târziu, Dacia n-a abandonat ideea unei victorii cu Alain Prost și Duster, motiv pentru care a adus câteva îmbunătățiri SUV-ului și a înscris din nou perechea în Trofeul Andros 2010/2011. Și de data asta, tot titlul de vicecampion a fost bifat.

Ultima încercare pe gheață a venit în sezonul 2011/2012. De data asta, fostul campion mondial de F1 n-a mai pilotat o caroserie de Duster (i-am zis așa metaforic), ci una de Lodgy. Surprinzător sau nu, Dacia a urmat aceeași strategie de marketing: a folosit o caroserie și un nume încă necunoscute publicului larg (debutul lui Lodgy a avut loc la Geneva, în 2012). Iar finalul de sezon l-a adus pe Prost în fruntea clasamentului, francezul adjudecându-și ultimul titlu al carierei în Trofeul Andros.

De ce a fost importantă această idee de marketing? În primul rând, Dacia – în noua formulă, de după 1999 – participa pentru prima dată, cu suport din partea părintelui Renault, într-o competiție cunoscută. În al doilea rând, Dacia avea nevoie de capital de imagine. Pe care l-a și obținut. Mai ales cu Duster, SUV-ul fiind primul model al mărcii de la Mioveni care avea să fie produs în peste un milion de exemplare. Și mai cred un lucru: mușchii nu s-au flexat prea tare prin departamentele care țin bugetele de marketing când s-a propus participarea în Trofeul Andros.

PR stunt la Pikes Peak

Ce motive ai avea să mergi să concurezi în SUA? În principiu, niciunul. Mai ales dacă numele tău e Dacia, iar peste Ocean n-ai mai fost din anii ’80 (și chiar și atunci în Canada, nu în SUA). Palmares nu exista, deci nu poți argumenta o participare la Pikes Peak de dragul notorietății brandului. Deci care ar fi motivul? Nu știu dacă cineva din conducerea mărcii a spus asta cu subiect și predicat, dar eu sunt convins că prezența mărcii Dacia la una dintre cele mai cunoscute curse de viteză pe traseu montan din lume a avut un singur scop: un PR stunt exemplar mânat și de visul pilotului (vi-l spun imediat).

La câteva luni de la al doilea titlul de vicecampion obținut de Alain Prost la Trofeul Andros alături de Duster, Dacia a publicat primele imagini și informații referitoare la mașina cu care va concura la Pikes Peak. Dacia Duster No Limit, un prototip înscris la clasa Unlimited (top of the top, ca să-i zic așa), urma să fie pilotat de Jean-Philippe Dayraut (se spune că francezul s-a dat de câteva ori peste cap până să convingă întreaga echipă că participarea la Pikes Peak e o idee bună). Până în acel punct (2011), francezul câștigase de trei ori Trofeul Andros (a mai făcut-o de încă trei ori după aceea), dar tind să cred că nu victoriile în fața lui Prost l-au făcut potrivit pentru cursa de coastă de la Pikes Peak, ci mai degrabă cariera interesantă în cursele pe circuit.

Mașina, că de-acolo am pornit, a fost un proiect al Tork Engineering (concept, fabricație, montaj și dezvoltare) în colaborare cu Sodemo (motor) și Renault Sport Technologies (expertiză și furnizor de piese). Cumva, și aici, implicarea mărcii n-a fost neapărat la procent maxim. Greul, dacă îmi e permis, l-au dus cei de la Tork.

Motorul n-a fost deloc ales la întâmplare. S-a pornit de la un V6 de 3,8 litri (foarte cunoscut în gama Nissan pentru performanțele livrate unui anume GT-R) alături de care s-a optat pentru o transmisie secvențială cu șase trepte semnată Sadev (francezii punând ștampila și pe diferențialul față). Din toată ecuația Pikes Peak nu putea lipsi pachetul aerodinamic, o componentă deloc de neglijat în cursa din Colorado.

Rezultatul obținut de Jean-Philippe Dayraut n-a fost unul rău: locul al treilea, iar Dacia respira puțin din aerul rarefiat – la propriu și la figurat – al mărcilor care au urcat la Pikes Peak.

Campania de promovare a lui Duster – dacă îmi e permis să numesc așa aparițiile SUV-ului prin diverse competiții – nu s-a oprit aici.

Gazelele Marocului

Cum îți dai seama că Duster trebuia să fure din caimacul SUV-urilor care se întreceau în 2010 prin Europa? Simplu: modelul a mai fost implicat într-un proiect important legat de motorsport: Rallye Aïcha des Gazelles, o competiție de rally-raid dedicată exclusiv femeilor care se desfășoară pe dunele deșertului Sahara. Și fix la câteva zile de la prezentarea oficială de la Geneva, două exemplare Duster au pornit în ediția din 2010 a competiției. S-a lăsat cu primul loc la clasa Crossover și, privind la rezultatele de până astăzi, cu o adevărată dominație a SUV-ului de la Mioveni. În cei 14 ani de la debutul din Maroc, Duster a reușit să câștige competiția de 10 ori (în clasa Crossover). Mai mult, Duster n-a mai fost învins din 2017 și până acum.

Turism, nu turist

În 2013, Dacia Dealer Team a înscris în STCC (Scandinavian Touring Car Championship) un exemplar Dacia Logan STCC. E vizibil de pe Zidul Chinezesc că mașina, cu câteva excepții de caroserie, nu prea are nicio legătură cu modelul mărcii de la Mioveni, fiind vorba despre un șasiu tubular cu motor V6 de 3,5 litri amplasat central și cu peste 400 CP. Modelul cu sigla Dacia și cu bodykit-ul de Logan a concurat din 2013 și până în 2016 în STCC. Ulterior, mașina a ajuns în România și a putut fi văzută în etapele din Campionatul Național de Viteză în Coastă, pilotată de Costi Stratnic.

Joaca prin nisip

Cercul se deschide.

În 2013, Renault Argentina a pregătit două exemplare Duster pentru Raliul Dakar. Da, știu, am zis Renault, nu Dacia. Motivele sunt simple: în acei ani, competiția de rally-raid s-a desfășurat în America de Sud, iar publicul de-acolo nu-i familiarizat cu Dacia și cu ce hram poartă marca de la Mioveni. Prin urmare, o participare în Dakar-ul acelor ani n-avea cum să vină sub sigla Dacia.

Mașina folosită nu putea fi una de serie. Probabil n-ar fi trecut nici de Prolog în varianta pentru publicul larg. Prin urmare, vreme de șase luni, s-a lucrat zi lumină pentru ca în locul motorului de serie să-și facă loc un V6 de 3,5 litri. Transmisia a fost înlocuită cu una secvențială semnată de Sadev, iar pentru ca resursele să fie puse corect pe rocă și nisip s-a optat pentru un diferențial autoblocant multi disc Heavy Duty F9. Suspensia față, suspensia spate, amortizoarele și caroseria au trecut și ele printr-un proces sănătos de reorientare profesională cu scop clar: să reziste zilelor dure din America Latină.

Echipa Renault Duster a continuat să meargă în Dakar până în 2018, ultimul an în care competiția a brăzdat și Argentina. În 2019, Dakarul s-a ținut exclusiv în Peru – probabil și asta a avut un cuvânt important de spus în decizia Renault Argentina de a nu mai concura – iar din 2020, competiția de rally-raid s-a mutat în Arabia Saudită.

Iar acum e momentul să închidem cercul: Dacia va concura în Dakar 2025.

O să încep cu o paranteză. În toamna anului 2022, Dacia ne-a invitat să vedem noua față a mașinilor sale. Se întâmpla la un an de la anunțul cu privire la rebrandingul mărcii. Evenimentul s-a desfășurat într-un hangar din suburbiile Parisului, iar alături de toată gama de modele echipată cu noua sigla, Dacia pregătise o surpriză: avanpremiera conceptului Manifesto. O să fiu sincer și o să spun din start că primul lucru la care m-am gândit când am văzut conceptul a fost legat de motorsport. Nu știu de ce, dar liniile lui Manifesto m-au făcut să cred, pe moment, că Dacia ar putea să producă o surpriză în viitorul apropiat. Gândurile astea năstrușnice mi-au trecut în momentul în care, vizavi de Manifesto, pe o platformă rotativă, trona nonșalant conceptul Bigster. Dacia are lucruri mai importante de făcut decât o posibilă apariție în motorsport.

Și totuși, Dacia a născocit un program de marketing care să includă și o componentă a sporturilor cu motor.

O să încep pe rând cu actorii.

Mașina se numește Sandrider, iar inspirația – la nivel de design – vine de la acel Manifesto. Hai că subconștientul meu lucrează bine chiar și în lipsa unor informații cheie. Revenind. Sandrider e un prototip pe care îl vei găsi în categoria T1+ a claselor din Dakar. Asta înseamnă că-l vei vedea în lupta pentru victoria generală.

Sper că e clar pentru toată lumea că în afara câtorva elemente de design, nimic din ce există pe Sandrider nu prea are legătura cu Dacia și conceptul Manifesto. Nu-i momentul să sari pe taste și să-i cerți pe oficialii de la Mioveni, din simplul motiv că așa-i mersul în lumea asta. Nici Fordul Puma de WRC nu prea are multe în comun cu SUV-ul subcompact pe care îl cumperi din showroom, la fel cum nici motoarele de Formula 1 Alpine încă n-au un corespondent în gama civilă a francezilor. Vreau să fie cât mai clar pentru toți că o astfel de mașină – care e descrisă oficial prototip – n-o să-și găsească locul în gama Dacia. Nici anul viitor și nici peste cinci ani.

În principiu, motorsportul – și mai ales nivelul de top – testează doar o serie de tehnologii care, ulterior, ar putea ajunge, într-o formă sau alta, pe mașinile de serie. În cazul de față, Dacia va testa pe Sandrider combustibil sintetic produs de Aramco, o soluție care, în viitor, ar putea prelungi prezența mașinilor cu motoare termice în showroom-uri. Ca să-mi închei pledoaria: sigur, există și mașini de competiții derivate din cele de stradă (și invers), dar acolo e o cu totul altă poveste.

În cazul lui Sandrider, know how-ul vine din partea Prodrive, britanicii care până anul trecut au produs un prototip de Dakar (nume de scenă Hunter) pentru diverse echipaje. Structura mașinii e gândită conform unei fișe de omologare, iar în cazul de față, reperele n-au nicio legătură cu cele pe care le-ai putea întâlni pe mașinile de stradă, deci n-are rost să te chinui să cauți asemănări cu Logan, Sandero sau Duster. Nici măcar la nivel de șuruburi și piulițe.

Sandrider are la bază un șasiu tubular, iar caroseria, cea care poartă sigla Dacia, e fabricată din fibră de carbon. Motorul folosit pentru a pune în mișcare prototipul este un V6 biturbo de 3,0 litri gata să livreze 360 de cai-putere la 5.000 rpm și 539 Nm la 4.250 rpm. Resursele sunt gestionate de o transmisie secvențială cu șase trepte și de un sistem de tracțiune integrală. Pentru fanii datelor tehnice mai adaug următoarele: cursa suspensiei e de 350 de mm (o să observi în clipuri cât de tare se “arcuiește” la săritori), ampatamentul măsoară 3 metri (Salut, BMW Seria 7), iar jantele de 17 inchi din aluminiu sunt echipate cu anvelope speciale semnate de BF Goodrich.

Aș mai avea de adăugat câteva lucruri. Primul ar fi acela că deși proiectul fizic e pus în scenă de Prodrive, o parte din know how vine și de la Grupul Renault. În ce procente s-au împărțit echipele care au lucrat la Sandrider, asta rămâne de aflat. Al doilea lucru ar fi acela că odată cu semnarea parteneriatului dintre Dacia/Grupul Renault și Prodrive, la pachet au venit și câteva nume mari.

Dream team la Dakar

Primul nume cu greutate care va lua numele Dacia în deșert este Sébastien Loeb. Vreau să cred că nu există pasionat de motorsport care n-a auzit până acum de pilotul francez. Are la activ 9 (N O U Ă) titluri de campion mondial în WRC, câteva trofee pentru locurile al doilea și al treilea în Dakar, plus câteva cupe de prin WTCC, Campionatul Mondial de Rallycross și Extreme E. Deci omul nostru știe mersul. Alături de Loeb se va afla copilotul Fabian Lurquin.

Al doilea nume mare pe care o să-l vezi îmbrăcat cu echipamentul Dacia este Nasser Al-Attiyah. Respiră rally-raid de pe vremea în care Duster (prima generație) abia apărea în planurile mărcii de la Mioveni. A câștigat Dakarul de 5 ori, prima oară în 2011. Celelalte victorii au fost obținute în 2015, 2019, 2022 și 2023, alături de copilotul Mathieu Baumel, care îl va însoți și în echipa Dacia.

Al treilea nume important al Sandriders (echipa are un nume derivat din prototipul pe care îl folosește) este Cristina Gutiérrez Herrero. Numele ei e strâns legat de competițiile de cross-country. A luat parte în opt ediții ale Raliului Dakar (între 2017 și 2024), și a câștigat World Cup la Cross-Country Rallies (categoria T3, în 2021). Totodată, Cristina Gutierrez a câștigat Dakarul în 2024 la categoria Challenger. În dreapta acesteia se va afla Pablo Moreno Huete.

Toată trupa asta a fost recent prezentă la București ca să răspundă la câteva întrebări (unde am aflat că programul Dacia în Dakar va dura cel puțin 3 ediții ale celui mai cunoscut rally-raid al lumii – 2025, 26 și 27) și să popularizeze povestea asta care marchează cea mai importantă prezență în motorsportul mare pentru un brand românesc. Îi mai avem și pe alții pe listă:  BitDefender în lista de parteneri Ferrari F1, pe Mani Gyenes, rider veteran al Dakarului, pe Simone Tempestini și pe frații Maior în campionatele europene și mondiale de raliuri (prin diferite categorii).

Șut și gol

Dacă vrei să câștigi Dakarul e musai să te pregătești. Nu sunt suficiente doar zilele de teste alocate programului, ci ai nevoie să descoperi erori în regim de concurs. Iar Sandrider și-a făcut metaforica încălzire în Raliul Marocului, competiție de rally-raid pe care a câștigat-o cu Nasser Al-Attiyah la volan. S-a întâmplat săptămânile trecute.

De-aici și până la Dakar 2025 nu mai e mult. Urmează încă o lună de pregătiri pentru echipa Sandriders, iar din 3 ianuarie, anvelopele vor lăsa urme în Arabia Saudită. Finișul din 2025 e programat în 17 ianuarie, iar până să iasă pe straße toți specialiștii români cu doctorate în arta pilotajului pe nisip, și purtători de email și cont pe diverse platforme de social media, las în cele ce urmează o concluzie personală.

Nu Dacia a inventat marketingul prin motorsport. Deci gândurile alea naționaliste și pline de patos, nu-și au rostul. Ba că-i doar logo-ul mărcii pe mașina aia, ba că nu-i niciun român pilot pe-acolo, ba că Dacia n-are un program în țară ca să scoată tinere talente în motorsportul european/mondial, ba că, ba că. Serios, toate astea chiar n-au ce căuta în subiect. Doar simplul fapt că Dacia a reușit – indiferent de metode și indiferent de modul în care s-au făcut conexiunile în Grupul Renault – să pună pe grila de start trei piloți cu background mai gros decât ultima carte citită de mulți dintre români trebuie văzută ca pe o performanță în sine. Iar pe treaba asta sunt convins că nu s-au cheltuit doar banii de alune ai Grupului. Ce mai cred eu? Că toată această Tsukahara o să îngroașe rândurile de Dustere și Bigstere de pe străzi. Indiferent dacă Loeb, Al-Attiyah sau Gutiérrez vor avea cel mai bun timp la finalul Dakarului.

Până la noi coordonate, mi-a mai rămas un singur lucru de spus: hai ai noștri.